미드사이즈 스쿠터들의 경쟁력
2021 300cc SCOOTER SHOOTOUT
우연히 비슷한 시기에 혼다와 야마하, 그리고 SYM의 미드사이즈 스쿠터가 유로5에 대응한 2021년 모델을 출시했다. 자연스럽게 모인 세 대의스쿠터, 과연 그들의 경쟁력과 매력은 무엇인지 비교해 보았다.
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완성형에 도달하다
YAMAHA X-MAX 300
야마하의 엑스맥스300이 유로 5에 대응하며 2021년 모델을 라인업에 올렸다. 출력저하 따위는 없다. 2021년 경쟁력을 높인 도전자들과 정면으로 붙었지만 여전히 엑스맥스는 강력했다.
엑스맥스는 야마하의 미드사이즈 스쿠터로 2017년 국내출시와 함께 꾸준한 인기를 끌고 있는 모델이다. 형제 모델인 티맥스와 패밀리룩을 이루는 스타일에 날렵한 인상의 DRL이 포함된 LED 헤드라이트가 장착되었다. 바이크를 정면에서 바라보면 뭔가 일을 벌이기 전의 야무진 표정이 연상된다. 헤드라이트와 페어링의 단면이 자연스럽게 이어지고 무광 블랙과 유광 블랙을 조화롭게 사용해 입체적이다. 길쭉하게 솟은 윈드스크린은 차량을 더 크게 보이게끔 하고 후방으로 갈수록 풍만해지는 디자인이 매력적이다. 방향지시등은 페어링 안쪽에 삽입해 깔끔하다. 티맥스와 비교하면 확실히 작은 몸집이지만 측면으로 슬쩍 돌아와서 보면 바이크의 몸집이 꽤나 크다. 스포티한 디자인의 시트는 보기보다 좌우로 넓고 착좌감이 우수하다. 180cm의 성인 남성이 다리를 포워드 포지션으로 쭉 펴도 운전석 시트 공간에 딱 들어맞는다. 제원상 795mm의 시트고는 앞쪽에 앉았을 때 기준이며 앉은 위치에 따라 느낌이 많이 다르다. 뒤쪽에 앉을수록 시트 폭이 넓어지기 때문에 발착지성이 현저히 떨어진다. LED 후미등은 전면 헤드라이트를 수평으로 맞춰 놓은 듯 통일감이 있고 깔끔하다.
스쿠터의 꽃, 편리성
엑스맥스는 스마트키 시스템이 적용되어 시동을 거는 것부터 주유구와 트렁크를 여는 일까지 키를 꺼낼 필요가 없다. 생각보다 키를 주머니에 넣은 채로 조작하는 것이 익숙해지면 많은 시간들이 절약되고 간편하다. 차체 좌우측에 글러브 박스가 마련되어 있는데 우측은 푸시 방식이고 좌측은 마련된 버튼을 눌러서 열 수 있다. 글러브박스는 라이더 입장에서 가장 가깝고 간편한 수납공간인데 좌측 글러브 박스 안쪽에는 12V 소켓도 마련되어 있어 다양한 용도로 사용할 수 있다. 시트 밑 트렁크 공간은 헬멧 두 개를 보관하고도 남는다. 동승자와 함께 스쿠터를 타고 장소를 이동했을 때 헬멧과 장갑을 들고 다닐 필요가 없다는 뜻이다. 또한 트렁크 공간 자체가 넓고 길게 확보되어 있기 때문에 상위 모델에서는 수납할 수 없었던 소지품까지 넣을 수 있었다. 트렁크 측면에 삽입된 LED 라이트는 야간에 굉장히 유용한 역할을 한다. 고정식 윈드스크린은 볼트온 방식으로 두 가지 높이로 선택할 수 있어서 신체조건이나 라이딩 포지션에 따라 조정하기 좋다.
불편함 없는 운동성능
엑스맥스는 292cc SOHC 수랭 블루 코어 엔진을 탑재하여 7,250rpm에서 최고출력 28마력을 발휘하고 5,750rpm에서 최대토크 29Nm를 낸다. 도심 속에서 달리기에 충분한 출력이라 천천히 주행하거나 빠르게 가속할 때 모두 만족스럽다. 특히 저속에서 차체의 밸런스가 좋고 엔진의 반응이 뛰어나며 스티어링 각도가 커서 저속으로 좁은 길목을 빠져나갈 때 진가를 발휘한다. 반대로 풀 가속하며 내달릴 때는 순간적으로 5,500rpm까지 단숨에 회전수를 높인 뒤 6,500rpm을 거쳐 최고회전수까지 매끄럽게 가속된다. 고속영역에서도 답답함이 전혀 없다. 실제로 주행해보면 유로 5로 인한 성능 저하가 없다는 얘기를 믿게 되는 수준이다. 전후 무게 밸런스가 고르기 때문에 노면이 고르지 않은 상황에서도 안정적인 자세를 유지한다. 하지만 높은 요철에서는 충격을 제대로 걸러내지 못하기도 했다. 충격에 의해 리어 휠이 떠오르거나 미끄러지면 TCS가 곧장 개입해 수습한다.
실제로 둔턱을 빠르게 가속하며 넘어보면 착지하는 순간 계기반에 TCS 경고등이 깜빡이는 것을 볼 수 있다. 꽤나 두터운 토크와 더불어 차량 중량이 일반적인 미들급 바이크 수준인 179kg이기 때문에 위험한 순간 혹은 불안한 자세 자체를 만들지 않으려는 것 같다. TCS는 필요에 따라 정차한 상태에서 버튼을 눌러 해제시킬 수 있다. 브레이크는 프런트에 267mm 싱글 디스크, 리어 245mm 싱글 디스크가 장착되었으며 일반적인 주행 상황에서는 무난한 제동성능을 발휘한다. 주행에서 인상적인 부분은 언제나 바이크를 다루는 느낌이 생생하다는 것이다. 전반적으로 남아 있는 엔진의 진동도 생생함을 더하는 양념이다. 전체적인 움직임이 조작하는 즐거움을 추구하는 모델이었다.
충분한 성능과 합리적인 가격
엑스맥스는 기존의 엔진으로 높아진 환경 규제에 대응하며 유로 5 인증을 성공적으로 마쳤다. 일반적으로 동일한 엔진을 갖고 유로 5를 대응하면 출력 저하가 필연적인데 엑스맥스는 엔진 설계 기술력으로 기존 출력을 그대로 지켜냈다. 그 외에는 디자인의 변화나 편의장치, 전자장치의 향상이 없다. 얼핏 들으면 부정적인 이야기지만 엑스맥스는 출시 당시부터 지금까지 운동성능, 편의장치, 전자장치에 대한 좋은 평가를 받아왔다. 더불어 유로 5모델에 가격이 인상된 경쟁모델과 달리 엑스맥스는 2017년 출시 당시 소비자 가격인 645만 원을 지금까지 유지하고 있다. 가격 상승요인을 줄여 충분한 성능과 합리적인 가격에 초점을 두는 것이다. 엑스맥스는 지난 세대에서부터 이미 완성되었다. 소비자들이 원하는 선을 절묘하게 넘어서며 현재까지도 충분히 경쟁력으로 갖추고 있기 때문에 큰 변화가 없이도 꾸준히 인기를 끌 것이다.
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순서대로, HONDA FORZA 350 / YAMAHA XMAX 300 / SYM Z+ 300
포지션
포르자는 상대적으로 운전자의 무게중심이 차체 중앙에 가깝고 발판의 높이가 살짝 낮다. 엑스맥스와 제트플러스는 유사한 포지션이지만 제트플러스의 핸들이 몸에 더 가깝고 차체전반적인 크기가 크다. 반면 발착지성은 제트플러스 가장 편안하게 닿았다
마스크
LED헤드라이트와 주간주행등의 채택으로 날렵하면서도 현대적인 분위기가 물씬 풍긴다. 포르자의 앞모습은 PCX와도 많이 닮아있다. 제트플러스의 새 얼굴은 엑스맥스를 참고한듯 많이 닮아있다.
계기반
계기반은 소재나 시인성, 정보량 등을 종합했을 때 포르자의 완승이다. 엑스맥스 역시 자동차 계기반을 연상시키는 고급스러움이 돋보인다. 제트플러스는 스포티한 감각은 잘 살리고 있지만 디테일이 조금 아쉽다.
이그니션
엑스맥스와 포르자는 모두 스마트키를 기본으로 장착한다. 하지만 눌러서 돌리는 방식 자체는 키를 꼽는 과정만 생략될 뿐 사용하는 워크플로우 자체가 크게 다르진 않다. 그래도 스마트키의 편리함은 한번 써보면 필수요소가 되어버린다. 제트플러스는 전통적인 키방식을 사용한다.
연료주입구
연료주입구는 세 모델 모두 동일한 위치에 크게 다르지 않은 구조로 되어있다. 다만 혼다의 다소 무성의해 보이는 연료캡이 눈에 거슬린다.
시트
제트플러스는 시트의 너비나 등받이 조절기능 등 한 등급 높은 모델의 시트를 보는 것 같은 완성도가 있으며 소재의 고급스러움이나 시트의 만듦새는 포르자가 좋았다.
엔진
엔진의 출력은 배기량이 가장 높은 포르자가 우위를 점했지만 실질적인 주행성능은 엑스맥스와 유의미한 차이가 없었다. 성능면에서 제트플러스가 조금 쳐지긴 하지만 세 모델 모두 달리기 성능 자체는 충분히 여유롭다. 서스펜션 작동감과 스포츠성은 포르자가 뛰어났고 엑스맥스는 전반적인 승차감과 밸런스가 좋았으며 제트플러스는 좀 더 탄탄한 느낌이라 짐을 싣거나 2인승차시 안정적인 느낌이 좋았다.
테일램프
테일램프 역시 세 모델 모두 개성있는 모습이다. 포르자는 풀LED를 사용하며 엑스맥스와 제트플러스는 방향지시등은 벌브타입이다.
시트 및 수납공간
시트 밑 수납공간은 제트플러스의 압승이다. 공간 자체도 넓지만 아랫면이 비교적 평평해 다양한 형태의 물품을 수납할 수 있고 댐퍼와 조명도 들어온다. 포르자는 내부 칸막이로 구획을 나누어 주는 아이디어가 돋보인다.
글러브박스
혼다의 글라브 박스는 좁고 아래로 길어 공간 자체가 가장 크고 텀블러같이 길이가 같은 긴 물품도 수납할 수 있다. 엑스맥스는 좌우로 두개의 나뉜 작은 공간을 갖추고 있다. 제트플러스는 오른쪽 글러브 박스를 갖추고 있으나 방수처리나 보안이 조금 미흡한 것이 아쉽다. 세모델 모두 내부에 전원포트를 갖추고 있다.
브레이크
제동성능은 제트플러스가 초기응답이나 최대제동력 등의 기계적인 부분에서 좋은 성능을 보여주었으며 포르자는 시스템의 안정성과 개입시기 등 비상점멸 기능 등 전자적인 부분에서 뛰어난 모습을 보였다.
윈드실드
실드는 전동으로 높이를 조절할 수 있는 포르자가 압도적으로 좋았다. 특히 무단으로 조절되고 작동속도가 빨라 라이더의 키나 상황에 따라 최적의 높이를 쉽게 찾을 수 있었다. 제트플러스와 엑스맥스는 볼트를 풀어 높이를 조절하는 방식을 사용한다.
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YAMAHA XMAX 300
엔진형식 수랭 4스트로크 SOHC 단기통 보어×스트로크 70 × 75.9(mm) 배기량 292cc 압축비 10.9 : 1 최고출력 28hp / 7,250rpm 최대토크 29Nm / 5,750rpm 시동방식 셀프 스타터 연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI) 연료탱크용량 13ℓ 변속기 무단변속기 V벨트 서스펜션 (F)33mm 정립식 (R)더블 스윙암 타이어사이즈 (F)120/70 ZR15 (R)140/70 ZR14 브레이크 (F)267mm싱글디스크 (R)245mm싱글디스크 전장×전폭×전고 2,185×775×1,415-1,465(mm) 휠베이스 1,539mm 시트높이 795mm 건조중량 180kg 판매가격 645만 원
글 윤연수
취재협조 (주)한국모터트레이딩 www.ysk.co.kr
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