기존 타이거 900은 단점이 쉽게 떠오르지 않을 정도로 완성도가 높았다.
그래서 온라인 공개 이미지를 보고 ‘그래, 이미 잘 만들었으니 힘을 조금 빼도 되지.’ 라고 생각했는데
새로운 타이거는 내 예상을 넘어 현시대를 완벽하게 압도한다.
압축비를 11.27:1에서 13:1로 상승시켰다.
그 결과 최고출력이 95마력에서 108마력으로 13마력이 증가했다.
디자인의 완성
처음 신형 타이거 900의 테스트 참가가 결정되었을 때만 해도 타이거 900의 신형이라는 것 말고는 아무런 정보가 없었다. 그리고 출발 며칠 전 공개된 이미지를 보고 ‘뭐 컬러 말고는 크게 달라진 점은 없네?’라는 생각이 들었다. 어쩌면 지금 이 시승기의 사진을 보는 독자들 역시 비슷하게 느낄 수도 있겠다. 하지만 실제 테스트를 위해 스페인 말라가에 도착했을 때 ‘아, 내가 섣부른 판단을 했구나.’ 싶었다. 실물에서 느껴지는 변화는 정말 다르다.실제로 자세히 들여다보면 곳곳에서 디테일 변화가 느껴진다. 가장 먼저 눈에 띄는 것은 시트다. 특히 라이더 시트의 전방 부분을 과감하게 제거하고 연료 탱크에 스크래치를 방지하는 고무 패드가 장착됐다. 여기에 평평해진 시트는 더 편안한 착좌감과 원활한 포지션 변경을 돕는다. 이어서 연료 탱크의 형상을 더 날렵한 디자인으로 변경하고 사이드 패어링과 커버 디자인도 그에 맞춰 변경했다. 또한, 소재의 변화와 페인팅과 그래픽의 차이로 더 공격적이고 세련된 분위기를 낸다. 사이드 패널 하단에 장착됐던 알루미늄 파츠가 사라지고 하나의 플라스틱 파츠로 변경되면서 파손과 수리에 대한 부담을 줄였다. 엔진 하부를 보호하는 스키드 플레이트도 면적을 넓히고 소재의 질감을 변경하여 성능과 디자인 모두를 개선했다. 여기에 하이라이트는 프런트 비크다. 언뜻 보면 차이가 없는 것 같지만 기존에는 어드벤처라서 어쩔 수 없이 추가 장착한 느낌이었는데 이번엔 전방에서 V자 형태로 차체에 꽂아 장착한 스타일로 일체감이 훨씬 좋아졌다. 덕분에 헤드라이트와 차체가 이어지는 측면의 뭉툭하고 못생긴 알루미늄 커버가 제거되었고 날렵한 분위기도 강조됐다. 새로운 머플러 디자인과 머플러 커버, 안개등, 서브 프레임 안쪽 데칼 등의 추가로 기존 대비 훨씬 높은 완성도를 제공한다. 여러 디테일에서 상위 모델인 타이거 1200의 요소가 느껴지면서도 어떤 면에서는 그 이상의 디테일이 느껴진다. 여기까지 보면 외관 디자인이 개선된 페이스리프트라고 생각하기 쉽다. 하지만 이게 다가 아니다.
더 강력한 엔진
새로운 타이거 900은 기존의 888cc 3기통 엔진을 그대로 사용하면서 압축비를 11.27:1에서 13:1로 상승시켰다. 그 결과로 최고출력이 95마력에서 108마력으로 13마력이 증가했고, 최대토크도 마찬가지로 87Nm에서 90Nm로 상승했다. 엔진회전수의 중반과 후반부의 출력이 보강되었는데 출력 차트를 보면 초반에는 비슷하던 출력 곡선이 7,000rpm을 기점으로 크게 벌어진다. 그만큼 기존 타이거의 엔진 필링과 특성은 고스란히 유지하면서 후반부의 폭발력과 끈기가 추가된 것이다. 최고출력만 보면 미들급 어드벤처 시장에서 가장 강력한 두카티 데저트 X(110마력)의 바로 뒤에, KTM의 890 어드벤처(105마력) 보다 앞에 위치하게 됐다. 동시에 기존 모델 대비 공인 연비가 리터당 19.2km에서 20.8km로 개선됐다. 현재 타이거 1200과 900에 적용하고 있는 T-플레인 크랭크도 그대로 갖췄다. 부등간격 연소로 부드러움보다 거칠고 박력 있는 성격을 드러낸다. 이미 타이거에 관심이 있다면 알고 있겠지만, 그 덕에 걸걸한 사운드가 라이딩의 재미를 더하고 온로드와 오프로드 모두에서 더 또렷한 리어 트랙션을 느낄 수 있다.
깔끔하게 정리된 라인업
타이거 800 시절의 모델명은 XC, XR, XRx, XCA 등 사전 정보들이 없다면 구분하기 어려운 이름이었다. 타이거 900 시리즈를 출시하면서 온로드 중심의 GT와 오프로드 중심의 랠리로 이름을 바꿨고 거기에 각각 호화 옵션이 더해진 프로 모델과 GT 모델에 시트고를 50mm 낮춘 로우 모델까지 총 5대로 라인업을 갖추면서 각각의 특징을 이름에 잘 담아냈다. 다양한 라이더의 입맛을 모두 대응하겠다는 전략이었지만 각 모델 사이의 차별점이 흐려지고 선택 장애를 불러오는 점이 단점이었다. 신형 타이거 900 시리즈는 GT, GT 프로, 랠리 프로 총 3가지 모델로 라인업을 정리했다. GT 일반 모델의 경우 비교적 가성비 위주의 세팅으로 히팅 시트, 퀵시프트, 전자식 리어 쇽, TPMS, 센터 스탠드, 알루미늄 섬프 가드, 라이더 주행 모드, 램프 적용 스위치 뭉치 등이 포함되지 않았다.
마이너체인지와 페이스리프트
마이너체인지(Minor change)는 흔히 부분 변경이라고도 불리며 차체의 일부, 엔진이나 기능 부품을 개선하여 상품성을 높이는 것을 말한다. 혹자는 마이너의 뜻을 부정적으로 오해하기도 하는데 모든 구성이 새롭게 설계되는 풀체인지(Full change)보다 작은 변화라고 이해하면 쉽다. 그리고 페이스리프트(Face lift)는 말 그대로 얼굴 피부를 끌어올려 주름살을 제거하는 것을 말하며, 자동차나 모터사이클에서는 외형을 변경시켜 기존 모델의 상품성을 개선한다는 의미로 사용된다. 그렇다면 타이거 900은 마이너체인지인가 페이스리프트인가.(웃음)
와인딩 로드의 지배자
TIGER 900 GT PRO
높은 수준의 편안함
새로운 타이거는 핸들 바 마운트를 변경하여 핸들 바 위치를 라이더에게 15mm 가깝게 설정했는데 그만큼 상체가 서고 편안한 자세가 취해진다. 기존에는 더 큰 모터사이클을 다룬다는 느낌을 줬다면 이제는 몸에 더 잘 맞는 느낌이다. 시트고는 820mm로 178cm의 라이더에게 부담 없는 수준이고 제자리에서 바이크를 기울여봐도 무게중심이 낮다는 걸 느낄 수 있다. 핸들 바는 좌우 폭이 과장되지 않았는데 일정 이상 기울어진 바이크를 세우기에 적합하다.오전 새벽 시간인 만큼 열선 핸들과 열선 시트를 활성화했다. 타브랜드의 경우 대부분 옵션으로 제공되는 기능이라서 이 두 가지를 모두 켜고 달리는 건 꽤 특별한 기쁨이다. 특히 손과 엉덩이를 통해 온기가 전달되면서 전신이 나른해지면 현재 기온을 잊어버리게도 만든다. 핸들 좌측에 온도 조절 버튼이 있기 때문에 쉽게 조절할 수있어 좋다. 최근 들어 계기반과 스위치 뭉치의 성능이 좋아지면서 열선 장비 온도 조절을 계기반 메뉴 내부로 넣는 경우가 있는데 생각보다 아주 귀찮다. 게다가 동승자 시트까지 열선이 적용되어 있고 서브 프레임에 내장된 스위치로 온도 조절이 가능하다. 바이크의 첫 필링은 기존 모델과 흡사하다. 과연 엔진이 더 강력해진 게 맞나 싶을 정도로 매끄럽게 가속한다. T-플레인 크랭크가 적용된 모델 특유의 배기음과 진동이 손끝과 엉덩이를 자극하지만, 전체적인 감성은 고급스러움, 편안함이 크다. 좌우 핸들링과 기울어짐 동작도 어디 하나 모난 곳이 없이 자연스럽다. 전방의 윈드 스크린은 좁은 디자인에 비해 방풍성이 효과적이다. 기존과 동일하게 스크린을 앞으로 밀고 상하로 높이 조절하는 타입인데 한 손으로 조작하기 쉬워 좋다. 최대 50mm까지 높이를 바꿀 수 있어서 라이딩 스타일에 맞게 조절하기 좋다. 다만, 윈드 스크린에 연결된 스프링이 외부에 노출되어 있어 녹이 생길 확률이 높다. 이를 제외하면 단점을 찾기 어려울 정도로 미들급 어드벤처 투어링 카테고리에서 ‘편안함’이라는 덕목을 따진다면 타이거 900 GT 프로 위가 없다.
스포츠 DNA
GT 프로를 본격적으로 몰기 위해서 리어 프리로드와 댐핑을 조였다. 주행모드를 바꾸면 전자식 리어 쇽의 댐핑 값이 즉각 변경되고 라이더의 취향에 따라 10단계로 조절할 수 있다. 또한, 라이더 모드에 원하는 서스펜션 설정을 비롯해 각종 전자장비 세팅까지 적용해두면 나만의 주행모드로 사용할 수 있다.초반 펀치력은 그리 놀랍지 않다. 하지만, 정지 상태에서 바이크가 움직이기 시작하는 구간의 토크가 보강됐다. 3기통 엔진 특유의 낮은 rpm에서의 불안정함이 대부분 해소되면서 클러치웍에 대한 부담이 줄었다. 토크가 희미한 듯 느껴지지만, 실제로 시동을 꺼뜨리는 경우가 줄었다. 핸들 바가 가까워진 만큼 직진 안정성이 좋아졌고 바이크의 움직임도 더 여유로워졌다. 이전 모델이 상체를 제대로 숙이고 강하게 몰아야 즐거웠다면 새로운 GT 프로는 편안한 자세와 여유로운 표정으로 사이코패스처럼 빠르게 달릴 수 있다. 보통 무게중심이 높은 어드벤처 투어링의 경우 절대 속도 영역이 올라갈수록 안정성이 급격하게 떨어진다. 그래서 차근차근 페이스를 높이며 선두 차량을 자극했더니 끊임없이 빨라진다. 그 탓에 도로 규정 속도가 어떻게 됐는지 기억이 가물가물할 정도로 정신없이 달렸다. 지난 프레젠테이션에서 확인했던 것처럼, rpm을 끝까지 쥐어짰을 때 비로소 새로운 GT 프로의 진가를 맛볼 수 있다. 오버리터급의 폭발적인 토크나 가속력은 없지만, 미들급이라는 것이 놀라울 정도로 여유롭고 끈기 있는 가속력을 제공한다. 여기에 가장 놀라운 건 어떤 순간에도 한치의 불안함이나 위험이 없었다는 것이다. 전방에 적용된 320mm더블디스크와 브렘보 스틸레마 캘리퍼의 제동 성능은 의심의 여지가 없다. 미친 듯이 달리다가도 제동이 필요하다 싶을 땐 원하는 위치에 원하는 속도까지 제동한다. 물론, 성능 차이가 크게 와 닿지 않지만, 은근슬쩍 프런트 브레이크 디스크와 리어 브레이크 시스템을 저가 제품으로 변경한 건 좀 아쉽다. (시승 당시에 테스트 라이더 아무도 눈치 채지 못했다. 웃음)
예사롭지 않은 그랜드 투어러
GT 프로를 멀리서 보면 그저 어드벤처 투어러 중 하나일 뿐이다. 하지만, 가까이에서 볼수록 그만의 매력이 짙게 느껴진다. 라이더는 물론이고 동승자까지 편안함을 느끼되, 가속과 감속, 코너링까지 모터사이클 본연의 운동 성능에도 아주 진심이다. 보통 그랜드 투어러(GT)라고 하면 저 멀리 길게 뻗은 도로를 상상하게 되는데 타이거 900 GT 프로에서 느껴지는 GT는 끊임없이 이어지는 굽이진 산속 와이딩 로드가 떠오른다. 그리고 앞선 바이크가 무엇이든 간에 싱글벙글 웃으면서 따라가고 추월까지 가능한 성능. 그게 바로 새로운 타이거 900 GT 프로다.
근육질 엄친아
TIGER 900 RALLY PRO
랠리 프로 오프로드 테스트는 아침 일찍부터 해가 넘어가기 직전까지 하루 종일 진행됐다. 높은 수준의 인스트럭터가 이끌면서 다양한 코스를 안내하고 폭넓은 속도 영역으로 달렸다. 랠리 프로는 기존에 갖고 있던 미들급 어드벤처의 한계를 가볍게 넘어버렸다.
지난밤 부슬비가 내린 탓에 레인모드로 테스트를 시작했다. 트라이엄프는 미쉐린의 아나키 와일드, 오프로드와 온로드 비중이 5:5에 달하는 어드벤처 타이어를 장착해 줬는데 빗길에서도 꽤 안정적으로 달릴 수 있었다. 스로틀의 조작 강도가 워낙 부드럽고 리어 휠이 조금만 미끄러져도 계기반에 경고등이 깜빡이며 ‘야, 내가 너 살려주고 있다!’라고 알려줬다. 랠리 프로는 전후 모두 조절식 서스펜션이 적용되었기 때문에 GT 프로처럼 리어 쇽이 부드럽게 바뀌진 않지만, 일관적인 움직임으로 라이더가 예상하고 대응하기 좋다.
세심한 영역
오프로드에서 스로틀을 열면 상승한 출력이 곧바로 체감된다. 온로드에서는 rpm을 높여야만 그 변화를 느낄 수 있었는데 비교적 트랙션의 한계가 낮은 오프로드에서는 출력이 노면에 전달되는 그 순간부터 구형과 신형, 95마력과 108마력의 차이를 느낄 수 있다. 앞서 GT 프로에서도 말했듯, 정지 상태에서 움직임이 시작되는 순간의 토크가 훨씬 안정적으로 바뀌면서 저속 컨트롤성이 대폭 향상됐다. 즉, 클러치를 필요한 만큼만 나눠서 사용할 수 있고 불필요한 엔진 출력 낭비도 줄어들어 더 안정적으로 다룰 수 있다. 바이크의 내구성 향상은 당연한 얘기다. 개인적으로 미들급 이상의 어드벤처 바이크는 전방 ABS를 해제하지 않는 편인데 오프로드 프로 모드를 적용하면 전후방 ABS가 모두 해제된다. 아무래도 200kg이 넘는 바이크가 프런트 슬립이 일어나면 회복하기 어렵기 때문에 프리셋에 들어가 프런트 ABS는 켜는 것으로 설정했다. 이처럼 레인, 로드, 스포츠, 오프로드, 오프로드 프로, 사용자 모드 총 6가지의 주행모드가 있는데 사용자 모드를 포함하여 다른 주행모드도 내 기준에 맞게 바꿀 수 있다.
고성능 서스펜션
어드벤처 바이크로 오프로드를 강하게 달리다 보면 가장 먼저 서스펜션의 한계가 느껴진다. 일반적인 험로에서는 쉽게 알 수 없다. 하지만, 내리막에서 제동 중 요철을 처리하거나, 높은 점프 후 착지하거나, 큰 장애물을 넘겠다고 부딪혀보면 불쾌한 소리와 충격을 경험할 수 있다. 그래서 비슷한 상황을 만났을 때 ‘아, 한계에 닿겠구나.’ 생각하며 충격에 대비했는데 꿀꺽 삼켜버리듯 지나가 버린다. 스펙상으로는 전후 240mm, 230mm 트래블의 쇼와 서스펜션이 동일하게 적용되었는데 그 완성도가 한층 더 높아졌다. 초반 압축은 빠르되 후반 반발력이 우수하고 신장이 느린 편이라서 버텀 아웃 증상이 적고 줄곧 편안함을 느끼기 좋다. 특히 21인치 프런트 휠과 어우러져 핸들 바로 전달되는 기분 나쁜 충격이 거의 없다. 그만큼 요철을 처리하는 와중에도 내가 원하는 방향으로 핸들을 조작할 수 있다. 전후 프리로드와 댐핑을 원하는 설정으로 변경할 수 있기 때문에 라이더의 체중이나 스타일에 맞게 조정하거나 완전히 다른 필링으로 변경하는 것도 가능하다. 순정 서스펜션이라는 점을 감안했을 때 프리로드와 댐핑 조절 폭이 넓다.
완전체
새로운 랠리 프로는 페이스를 더 올릴수록 그 진가가 드러난다. 2단, 3단 기어로 스로틀을 비틀면 박력 넘치게 나아간다. 3기통 특유의 부드러운 초반 토크를 느낄 새 없이 강력해진 최고출력을 마구 쏟아낸다. 상황에 따라 순간적으로 트랙션을 잃더라도 차량이 불안정해지지 않고 금방 다시 노면을 붙잡기 때문에, 스로틀을 마음대로 조작할 수 있다. 핸들 위치가 라이더에게 15mm 가까워진 덕분에 앉은 자세가 더 편안해졌고 신기하게도 스탠딩 포지션도 자연스럽게 취해진다. 무릎이 닿는 부위의 디자인을 다듬어서 스탠딩 포지션 상태로 더 자유롭게 움직일 수 있다. 즉, 라이더 기량에 따라 랠리 프로가 받아낼 수 있는 한계가 높아졌다는 뜻이다. 당연하게도 어떤 면에서는 상위 모델인 타이거 1200 랠리 프로보다 더 강력한 부분도 있다. 바로 컨트롤성이다. 일단 가볍다는 것이 큰 강점이다. 아무리 강력한 출력을 얹었다 한들 물리 법칙을 거스를 수 없기 때문이다. 게다가 최고출력이 13% 증가하면서 출력의 아쉬움이 줄어들었고, 사실은 어드벤처에게 넘치는 수준이 됐고, 최대 토크가 분출되는 시점이 낮아지면서 다양한 기량의 라이더가 더 쉽게 다룰 수 있게 됐기 때문이다. 차량 곳곳에서 느껴지는 디테일의 변화도 큰 몫을 한다. 겉모습만 보고 비슷하다고 느꼈던 것이 부끄러울 정도로 많은 요소가 보완되고 강력해졌다. 어쩌면 큰 형격인 타이거 1200을 민망하게 만들 정도로 성장했다. 물론, 타이거 1200 시리즈도 다음 세대에는 더 기가 막히겠지.
TRIUMPH TIGER 900 GT PRO
엔진형식 수랭 4스트로크 직렬 3기통
보어×스트로크 78 × 61.9(mm)
배기량 888cc
압축비 13 : 1
최고출력 108hp / 9,500rpm
최대토크 90Nm / 6,850rpm
시동방식 셀프 스타터
연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI)
연료탱크용량 20ℓ
변속기 6단 리턴
서스펜션 (F)45mm 도립 (R)전자식 싱글 쇽 스윙암
타이어사이즈 (F)100/90 19 (R)150/70 R17
브레이크 (F)320mm더블디스크 (R)255mm싱글디스크
전장×전폭×전고 2,305×930×1,410-1,460
휠베이스 1,556mm
시트높이 820-840mm
차량중량 222kg
판매가격 가격미정
TRIUMPH TIGER 900 RALLY PRO
엔진형식 수랭 4스트로크 직렬 3기통
보어×스트로크 78 × 61.9(mm)
배기량 888cc
압축비 13 : 1
최고출력 108hp / 9,500rpm
최대토크 90Nm / 6,850rpm
시동방식 셀프 스타터
연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI)
연료탱크용량 20ℓ
변속기 6단 리턴
서스펜션 (F)45mm 도립 (R)싱글 쇽 스윙암
타이어사이즈 (F)90/90 21 (R)150/70 R17
브레이크 (F)320mm더블디스크 (R)255mm싱글디스크
전장×전폭×전고 2,317×935×1,452-1,502
휠베이스 1,551mm
시트높이 860-880mm
차량중량 228kg
판매가격 가격미정
글 윤연수 사진 트라이엄프
취재협조 트라이엄프코리아 triumphmotorcycles.co.kr
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