오프로더를 위한 솔깃한 선택, CF모토 800MT-X

CF모토가 미들급 어드벤처인 800MT를 기반으로 오프로드 성능을 더한 800MT-X를 출시했다. 기존 모델이 전천후 어드벤처 투어러였다면 800MT-X는 오프로드를 보다 본격적으로 공략한다.

CF모토의 800MT가 국내에 처음 선보인 것은 2022년이다. 예상보다 높은 완성도와 훌륭한 패키징을 갖추었지만 처음에는 큰 인기를 얻지 못했다. 중국 생산 모터사이클에 따라다니는 내구성에 대한 우려가 뒤따랐기 때문이다. 하지만, 시즌을 거듭할수록 실제 오너의 긍정적인 피드백과 합리적인 가격표로 인기가 점점 높아졌다. 동시에 CF모토는 국제적인 레이스와 각종 이벤트에 활약하며 브랜드의 이미지와 가치를 동시에 높여가고 있다. 그리고 450MT를 통해 시장에서 확실한 반전을 이끌어냈다. 그리고 새롭게 선보이는 800MT-X는 전 세계적으로 핫한 미들급 오프로드 어드벤처 시장을 대놓고 겨냥한 모델이다.

OFF-ROAD READY

기존 800MT의 풍만한 페어링 디자인보다는 날렵함이 강조된 450MT의 분위기를 따랐다. 날카로운 헤드라이트를 시작으로 랠리 타워 형태의 윈드 스크린을 적용했고 핸들 바의 작동폭을 고려한 세로형 7인치 계기반이 적용됐다. 사이드 페어링은 전후 사이즈를 줄여 더 간결하고 날렵하게 디자인되었다. 전방으로 길게 뻗은 하이 펜더로 오프로드 바이크의 무드를 지니며 커다란 21인치 와이어 스포크 휠이 뛰어난 오프로드 주파성을 기대하게 한다. 연료 탱크는 아치 형태로 탑재되어 라이더의 무릎 공간이 날렵하고 이를 따라 자연스럽게 일체형 시트가 연결됐다. 풋 패그는 고무가 덧대어진 형태인데 언제든 쉽게 탈거하여 오프로드 스타일의 풋 패그로 사용할 수 있다. 업 포지션 배기 머플러와 알루미늄 리어 랙이 기본 적용되었고 온로드와 오프로드 모두를 겸비하는 CST의 세미 블록 패턴 타이어가 장착됐다.

경쾌하고 편안한 핸들링

799cc 병렬 트윈 엔진은 최고출력 95마력, 최대 토크 87Nm를 발휘한다. 초반부터 토크가 좋아서 건조중량 196kg의 차체를 가볍게 이끌고 본격적인 토크와 출력이 분출되는 중후반부터는 한층 더 경쾌한 박자로 가속한다. 21인치 휠 특유의 높은 무게 중심과 빠르게 기울지만 느긋한 선회 감각이 매력적이다. 아치형으로 차체를 위에서 덮는 모양의 연료 탱크 덕분에 무게 중심이 낮게 깔린다. 여기에 서스펜션은 기다란 길이에 비해 예상보다 탄탄한 세팅이라 가속과 감속이 깔끔하다. 특히 낮게 깔린 무게 중심 덕분에 노면 상황이 고르지 않은 곳에서도 안정적으로 원하는 라인을 그리며 달리기 좋다. 기본 탑재된 양방향 퀵시프터는 빠르고 정확하게 작동하며 탄력을 효과적으로 이어붙인다. 시프트 업 순간마다 배기구를 통해 들리는 시프트 팝 사운드도 매력적이다. 기본적으로 저음의 묵직한 소리를 내는데 엔진을 고회전으로 끌어올려 변속할 때마다 쾌감이 있는 뱅 사운드를 낸다.

훌륭한 발전

2022년 9월, CF모토의 800MT를 처음 시승했었다. 당시에도 예상을 가볍게 상회하는 훌륭한 패키징에 놀랐었다. 하지만, 뭔가 더 요구할수록 한계가 명확하게 드러났고 어딘가 헐렁한 주행 감각이 아쉬웠다. 일반적인 상황에서는 문제가 없었지만 페이스를 높이거나 오프로드처럼 복잡한 상황이 주어지면 라이더의 의도와 엇박자가 나는 느낌이었다. 그로부터 4년이 지난 지금, 그때의 불만들은 800MT-X에서 찾아볼 수 없다. 도로 위에서 최고출력을 모두 쏟아내며 달려도 불안함이 없다. 비슷한 건 헤드라이트뿐이라고 해도 될 정도로 차체의 안정성이 비약적으로 발전했다. 호따후안 캘리퍼와 마스터 실린더의 조작감도 확연히 개선됐다. 기존에도 최대제동력은 충분했지만 섬세한 조작감이 부족했는데 800MT-X는 프런트 휠에 얼마나 하중을 걸어주고 빼줄 것인지 검지 하나로 조절할 수 있다. 새로운 48mm KYB 서스펜션도 초반부터 탄탄하게 버티며 한계를 쉽게 드러내지 않는 특성이다. 온로드에서 빠른 반응성과 오프로드에서의 높은 한계를 적절하게 조율했다. 주행모드는 스포트, 레인, 오프로드 총 3가지로 구성됐는데 각 모드마다 스로틀 반응과 전자장비 개입 특성이 확실히 달라진다. 여기에 6축 IMU 기반의 코너링 ABS, 트랙션 컨트롤, TPMS, 크루즈 컨트롤 등을 기본으로 채택했다는 것도 놀랍다. 당시 800MT에는 트랙션 컨트롤도 없었다.

오프로드 테스트

테스트 기간 동안 장마가 이어져서 오프로드 테스트를 제외할까 했지만, 가볍게 체감해보기 위해 흙길로 들어섰다. 아니나 다를까 세미 블록 패턴의 순정 타이어는 축축하게 젖은 진흙을 제대로 붙잡지 못한다. 여기까지는 당연한 일인데 예상과 달리 리어 휠이 부드럽게 회전하며 앞으로 움직인다. 프런트 휠도 걱정보다 안정적으로 노면을 누르며 원하는 방향으로 이끈다. 그 감각은 450MT와 닮았다. 19/17인치 휠 대비 노면추종성이 확실히 개선됐고 무게 중심이 낮게 깔려 컨트롤에 대한 확신이 든다. 순간 리어 휠이 미끄러지더라도 발착지성이 좋은 덕에 지면을 툭 차고 다시 중심을 잡을 수 있다. 케이블 클러치의 직결감도 좋아서 토크를 자유자재로 조절할 수 있고 프런트의 하중이 많이 덜어진 만큼 리어 슬라이드나 윌리도 어렵지 않게 가능하다.

한국 사양

다만 아쉬운 건, 국내 출시 800MT-X는 로우 시트 버전으로 출시했다는 점이다. 전후 서스펜션 트래블이 230mm인 하이 시트 버전에 비해 전후 모두 40mm 낮은 190mm의 서스펜션 트래블을 갖췄다. 자연스럽게 최저지상고도 하이 시트 버전 대비 40mm 낮은 200mm를 마크한다. 전후 21/18인치 와이어 스포크휠을 비롯해 여러 파츠가 오프로드를 지향하고 있는 만큼 하이 시트 버전으로 출시했다면 더 높은 오프로드 한계를 경험할 수 있지 않았을까?

명확한 상품

하지만, 자연스럽게 한 가지 장점이 명확해진다. 830mm의 시트고로 발착지성에 대한 부담을 확실하게 덜어냈다는 것이다. 800MT-X는 분명히 오프로드를 지향하고 있다. 하지만, 국내 출시한 800MT-X는 KTM이나 허스크바나처럼 극한으로 가고자 하지 않는다. 그보다 어드벤처로 오프로드를 경험하고 싶은 대중에게 합리적인 가격표와 적절한 성능으로 걱정대신 도전 욕구를 샘솟게 만든다. 쿼터 클래스에서 상위 모델로 업그레이드하거나 장거리 주행과 오프로드를 모두 놓치고 싶지 않은 라이더가 선택하기 좋은 명확한 상품이다.

CFMOTO 800MT-X
엔진형식 수랭 4스트로크 병렬 2기통
보어×스트로크 88 × 65.7(mm)
배기량 799cc
압축비 12.7 : 1
최고출력 95hp / 8,500rpm
최대토크 87Nm / 6,750rpm
시동방식 셀프 스타터
연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI)
연료탱크용량 22.5ℓ
변속기 6단 리턴
서스펜션 (F)48mm텔레스코픽 도립 (R)싱글쇽 스윙암
타이어사이즈 (F)90/90 21 (R)150/70 R18
브레이크 (F)320mm더블디스크 (R)260mm싱글디스크
전장×전폭×전고 2,285×910×1,346
휠베이스 1,530mm
시트높이 830mm
건조중량 196kg
판매가격 1,390만 원

글 윤연수
사진 양현용
취재협조 CF모토코리아 cf-motorkorea.com