새로운 야마하의 스포츠 바이크 YZF-R9은 정확한 목적 속에 절묘하게 조율됐다.
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태백 스피드웨이에서 짧은 트랙 테스트가 진행됐다. 주어진 짧은 시간 동안 제대로 테스트할 수 있을지 걱정했는데 예상보다 더 친절한 주행 특성과 매끈한 CP3 엔진 필링 덕분에 신나게 테스트할 수 있었다. 새로운 YZF-R9은 아직 국내에 출시되지 않았기 때문에 트랙에서만 테스트가 가능했다. 통제된 서킷을 홀로 달리며 고유의 특성을 이해하고 무리하지 않는 선에서 YZF-R9의 성능을 확인했다. 운이 좋게도 YZFR9의 CP3 엔진을 그대로 탑재한 XSR900GP와 MT-09SP를 태백 스피드웨이에서 테스트한 적이 있었기에 바로 적응이 되었고 확실한 비교도 할 수 있었다.
친절함
야마하의 CP3 엔진은 늘 그랬듯, 아주 매끄럽게 rpm을 높이며 가속한다. 그 감각은 다른 형제 모델과 동일한데 새롭게 설계된 차체와 포지션 덕분에 프런트 휠을 더욱 안정적으로 바닥에 붙여 가속한다. MT-09SP가 스로틀을 열 때마다 프런트가 들썩이던것과는 차별화 되는 부분이다. 깊게 말린 첫 번째 코너를 진입하면서 단번에 막강한 안정감을 느꼈다. 새롭게 적용된 KYB 포크와 브리지스톤 RS11 타이어의 조합은 태백 스피드웨이의 거친 노면 특성에서 충분한 접지력을 만들어낸다.
순정 핸들은 스포츠 바이크에 어울리는 높이에 장착됐고 코너 진입에서 제대로 방향만 잡아주면 자연스러운 셀프 스티어로 코너를 빠르게 탈출한다. 리어쇽은 꽤 무른 세팅이기 때문에 스로틀 웍에 의한 안정성 마진이 넉넉한 편이다. 여기에 트랙션 컨트롤, 리프트 컨트롤, 슬라이드 컨트롤, 백 슬립 레귤레이터 등의 전자장비가 만일의 슬립까지 철저하게 대비하고 있다. 초중반의 토크가 넉넉해서 레코드 라인을 잘못 그리더라도 금방 가속하고 탄력을 붙인다. 좌우로 연속되는 테크니컬 코스와 고속 자이언트 코너에서도 다른 CP3 형제 모델보다 확연한 안정감을 선보인다. 완벽한 1랩을 완성하기도 전에 본격적인 페이스로 끌어올렸다.
여유로움
태백 스피드웨이의 메인 스트레이트에서는 대략 235km/h의 최고속도를 내며 헤어핀에 가까운 1번 코너를 돌아나가려면 대략 70km/h까지 감속해야 한다. 게다가 노면이 위아래로 울렁이기 때문에 꽤 높은 머신 완성도를 요구한다.
브렘보 스티레마 캘리퍼와 320mm더블디스크가 맞물린 덕에 충분한 제동력을 발휘하고 상위 모델인 YZF-R1과 동일한 43mm KYB 포크로 까다로운 노면 컨디션을 여유롭게 받아낸다. 프런트 포크와 리어 쇽 모두 프리로드부터 고속/저속 압축, 신장 모두를 조절할 수 있는 고사양 제품이 탑재됐고 적절한 세팅이 더해진다면 전체적인 움직임, 모든 영역에서 향상된 성능이 기대된다.
개인적으로 순정 풋 패그의 뱅킹센서가 너무 일찍 닿는다고 느껴질 정도로 기울임 안정성이 상당하다. 체감상 YZF-R9 코너링 성능의 50%도 맛보기 전에 뱅킹 센서가 갈리는 느낌이라서 서킷 주행을 하려거든, 뱅킹 센서는 고민없이 제거하는 걸 추천한다. 포지션 설계상 하위 모델인 YZF-R7에 비해 조금 더 공격적이고, 상위 모델인 YZF-R1보다는 편안한 설정이다. 꽤 절묘하게 설정된 만큼 체력 부담 없이 빠른 페이스로 달리기 좋다.
기함
솔직하게 말해서, 테스트 이전까지는 117마력의 CP3 엔진을 탑재한 YZF-R9이 야마하의 스포츠 바이크 카테고리를 견인할 수 있을지 의구심이 들었다. 하지만 실제 테스트 이후, 그 의구심의 대부분이 해소됐다. YZF-R9은 도로와 레이스 트랙 모두를 고려하여 더 많은 라이더를 만족시킬 수 있게 완성됐다. 그 각각의 포인트를 적절하게 조율한 만큼 야마하의 새로운 스포츠 바이크 기준을 만들어낼 것으로 기대된다. 월간 모터바이크는 YZF-R9의 정식 출시 이후에 도로를 포함한 자세한 시승기를 준비 할 예정이다.
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글 윤연수
사진 유진선(진선포토)
취재협조 ㈜한국모터트레이딩 ysk.co.kr
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