혼다의 CBR500R은 2013년, ‘뉴 펀더멘탈’ 콘셉트 아래, 글로벌 시장의 A2 면허 체계를 타깃으로 등장했다. 국내에서는 실용성과 스포츠성을 적절하게 타협한 모델로 쿼터 클래스 모터사이클 시장에서 탄탄한 입지를 다져왔다. 특히 여러 차례의 페이스리프트를 통해 스타일과 하드웨어를 개선하며 상품성을 높였다.
풀체인지
CBR500R은 첫 출시 당시 실용적인 2기통 스포츠 바이크로 자리를 잡았다. 2016년, 날렵한 디자인으로 페이스리프트를 진행하고 LED 헤드라이트로 고급감을 더했다. 또 3년 뒤인 2019년, 데일리 라이더를 위한 어시스트 앤 슬리퍼 클러치를 적용해 주행 안정성과 편의성을 높였으며, 저중속 토크를 개선하여 도심 속 실용 영역에서의 운전 재미를 더했다. 이후 41mm 쇼와 SFFBP 도립식 포크와 프런트 더블 디스크를 채용해 본격적인 핸들링과 제동력을 대폭 업그레이드했다. 이후 2024년, 현재의 파격적인 디자인과 시인성이 좋은 5인치 TFT 계기반을 적용하며 동급 타브랜드 모델의 상품성을 앞서가는 모습을 보였다. 그리고 여기에 E-클러치 시스템이 탑재되면서 외관은 차이가 없지만 광범위한 포용력으로 풀체인지급의 진화를 이뤄냈다.
멋진 커뮤터
테스트는 간단한 와인딩 로드와 도심에서 진행됐다. 471cc 수랭식 DOHC 병렬 2기통 엔진은 최고출력 50마력을 발휘한다. 기대보다 더 초중반 토크가 훌륭하기 때문에 회전수를 높게 올리지 않아도 답답함이 없다. 특히 다음을 알 수 없는 블라인드 코너나 짧게 좌우로 반복되는 테크니컬 코스에서도 스로틀을 직관적으로 사용할 수 있어서 좋다. CBR 라인업 내에서는 본격적인 스포츠 머신의 포지션을 취하고 있지만, 실제 핸들 위치가 일반적인 슈퍼바이크 모델보다 높아 한결 편안한 ‘스포츠 투어링’의 감각을 느낄 수 있다. 덕분에 혼잡한 도심이나 장거리 투어, 출퇴근 용도로도 피로감이 덜해 허리와 손목에 가해지는 부담이 확실히 적다.
CBR500R에는 기존의 650 시리즈와 동일한 1세대 E-클러치가 탑재되었는데 마찬가지로 클러치웍이 경이로울 정도로 깔끔하다. 클러치 레버를 일절 사용하지 않고 도심 이곳저곳을 달렸는데 일반 라이더도 까다롭게 느낄 만한 가파른 경사의 업힐, 좁은 골목길 저속주행, 꽉 막힌 도로 위에서 10km/h 이하의 속도로 가고 서고를 반복하는 일까지 이질감을 단 한 번도 느낄 수 없었다. 생김새는 본격적인 스포츠 바이크처럼 보이지만 그 어떤 스포츠 바이크와 비교할 수 없을 정도로 편안하고 쉬운 커뮤터에 가깝다. 이는 매뉴얼 바이크 입문자들의 가장 큰 두려움인 ‘시동 꺼짐’과 ‘반클러치 조작’의 부담을 완전히 없애며 잠재적인 구매 수요층을 대폭 넓힐 것으로 기대된다.
HONDA CBR500R
엔진형식 수랭 4스트로크 병렬 2기통
보어×스트로크 67 × 66.8(mm)
배기량 471cc
압축비 10.7:1
최고출력 50hp / 8,500rpm
최대토크 43Nm / 6,500rpm
시동방식 셀프 스타터
연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI)
연료탱크용량 17.1ℓ
변속기 6단 리턴 E-클러치
서스펜션 (F)41m 도립식 (R)프로 링크 스윙암
타이어사이즈 (F)120/70 17 (R)160/60 17
브레이크 (F)296mm더블디스크 (R)240mm디스크
전장×전폭×전고 2,080×760×1,145
휠베이스 1,410mm
시트높이 785mm
차량중량 194kg
판매가격 990만 원
글 윤연수
사진 양현용, 혼다코리아
취재협조 혼다코리아 hondakorea.co.kr
본 기사 및 사진을 블로그, 커뮤니티 홈페이지 등에 기사를 재편집하여 업로드하는 것을 금합니다.
웹사이트 내 모든 컨텐츠의 저작권은 월간 모터바이크(모토라보)에 있습니다.