스트리트트리플의 기본모델인 765 R과 고성능 모델 765 RS가 국내 공식 출시되었다. 3기통만이 가질 수 있는 매력을 월간모터바이크 편집부에서 파헤쳐 보았다.
양현용 신형 스트리트 트리플이 드디어 한국에 출시를 했어요. 기존의 스트리트 트리플이 우리나라에서는 인기 없는 모델 중에 하나였던 것 같아요. 그 이유가 뭘까요?
윤연수 못생긴 헤드라이트, 낮은 인지도, 애매한 3기통이라는 편견 때문에요.
양 사실 생김새에 대한 건 되게 주관적인 건데 스트리트, 그리고 스피드 트리플의 생김새에 대해서는 유난히 호불호가 많이 갈려요. 원형 트윈 헤드라이트에서 세대를 거듭하며 조금씩 바뀌어왔는데 우리나라는 트라이엄프의 부재가 길어 그 중간을 다 잘라먹고 그냥 지금 현재의 모습을 딱 보게 된 거니까, 더 낯 설 수밖에 없는 거죠. 하지만 지금은 상단에 주간주행등이 V형으로 들어가고 밑에 반원 형태로 바뀌면서 이 정도면 보편적으로 좋아할 수 있는 디자인이 됐다고 생각해요.
윤 저 역시도 스트리트 트리플 실물을 트라이엄프 코리아가 정식 출시하면서 봤는데 처음에는 너무 이상한 거에요. 지금의 헤드라이트는 기로로를 닮았네요.(웃음)
양 이번 신형 스트리트 트리플은 의외로 디자인에 변경점이 많아요. 그러니까 첫눈에 봤을 때는 뭐가 달라졌지 싶은데 사실 가장 크게 달라진 부분이 바로 헤드라이트 쪽이에요. 모양 자체는 비슷한데 공간 활용을 조금 더 타이트하게 해서 헤드라이트의 위치를 바꿨어요. 기존 헤드라이트가 공중에 붕 떠 있는 느낌이 들었으면 지금은 조금 더차체에 밀착해서 전체적인 실루엣 안에 들어가 있는 느낌이 들어요. 사실 이 정도면 ‘이제 호불호를 논하지 않아도 되지 않을까?’라는 생각이에요.
윤 차라리 이전 모델을 모르던 사람이 보면 좀 나을 것 같아요. 완전히 새로 접하는 사람 입장에서는 그냥 새롭다 또 특별하다 그냥 그런 느낌일 것 같은데 구형 모델을 봤던 사람이, 특히나 구형 모델에서 충격을 받았던 사람이라면 신형도 어색하게 보더라고요.
양 하지만 아무리 디자인의 호불호가 갈린다고 하더라도 역시 이 바이크의 중심은 엔진인 것 같아요. 모토GP 모토2 클래스에 이 엔진을 사용하고 있죠. 3기통 스포츠 엔진 중 어떻게 보면 가장 이상적인 형태로 진화한 엔진이라고 생각이 듭니다.
윤 예전 모델을 처음탔을 때 여느 다른 미들급 네이키드 바이크처럼 만만하게 보고 전자장비의 개입을 모두 끄고 출발했어요. 그런데 남산을 한 바퀴도 못 타고 내려왔죠. 막상 달려보니 가벼운 옷차림으로 탈만한 차가 아니었어요. 무서웠죠.
양 지금 현재 R은 120마력, RS는 130마력으로 더 강력해졌어요. 특히 이 765 엔진은 진짜 와인딩에 특화돼 있는 엔진이라는 생각이 들었어요. 우리가 원하는 만큼 뽑아먹을 수 있는 출력. 최대치에 근접하게 뽑아내며 달리는 쾌감이 좋아요. 달릴 때는 핸들보다 계기반이 더 낮게 있거든요. 눈앞에 바이크가 거의 보이지 않기 때문에 나 스스로 달려가는 느낌에 엔진의 존재감이 더 크게 느껴졌어요.
윤 많은 라이더들이 3기통 엔진을 경험할 기회가 많이 없어요. 사실 2기통을 타면 초반에 오는 그 토크감이 즐거운데 후반으로 갈수록 뭔가 아쉬움이 있고 또 4기통 엔진은 고회전이 주는 그 짜릿함이 너무 좋은데 초반에 너무 힘이 없어서 고민일 때가 있잖아요. 그 사이에서 3기통이 라이더를 흥분하게 만드는 특성을 가진 것 같아요. 양 이 바이크를 표현할 때 훌리건이라는 표현을 많이 썼는데 내가 생각하는 영국은 역시 훌리건이거든요. 진짜 과격한 난동꾼들의 바이크라고 생각해요. 엔진이 돌아갈 때 그 느낌이나 감성은 생각보다 너무 과격하고 자극적이에요. 이 두 모델을 헤레즈에서 테스트를 하고 왔잖아요. 그때 이끌었던 트라이엄프의 인스트럭터도 외모는 인자한 중년 아저씨인데 달릴때는 스무살 청년같이 달려요. 어딘가 살짝 고장난 것처럼 달리더라고요. 이런 사람들이 모여서 만드는 바이크니까 당연히 재밌다는 생각도 들었습니다. 헤레즈에서 테스트하면서 진짜 윤 기자 생각이 많이 났어요. 내가 알고 있는 사람 중에서 이 훌리건이라는 단어에 제일 어울리는 사람이 윤연수니까(웃음)
윤 바이크는 너무 재밌는데 이게 내가 다루는 건지 아니면 전자장비가 모든 걸 커버하고 있는 건지 의구심이 들었어요. 그래서 풀 파워, 전자장비 개입은 최소화해서 본격적으로 달려봤는데 이 차가 가진 안정성과 그 조율이 되게 잘됐다는 걸 모든 순간 느낄 수 있었어요. 가속, 감속, 코너링 모두에서요. 뭔가 어디 하나 과장되지 않고 본격적으로 빠르게 달리기 위해 설계된 모델이라고 느꼈습니다. 여기에 뭐 흥분제까지 더했으니 더 말할 게 없죠.
양 스트리트 파이터라는 장르를 얘기를 할 때 빼놓을 수 없는 모델이잖아요. 레이싱 레플리카처럼 조여진 하체 포지션에 파이브 핸들은 내가 이 바이크를 제대로 가지고 놀겠다는 그런 선전포고 같은 거라고 생각하거든요.
윤 이번에 한국에서 스트리트 트리플 서킷 미디어 론칭 행사가 있었는데 아쉽게 제대로 테스트하지 못했어요. 하루 종일 비가 내리는 바람에 정말 이 바이크를 조금 더 본격적으로 테스트하고 싶었던 게 완전히 무산됐죠. 아쉬움을 넘어서 정말 우울했어요. 이렇게 매력적인 바이크를 비가 와서 제대로 서킷을 탈 수 없다니.
양 하지만 그날 이 바이크의 전자장비는 확실하게 테스트한 것 같아요. 트랙션 컨트롤이 얼마나 매끄럽게 작동하는지, ABS가 얼마나 자연스럽게 개입하는지, 본의 아니게 테스트를 많이 하게 됐어요. 그리고 이날 아무도 안 넘어졌다는 게 그 성능을 증명한 셈이네요.
윤 그리고 트라이엄프 코리아가 스트리트 트리플이라는 마이너한 모델을 위에서 트랙 이벤트, 미디어 론칭을 준비를 했다는 것, 트랙 시승회를 마련을 했다는 것 자체가 상당히 고무적인 일이라고 생각해요.
양 자, 그럼 윤기자는 R과 RS 중에서 어떤 모델을 선택을 하고 싶나요?
윤 차량 가격이 480만 원 정도가 차이 나는데 저는 R 모델이 가성비가 좋은 거지 RS 모델이 비싼 모델이라고 느껴지지 않아요. 그 정도로 엔진 최고출력이 10마력 높다는 것과 브레이크 시스템, 브레이크 마스터 실린더, 서스펜션, 타이어, 그 외에 몇 가지 캐노피나 머플러 팁 같은 디테일 차이를 고려하면 RS가 맞는 선택인거죠.
양 지금 미국 가격 기준으로 보면 두 모델 간 가격 차이가 352만 원밖에 안 나요. 우리나라 가격이 RS를 비싸게 받는 게 아니라 R을 비교적 저렴하게 판매하는 거죠. 우리나라에서 스트리트 트리플이란 모델의 인지도가 약하기 때문에 가능한 가격대라고 생각해요.
윤 저는 모터사이클의 경험이 많은 사람. 뭔가 바이크 권태기가 온 사람에게 추천하고 싶어요. 난 타볼 거 다 타봤어. 뭐 미련이 없어, 뭐 이런 어리석은 말을 하는 사람들에게 추천합니다. 그리고 동시에 절대 타지 말아야 할 사람은 고회전 4기통 엔진이 최고라고 생각하는 사람이에요. 그저 4기통 엔진과 끊임없이 비교하며 단점을 찾고 스트리트 트리플만의 스윗스팟을 찾지 못할 것 같아요. 그런 시각으로 보면 단점 투성이거든. 저는 이미 이 바이크가 예뻐 보여요. 바이크 성능이 뛰어나니 생김새까지 예뻐 보이더라고요.
양 내가 이 바이크를 보고 멋지다는 이야기를 했을 때 꽤 많은 사람이 ‘나는 아직도 좀 별로야,’라고 얘기를 했는데 시간문제라고 생각해요. 직접 타보고 다시 보면 멋져 보일 수 밖에 없는 성능이니까. 다만 저는 이 바이크는 자제력이 없는 사람은 타지 말았으면 좋겠어요. 바이크 자체가 좀 더 재미있게 타라고 유혹하는 느낌이에요. 그만큼 더 자극적이라는 뜻이죠. 윤기자 말대로 분명히 베테랑 라이더가 더 솔깃할 바이크에요. 바이크 자체가 베테랑 라이더의 느낌이 있달까요. 그런 아우라가 느껴져요. 아쉬운점은 리어 브레이크 ABS를 해제할 수 없다는 것이요. 요즘 스포츠 바이크들은 되게 당연하다는 듯이 리어 브레이크 ABS 개입을 해제할 수 있잖아요. 소프트웨어 부분이니 업데이트를 통해서라도 가능해지면 좋겠어요.
윤 지금까지 했던 이야기에 덧붙일 이야기인데 만약 이 바이크를 샀는데 재미가 없다고 느껴진다면, 더 많이 타라. 맛있는 구간은 분명히 조금 더 위에 있을 확률이 높다고 알려주고 싶네요. 그리고 기왕 트라이엄프 코리아가 이 바이크를 우리나라에 제대로 정착시키려고 마음을 먹었다면 트랙 데이를 자주 진행해야 한다고 생각해요. 왜냐하면 이 바이크는 트랙에 들어갔을 때 매력이 배가 되니까요.
모토2를 품은 네이키드
TRIUMPH STREET TRIPLE 765 RS
트라이엄프가 아직도 클래식 바이크 브랜드라고만 생각한다면 아주 큰 오산이다. 2019년부터 모토2 엔진 공급 업체로 활동하며 대부분의 서킷에서 코스 레코드를 갱신시켜버린 바 있다. 최근에는 3기통 765cc 엔진의 최고회전수를 높여 14,400rpm까지 돌아가며 더 강력한 출력과 퍼포먼스를 자랑하고 있다. 그리고 수년간의 레이스를 통해 얻은 데이터가 스트리트 트리플 RS에 고스란히 적용되었다고 보면 된다.
긴장감
콤팩트하다. 미들 클래스라고 생각하기 힘들 정도로 좁은 핸들 바가 라이더를 긴장시킨다. 시트는 리어 캐노피와 절묘하게 이어지며 후방에서 전방으로 공격적으로 떨어지는 디자인이라서 아무런 생각 없이 앉으면 연료 탱크에 가깝게 앉게 된다. 트라이엄프의 익숙한 스위치 뭉치로 나만의 주행모드를 설정했다. 풀 파워, 트랙션 컨트롤 오프, 가장 낮은 개입의 ABS. 순정으로 장착된 피렐리 슈퍼코르사 타이어까지, 따스한 초가을 날씨에 알맞은 완벽한 세팅이다.
훌리건
765cc 3기통 엔진은 2기통과 4기통 사이, 정확히는 4기통에 가까운 필링을 내면서 초중반 토크가 더 강한 느낌이다. 처음 움직이기 시작할 때 부담 없이 클러치를 붙여도 시동이 쉽게 꺼지지 않는다. 차량 중량 188kg의 아주 가벼운 무게는 바퀴가 아스팔트를 구르기 시작하자마자 느껴진다. 차체가 짧게 느껴지고 핸들링이 날카롭다. 프런트 포크는 비교적 부드럽게 움직이고 리어 쇽은 꽤나 단단하게 조여져 있다. 310mm더블디스크와 스틸레마 캘리퍼, 답력을 조절할 수 있는 브렘보 MCS 마스터 실린더의 조합으로 검지 하나로 차량을 완벽하게 컨트롤할 수 있다. 도심을 휘젓고 달리다가 외곽으로 빠져나가면 3기통의 진가를 경험할 수 있다. 8,000rpm을 넘어서며 들리는 짜릿한 배기음과 간지러운 진동이 라이더의 가속 욕구를 자극한다. 기본 탑재된 퀵시프터의 작동도 매우 빠르고 정확하다. 가벼운 차량과 가볍게 도는 엔진의 조합, 고성능 타이어와 잘 조율된 서스펜션이 만나 양산형 바이크에서 쉽게 느낄 수 없는 높은 품질의 라이딩을 제공한다. 속도가 오르면 오를수록 엉덩이를 조금씩 뒤로 빼며 상체를 숙이고 코너에서 팔꿈치와 무릎을 내리게 된다. 아니, 내려야만 한다.
TO BE CONTINUED
코너 안쪽까지 깊숙하게 제동을 걸고 들어가서 브레이크를 풀고 리어 쇽을 꾹 눌러가며 탈출하는 재미가 상당하다. 사실상 슈퍼바이크에 테이퍼드 핸들 바만 달았다는 감각에 가깝다. 타이어에 열이 오르고 바이크가 몸에 익었을 때는 서킷 테스트가 간절해졌다. 여느 다른 모델처럼 다뤄서는 한계 근처에도 가지 못한 느낌이다. 핸들링이 날카롭다고 해서 코너링 라인이 불쾌하게 변하거나 내 예상과 달리 움직이지 않는다. 그만큼 바이크의 성능을 아주 조금씩 점진적으로 높여가며 테스트할 수 있다는 것도 좋다. 사실 트라이엄프 코리아의 서킷 미디어 론칭 행사에서 인제 스피디움을 달렸는데 하루 종일 내린 비 때문에 제대로 된 테스트를 하지 못했다. 당시 아쉬움을 넘어 우울감을 느낄 정도로 속상했다. 빠른 시일 내에 서킷 테스트 기회를 잡아 다시 한 번 다뤄보고 싶다. 내 행복을 위해.
타보면 알 수 있는 매력
TRIUMPH STREET TRIPLE 765 R
지난 3월, 스페인에서 열린 스트리트 트리플 미디어테스트에서도 관심은 RS에 향해있었고 R은 사실상 관심 밖의 모델이었다. 아마 국내에 수입되지 않는다고 했어도 별로 아쉬워하지 않았을 것 같다. 하지만 국내 출시 가격은 스트리트트리플R의 경쟁력을 단숨에 끌어올렸다. 처음 가격을 들었을 때 내 귀를 의심했을 정도다. 1450만 원. 이 바이크는 현재 우리나라에서 살 수 있는 모든 바이크 중 최고의 가성비라고 해도 과언이 아니다. 유럽 브랜드가 아닌 일본 브랜드의 네이키드와 겨뤄도 가성비가 꿀리지 않는다. 트라이엄프의 프리미엄 이미지와 이 바이크의 성능을 종합해보면 폭탄세일 수준이다.
R과 RS, 두 모델의 기본 사양 차이는 계기반, 전후 서스펜션, 브레이크 시스템, 언더카울과 캐노피, 스위치 박스, 사이드미러, 그리고 순정타이어 정도다. RS에 장착 된 피렐리 슈퍼코르사 대신 콘티넨탈 콘티로드 타이어가 기본 장착된다. 그럼 출력 차이는 과연 얼마나 날까? RS의 130마력과 와 R의 120마력, 수치로 보면 차이가 제법 크지만 실제로는 10,000rpm과 11,000rpm사이의 피크 파워만 다를 뿐 그 이하의 토크와 마력곡선은 동일하다. 결국 레브리미트까지 쥐어짜며 달리는 게 아니라면 R과 RS 사이에는 큰 차이가 없다. 새로운 765 3기통 엔진은 역대 트라이엄프 3기통 엔진 중 가장 부드럽게 돌아간다. 서스펜션 기본 세팅과 스티어링 앵글 세팅이 달라 주행감각의 차이도 있다. 코너에 들어갈 때 R이 한 박자 더 여유롭다. 코너 마다 착착 붙는 느낌은 RS쪽이 더 좋지만 나보다 한발 앞서있는 느낌이다. 하지만 R은 내가 가고자 하는 대로 따라와 주는, 슈퍼스포츠가 아닌 로드스터이기에 더 어울리는 코너링 감각이다. 그런데 RS를 타다가 R로 갈아타니 차체 전반에 주행 진동이 더 많이 느껴진다. 엔진 진동이 아니라 노면 진동이다. 처음에는 뭔가 문제가 있는 싶었는데 알고 보니 서스펜션 차이 때문이다. RS의 리어에 장착된 올린즈 서스펜션이 노면의 잔 진동을 얼마나 효과적으로 흡수하는지 역체감할 수 있었다.
계기반에 대한 아쉬움은 어쩔 수 없는 부분이다. 계기반은 그 바이크의 오너에게 보이는 부분이기에 대시보드의 만족도는 라이딩의 경험의 차이를 만든다. 하지만 스트리트 트리플은 그나마 다행인 것이 계기반이 마운트 된 위치가 상당히 낮은 편이라 바이크를 타는 내내 눈에 잘 거슬리지 않는다는 점이다. 그리고 계기반 자체의 시인성은 오히려 좋은 편이라 바이크를 타면 탈수록 처음에 느낀 아쉬움이 덜어진다. 사실 비교대상이 RS라면 억울한 면이 있다. 너무 잘난 형 때문에 빛을 보지 못하는 둘째 같다고나 할까? 그래서 RS와 비교하지 않고 순수하게 R만 봤을 때 오히려 객관적이 평가가 가능했다. 영국을 대표하는 모터사이클 브랜드 트라이엄프가 선보인, 독특한 3기통 120마력의 고회전 엔진을 얹고 최신 전자장비로 무장한 정통 스트리트파이터, 풀어저스터블 타입의 전후 서스펜션을 갖추고 있다. 그런데 가격은 1450만 원에 불과하다. 어때, 이정도면 혹하지 않는가? 이 가격이라면 RS보다 트라이던트660에게 더 위협적인 모델이 아닐까 싶다.
TRIUMPH STREET TRIPLE 765R & RS
엔진형식 4스트로크 12밸브 DOHC 직렬 3기통 보어×스트로크 78 × 53.48 (mm)배기량 765cc 압축비 13.25:1 최고출력 120PS / 11,500rpm (130PS / 12,000rpm) 최대토크 80Nm / 9,500rpm 시동방식 셀프스타터 연료공급방식 전자제어 연료분사식 연료탱크용량 15ℓ 변속기 수동 6단 서스펜션 (F)41mm 도립 (R)싱글 쇽 스윙암 타이어 사이즈 (F)120/70 ZR17 (R)180/55 ZR17 브레이크 (F)브렘보 310mm 더블 디스크 (R)브렘보220mm 싱글 디스크 전장×전폭×전고 2,055x792x1,407mm (2,052x792x1,064mm) 시트 높이 826mm 차량 중량 189kg(188kg) 판매 가격 1,450만 원(1,960만 원)
글 모터바이크 편집부 사진 양현용, 손호준, 김성원 프리랜스 포토그래퍼
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