진정한 모험을 위한 디딤돌 , BMW G 310 GS

쿼터급 배기량과 경량 차체를 기반으로 GS 시리즈의 룩과 어드벤처 요소를 담아낸 쿼터 클래스 어드벤처 G 310 GS를 만났다. 다루기 쉬운 출력 구성과 가벼운 무게에서 느낄 수 있는 만만함은 엔트리 클래스 라이더라도 부담 없이 스스로의 모험을 시작할 수 있게 한다.

2017년을 관통하는 모터바이크 시장의 꼭지명 중 하나는 쿼터급 듀얼퍼퍼스. 지난해 두 차례의 유럽 대형 모터쇼에서 대형 브랜드들은 약속이라도 한 듯 쿼터급 듀얼퍼퍼스 뉴 모델을 출시하며 엔트리 어드벤처 라이더들을 유혹했다. 다룸직한 차체 구성과 현실적인 가격 경쟁력은 곧 누구라도 손에 잡힐만한 모터바이크 어드벤처를 의미했다.

엔트리 클래스 듀얼퍼퍼스 

듀얼퍼퍼스 시장은 2000년 중반에 접어들며 BMW GS 시리즈를 중심으로 급속 성장했고 각 브랜드는 자사의 색깔을 담아낸 플래그십 대형 모델을 경쟁적으로 출시하며 어드벤처 장르의 인기를 반영했다. 반면 대형 듀얼퍼퍼스 모델로 오프로드를 주행하는 데에는 바이크 그 자체를 다루기 위한 일정량의 시간과 이 시간 동안 몇 번이고 넘어지며 배워야 하는 일종의 수업료가 필요하다. 이것이 심리적인 부담으로 작용되어 대형 듀얼퍼퍼스를 타는 라이더들이 오히려 오프로드 주행을 기피하는 계기가 되기도 했다.

그 대안 중 하나로 쿼터 클래스 듀얼퍼퍼스가 대두되었다. 현실적인 가격대는 진입 자체를 용이하게 하는 요소며, 만만한 차체 구성은 오프로드 환경에서 ‘내가 이 녀석을 다룰 수 있겠다’는 자신감을 주어 어드벤처를 적극적으로 즐기게 하는 계기가 된다. 이것은 뽀얀 흙먼지를 날리며 끝없이 펼쳐진 광활한 대지를 가로지르는 라이더의 모습이 더 이상 광고 영상 속의 모습이 아닌 내 얘기가 될 수 있다는 것을 의미한다.

쿼터급 출력과 가벼운 무게 그리고 안정적인 무게 밸런스는 누구라도 쉽게 다룰 수 있다

GS 스타일링 

BMW 모토라드 G 310 GS는 엔트리 라이더를 공략하기 위한 G 시리즈를 기반으로 한다. G 시리즈는 경량 차체에 흡배기 구조가 반대로 된 313cc 단기통 엔진을 얹어 엔진을 전진 배치해 안정적인 무게 밸런스를 실현했다. 쿼터급 출력과 가벼운 무게 그리고 안정적인 무게 밸런스는 누구라도 쉽게 다룰 수 있다. 여기에 GS 시리즈의 디자인 큐를 녹여내 본격적인 듀얼퍼퍼스 분위기를 연출했다.

새 부리 모양으로 뾰족하게 돌출된 프런트 비크와 전방으로 날렵하게 뽑아낸 슈라우드는 공격적인 이미지가 강조된다. 역삼각형의 싱글 헤드라이트는 벌브 타입인 것은 아쉽지만 일반적인 상황에서 야간 시야 확보에는 큰 문제가 없었다. 오프로드 타입 숏 윈드 스크린이 장착되는데 오프로드 주행을 고려한 대형 모델에 주로 사용되는 룩을 연출한 것으로 이해할 수 있다.

프런트 엔드부터 시작된 라인은 위로 슬쩍 부풀린 연료탱크 라인을 지나 날렵하게 리어 엔드로 이어진다. 리어 엔드는 끝을 올려 스포티한 이미지마저 감돈다. 전체적으로 R 1200 GS의 디자인 큐가 묻어나지만 경량 차체에 잘 어울리도록 콤팩트하며 날렵하게 연출되었다. 휠 스펙은 프런트 19인치 리어 17인치 구성이다. 19인치 프런트 사이즈와 캐스트 휠 조합은 시각적으로는 스포티한 이미지로 시원한 느낌이 강조되었지만, 본격 오프로드를 지향하는 것이 아니어서 G 310 GS가 목적으로 하는 어드벤처의 지향점을 짐작하게 한다. 타이어 사이즈는 듀얼 타입 블록 패턴이 연출되어 있고 전륜 110/80 R19 후륜 150/70 R17이다.

차체에서 시각적으로 만족도가 높은 것은 골드 컬러를 채용한 41도립식 프런트 포크. 로드스터 모델인 G 310 R과 같지만 스트로크 설정을 변경해 49mm가 긴 180mm로 설정되었다. 엔진은 배기량이 크지 않고 조형미가 단순해 엔진 자체에서 느낄 수 있는 존재감은 다소 떨어지는 편. 그럼에도 구조를 눈여겨보게 되는데 흡배기 구조가 반대로 되어있어 배기 라인을 뒤쪽에서 바로 빼내어 엔진이 슬쩍 전진 배치되어있기 때문이다. 일반적으로 매니폴드가 실린더 앞쪽에서 빠져나오기 때문에 엔진을 앞쪽으로 배치하기 힘든 구조인데 이를 극복한 설정으로 동일 휠베이스 대비 보다 긴 스윙암의 길이를 확보할 수 있고 엔진 무게와 라이더의 체중이 원활하게 분산되어 무게 배분에 따른 주행 안정감이 높다.

도로를 벗어나 

시트고는 예상했던 것보다 높다. 시트고는 835mm로 테스트 라이더 신장 170cm를 기준으로 양발을 내려놓으려면 슬쩍 까치발을 들어야 했다. 그럼에도 시트고에 대한 부담이 적었는데 시트와 차체의 폭 자체가 얇아 다리를 곧게 지면으로 펼 수 있어 발 착지성은 적절한 편이다.  313cc 단기통 엔진은 아이들 상태에서 부드럽게 회전하고 진동 자체는 억제되어 있다. 배기 음색과 성량도 무난한 편으로 도톰하고 안정적으로 느껴진다. 엔진은 저회전 출력이 밋밋해 rpm을 높여 주행하게 되는데 6000rpm 까지도 심심한 듯하지만 회전을 높여 9000rpm이 넘어서며 카랑카랑한 배기음과 함께 경쾌한 토크를 발산한다.

리드미컬하게 기어를 바꿔주며 1만 rpm까지 돌리면 쿼터급 스포츠 모델을 주행할 때의 스포츠 쾌감이 느껴진다. 반면 엔진을 쥐어짜는 느낌이 강해 주행 스트레스가 느껴지는 편으로 장거리를 주행하기에는 무리가 따른다. 또 저회전 토크가 약해 본격적인 오프로드 주행에는 다소 한계가 명확했다. 업힐에서 정차 후 출발할 때에 힘을 받지 못하고 시동이 꺼져 버리기 일쑤였다. 체중으로 차체를 버티며 rpm을 높여 출발하게 되는데 여러 차례 도전하기에는 금세 체력적인 한계가 느껴졌다. 그렇기에 업힐보다는 임도 주행에 집중했는데 회전수를 높이며 호쾌하게 흙길을 주파하는 감각은 적당한 흥분감으로 라이더를 자극한다. 또한 차체가 가벼워 그동안 부담스러웠던 오프로드 스킬을 연습하기 적당했다.

회전수를 높이며 호쾌하게 흙길을 주파하는 감각은 적당한 흥분감으로 라이더를 자극한다

정차 상태에서 리어를 흘리며 제자리에서 바이크를 돌리는 엑슬턴을 테스트할 때에도 차체 무게를 버틸 만 했다. 비록 엔듀로 바이크의 경량감과 강력한 출력에는 미치지 못하지만 평소에 타던 바이크로 이런 재미들을 누릴 수 있다는 점이 G 310 GS의 장점인 듯 느껴진다.

듀얼 타이어는 임도에서 적절한 그립을 만들어주어 불규칙 노면에 대한 두려움을 줄인다. 전후 180mm의 트래블을 확보한 서스펜션은 노면에 따라 충격을 원활하게 받아주어 임도 주행의 즐거움을 더한다. 반면 온로드에서는 서스펜션의 피칭 모션이 크고 무른 느낌이 있어 급브레이크 상황에서 노즈 다운 피드백이 체감된다. 차체가 요동치는 게 불안해 엔진 브레이크나 리어 브레이크와 함께 동작시켜 제동을 하게 된다. 브레이크는 초반부터 피드백이 느껴지는 편으로 적절한 답력이며 클래스를 고려할 때 적절한 수준. ABS는 왼쪽 레버 뭉치 버튼으로 해지 가능해 오프로드 주행 시 용이하며, ABS는 작동감이 이질적이지 않고 자연스럽게 제동을 마친다.

내가 시작하는 모험 

G 310 GS가 지향하는 어드벤처 영역은 스타일이 명확했다. 고회전 토크 특성의 엔진은 온로드에서는 날렵한 주행으로 마음만 먹는다면 출력의 한계 내에서 충분한 짜릿함을 전달했고, 롱 스트로크 서스펜션 구성과 프런트 19인치 구성은 임도를 만났을 때에도 도전적으로 그 길을 반기게 된다. 본격적인 오프로드 주행과 온로드 스포츠 주행에서도 한계치는 존재했다. 그럼에도 G 310 GS를 반길 수 있는 것은 도심의 일상을 함께 하다가도 불현듯 어디론가 여행을 떠나기에는 충분하다는 것이다. 그리고 그 여정에서 만나는 모든 길을 기꺼이 즐기며 그것을 모험으로 바꿔줄 나의 첫 어드벤처 바이크로 삼기에 부족함 없다. 이제 내가 시작하는 나만의 모험을 떠날 일만 남았다.

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글 이민우  수석기자  ㅣ  사진 양현용
취재협조 BMW모토라드 

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