ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650 & CONTINENTAL GT 650
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대체불가의 로드스터
ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650
로얄엔필드 인터셉터가 유로 5를 대응하는 엔진을 얹었다. 그 외에는 연식 변경 모델에 가깝기 때문에 큰 변화가 없다. 하지만 인터셉터는 예전이나 지금이나 또렷한 기본기와 뛰어난 가성비를 갖춘 매력적인 클래식 바이크다.
로얄엔필드의 650 트윈스가 유로5에 대응하며 새롭게출시되었다. 사실 엔진이 유로5에 대응한다는 것 이외에 두 모델 모두 달라진 점은 거의 없다. 이 엔진은 개발 단계부터 이미 유로5를 염두에 두고 있었기 때문에 큰 무리 없이 유로5에 대응할 수 있었다. 유로5에 벽을 넘지 못한 수많은 공랭엔진들을 비웃기라도 하듯 트윈스의 엔진은 고전적인 자태를 뽐낸다. 인터셉터는 벌브 타입의 원형 헤드라이트부터 전후 18인치 스포크 휠, 간결한 차체 디자인, 외부로 노출된 엔진, 물방울 형태의 연료 탱크 등으로 고전미를 뿜고 있다. 연료탱크 하단과 일직선으로 이어지는 시트 라인은 물론이고 공랭 엔진의 냉각 핀 까지 클래식 무드를 더한다. 엔진 헤드에서 양쪽으로 빠져나온 배기 머플러는 프레임 라인을 따라 뒤쪽으로 이어지며 반짝이는 엔진 사이드 커버와 함께 어울려 멋스럽다.
소소한 변화
2021 인터셉터는 높아진 환경 규제에 맞게 유로 5를 대응하는 엔진을 탑재함과 동시에 몇 가지 소소한 디테일이 개선됐다. 기존의 컬러 라인업을 수정하여 보다 젊고 독특한 컬러의 모델이 더해졌다. 오렌지 크러시 컬러에만 실버컬러의 휠이 장착되고 그 외의 모델은 모두 블랙 컬러 림을 적용해 깔끔하다. 또한 포크부츠가 기본으로 장착되었다. 아쉬운 변화도 있다. 프런트와 리어 브레이크에 이전과 동일한 바이브레(브렘보 하위브랜드) 캘리퍼가 장착되었는데 브랜드 로고 각인이 사라졌다. 사실 이전 연식의 모델들도 브레이크 관련 리콜이 진행되며 동일한 캘리퍼로 변경되었기에 신형만의 단점은 아니다. 근본이 없는 제품이 아님에도 로고가 없으니 영 허전하다.
편안한 재미
인터셉터는 상체가 서는 편안한 포지션이 취해진다. 제원상 시트고는 804mm로 만만한 수준이며 실제로 탑승했을 때는 리어 쇽이 부드럽게 눌리기 때문에 더욱 부담이 적다. 풋 패그는 형제 모델인 컨티넨탈 GT에 비하면 낮고 앞으로 당겨진 위치에 장착되었는데 비교적 편안한 주행을 고려한 세팅이다. 핸들 바는 좌우 넓이가 과장되지 않는 선에서 바이크를 쉽게 다루고 편안함을 느낄 수 있는 설계다.
648cc의 공유랭 병렬 트윈 엔진은 저 회전부터 매끄럽게 돌며 바이크를 움직인다. 최고출력은 7,250rpm에서 47마력을 발휘해 일반적인 쿼터급 바이크와 비슷하거나 조금 강한 수준이다. 따라서 별다른 걱정 없이 스로틀을 마음대로 전개할 수 있다. 2,500rpm부터 최대 토크의 80%가 분출되고 최대 토크는 5,250rpm에서 52Nm를 낸다. 제원상 유로 4 모델과 최고출력의 차이가 없지만 낮은 회전수부터 조금 더 매끄럽게 토크를 내뱉는 느낌이 좋다. 클러치가 작동되는 느낌은 비교적 뭉툭하고 부드럽기 때문에 조작이 서툴더라도 라이더에게 오는 변속 충격이 적다.
서스펜션은 프런트에 41mm 포크와 리어에 피기 백 스타일의 트윈 쇽이 장착된다. 전후 트래블은 각각 110mm와 88mm로 부드러운 승차감을 준다. 리어 쇽은 프리로드를 5단계로 조절할 수 있기 때문에 탠덤을 하거나 부가적인 장비를 적재할 시 세팅하기 좋다. 브레이크는 초반부터 부드러운 답력으로 무난한 제동 성능을 발휘한다. 프런트에 320mm디스크, 리어에 240mm디스크가 장착되었고 2채널 ABS를 탑재해 제동 안전성도 고려했다. 202kg의 꽤나 무거운 차량 중량이 단점이라고 생각했는데 갑작스러운 제동에도 노면을 놓치지 않고 안정적으로 제동할 수 있는 장점이 되기도 한다.
한계는 내가 정해
핸들링에 따른 기울어지는 동작이 자연스럽고 무게 중심이 낮게 깔려 있어서 예상보다 적극적인 주행이 가능하다. 클래식한 디자인과 달리 뱅킹 한계가 높고 자잘한 노면 충격을 잘 걸러내어 선회 안정성이 좋다. 제동과 가속에 의한 서스펜션 움직임도 안정적이라서 조금씩 페이스를 높였다.
낮은 회전수부터 분출되는 도톰하고 일정한 토크가 즐겁다. 좌우 슬라럼 구간에서 몸놀림이 예상보다 가볍고 라이더의 의도대로 움직인다. 급격한 제동으로 프런트 포크를 누르고 선회를 시작하고 코너를 탈출하는 감각이 자연스럽다. 5,000rpm을 넘어가면서 생기는 자잘한 진동과 빠른 박자의 공랭 배기음도 재미 요소다. 중저속 rpm 영역을 사용하는 토크풀한 주행과 다른 매력이 있다. 1단 기어에서 클러치를 사용하면 윌리도 구사할 수 있다. 클래식바이크에 어울리지 않는 기술이지만 프런트가 떠올랐을때 무게 중심이 상당히 안정적이다. 스로틀 반응과 저 회전엔진 안정성이 좋아서 윌리를 유지하기도 쉽다. 전후로 길고 납작한 시트는 원하는 대로 하중을 옮기기 좋은 편이다. 다만 시트 좌우 폭이 좁아 장시간 주행에는 엉덩이가 조금 아프다.
REAL CLASSIC
원형 헤드라이트와 냉각 핀 구조가 적용된 최신 클래식 바이크는 많다. 하지만 대부분 클래식 룩을 위한 요소일 뿐이다. LED를 삽입하고 수랭 엔진을 탑재하는 경우가 많기 때문이다. 당연히 야간 주행 중 시야 확보나 최고출력 면에서는 이점이겠지만 그만큼 클래식한 느낌은 상쇄된다. 더불어 원가가 상승한 만큼 높아진 판매 가격도 단점이다. 사실 핸들의 스위치 뭉치나 레버, 등화류, 곳곳의 녹슨 볼트 등을 보면 파츠의 마감이 아쉽다. 조금만 더 비싼 파츠를 사용했다면 좋겠다는 생각이 들지만 로얄엔필드는 모터사이클에서 가장 중요한 차체와 엔진에 집중했다.
인터셉터의 더블 크레이들 프레임은 모토 GP용 차체와 각종레이스 머신을 개발한 바 있는 영국의 해리스 퍼포먼스 팀에서 개발했다. 과거 모델의 디자인을 완성하고 주행 성능까지 고려한 것이다. 648cc 공랭 엔진은 케이스 내벽을 두껍게 설계하여 내구성을 고려했고 실린더 내부를 넓혀 배기량을 높이는 커스텀도 쉽게 가능한 정도다. 다시 설명하면 로얄엔필드의 인터셉터는 클래식 스타일과 기본적인 주행 성능에 집중했고 불필요한 원가상승 요소는 배제한 것이다. 그 결과, 모터사이클의 완성도, 옛것의 느낌이 살아있는 디자인 그리고 합리적인 가격까지 갖췄다.
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ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650
엔진형식 공유랭 병렬 2기통 보어×스트로크 78 × 67.8(mm) 배기량 648cc 압축비 9.5 : 1 최고출력 47hp / 7,250rpm 최대토크 52Nm / 5,250rpm 시동방식 셀프 스타터 연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI) 연료탱크용량 13.7ℓ 변속기 6단 리턴 서스펜션 (F)41mm 정립 (R)트윈 쇽 스윙암 타이어사이즈 (F)100/90 18 (R)130/70 18 브레이크 (F)320mm디스크 (R)240mm디스크 전장×전폭×전고 2,122×789×1,165(mm) 휠베이스 1,400mm 시트높이 804mm 차량중량 202kg 판매가격 752~ 789만 원
오리지널 카페레이서
ROYAL ENFIELD CONTINENTAL GT 650
새로운 컨티넨탈GT는 유로5 대응 이외에는 크게 달라진 점이 없었다. 하지만 공랭 엔진으로 유로5의 바늘구멍을 통과했음에도 달라진 것이 없다는 건 결코 단점이 아니다.
컨티넨탈 GT는 카페레이서가 인기를 얻던 1966년 250cc 엔진에 카페레이서 스타일을 듬뿍 담은 초대모델이 등장했다. 그리고 이것을 모티브로 삼아 2014년에 535cc 단기통 엔진으로 부활했다. 카페레이서의 인기가 다시 움트기 시작하던 무렵이라 여러모로 주목받았다. 특히 해리스 퍼포먼스가 설계한 프레임과 그로 인한 주행감각은 호평을 받았다. 그 프레임을 더욱 개선한 것에 새롭게 개발한 650 트윈 엔진을 얹은 것이 바로 컨티넨탈 GT650이다. 종종 사람들이 컨티넨탈 GT와 인터셉터의 이름을 반대로 착각하는 경우를 보게 된다. 일반적으로 로드스터 모델에 GT라는 이름을 붙이고 카페레이서 모델은 인터셉터와 같이 공격적인 이름을 쓰는 것이 일반적이기 때문이다. 이는 로얄엔필드 역사 속의 모델들 이름을 따르다 보니 생긴 문제다.
카페레이서
컨티넨탈 GT는 순정 상태로도 카페레이서의 분위기가 물씬 풍긴다. 엔진과 프레임, 배기시스템, 등화류 그리고 서스펜션과 휠까지 거의 모든 구성요소를 인터셉터(interceptor 요격기)와 공유하고 있지만 분위기는 사뭇 다르다. 연료탱크와 시트가 다르지만 주행 포지션이 두 모델을 구분 짓는 가장 중요한 특징이다. 도로용 로드스터를 기본으로 어떻게 하면 바이크가 좀 더 빨라질 수 있을까를 고민하던 카페레이서의 후예답게 편안한 포지션의 인터셉터와 달리 상체가 좀 더 웅크려지고 풋 패그도 뒤로 당겨 올려 긴장감을 더한다. 하지만 어디까지나 편안함은 유지하며 카페레이서의 분위기만 더한 수준이다.
개인적인 취향은 핸들 바는 좀 더 낮아지고 풋패그는 더 높여 스피드를 추구하는 포지션이 좋지만 여기까지가 두루 만족해야 하는 양산모델의 한계 세팅이 아닐까 싶다. 포지션 자체는 편한 편이지만 신장이 작은 라이더라면 연료탱크가 아닌 엔진에 니그립을 하게 되는 점은 조금 아쉽다. 다행히 이를 대비해 엔진에도 히트 가드가 덧대어져 있다.
순정 시트는 좋다. 옵션으로 장착할 수 있는 콤팩트한 싱글 시트가 카페레이서 분위기를 더하고 경쾌한 느낌을 주지만 순정 시트의 편안함은 따라오지 못한다. 시트의 탈착이 너무 간단하기 때문에 여러 타입의 시트를 번갈아가며 사용하기에 좋다. 초기 모델과 비교하면 전면의 인상이 훨씬 선명해졌다. 2020년형부터 고전적인 렌즈 방식에서 클리어 렌즈에 리플렉터 방식의 헤드라이트로 변경되었기 때문이다. 헤드라이트 하우징 디자인도 모서리가 더 각진 형태로 바뀌어 전면의 인상이 조금 달라졌다.
새로운 컨티넨탈 GT는 컬러가 더욱 다채롭다. 특히 선명한 레드 컬러의 컨티넨탈 GT에 마음이 흔들린다. 초대 컨티넨탈 GT부터 컨티넨탈 GT 535까지 이어진 상징적인 컬러이기 때문이다. 휠과 전후 펜더가 블랙으로 칠해진 점도 마음에 든다. 2021년형 컨티넨탈 GT모델은 흰색과 검정색이 조합된 덕스디럭스(Dux deluxe) 컬러에만 실버 컬러의 휠과 펜더가 장착되며 이외의 모델은 모두 블랙컬러를 바탕으로 하여 좀 더 시크한 느낌을 준다.
소소한 변경점
2021년 모델은 전반적인 품질이 개선되었다. 특히 프레임의 페인팅을 비롯한 완성도가 좋아졌다. 이는 생산 품질의 안정화 덕분으로 보인다. 그도 그럴 것이 출시 이후 월 1,000~2,000대 이상을 꾸준히 팔고 있으니 당연한 결과다. 인터셉터와 마찬가지로 타이어가 변경된 점은 아쉽다. COVID-19 팬더믹 상황으로 인도 공장이 없는 피렐리타이어가 수급에 차질을 빚는 바람에 인도 브랜드인 씨엣CEAT 제품으로 변경된 것이다. 로드스터에 비해 더욱 스포티한 주행을 하는 카페레이서에게 타이어는 더 중요한 요소다. 피렐리 스포르트콤프와 유사한 프로파일로 제작해 비슷한 감각과 더 나은 그립을 제공한다지만 타는 사람의 입장에선 묘하게 믿음이 안 가는 것이 사실이다. 더욱이 트레드 패턴 디자인마저 아쉽다. 반면 인터셉터와 GT 모두 포크부츠가 기본으로 장착된 점은 좋았다. 포크부츠는 이너포크에 이물질이 튀어서 생기는 상처를 막아준다. 흔하고 저렴한 액세서리지만 장착하려면 포크를 분리해야 하고 여러모로 귀찮기 때문에 처음부터 순정으로 달려 나오는 건 환영할만하다.
주행 테스트
47마력의 최고출력에 52Nm의 토크를 내는 엔진은 보어가 78mm에 스트로크가 67.8mm의 숏스트로크 엔진이다. 덕분에 엔진은 경쾌하게 돌려가며 타는 맛을 선사한다. 저회전에의 토크도 기대 이상이다. 엔진의 생김새는 고전적인 공랭 엔진 그 자체지만 유로5를 대응하고 있는 만큼 배출가스를 컨트롤하는 부분이나 전자장치들은 확실하게 현대화되어 있다. 하지만 그런 것들이 겉으로 드러나지 않도록 잘 감추고 있다는 점은 놀랍다. 유로5가 적용되었음에도 스펙상 출력은 그대로이며 실제 주행에서도 출력 저하는 거의 느껴지지 않는다. 다만 아이들링에서 공연비를 타이트하게 잡아둔 탓인지 아이들링이 다소 불안정한 느낌은 있었다.
스포츠 주행에서 컨티넨탈 GT의 포텐셜이 터진다. 포지션덕분인지 인터셉터에 비해 바이크를 좀 더 공격적으로 타게 된다. 경쾌하게 속도를 붙이고 180km/h 남짓의 최고속도를 기록하는 모델이기에 동력성능도 충분하다. 더불어 대구경 디스크 덕분에 제동력도 훌륭하다. 좌우 뱅킹각도 충분해서 코너를 날렵하게 돌아나가는 맛이 좋다. 18인치휠은 컨티넨탈 GT가 주행감각에서부터 클래식 바이크처럼 느껴지게 만드는 가장 중요한 요소다. 큼직한 휠이 돌아가면서 만들어지는 안정감과 거기서 파생되는 선회특성은 요즘 스포츠 바이크들과는 완전히 다른 맛을 만든다. 엔진의 퍼포먼스와 잘 다져진 프레임에 비해서 서스펜션은 조금 아쉽다. 리어에는 꽤나 본격적인 스타일의 피기백 서스펜션이 장착되는데 외형은 고성능 같음에도 실제 주행에서는 기대를 채워주지 못했다. 인터셉터와 같은 사양에 출고 기본 세팅이 프리로드가 3단에 걸려있는 점이 다르다. 일상주행에서는 충실히 자기 몫을 해내지만 카페레이서답게 빠릿빠릿하게 달리려고 하면 서스펜션의 부족한 면이 바로 드러난다. 전반적인 인상은 야들야들함이 부족하고 다소 무뚝뚝하다. 신형인 만큼 서스펜션 성능도 개선되기를 기대했지만 이전 모델과 별다른 차이가 없어 아쉬웠다.
독보적인 가치
하지만 컨티넨탈 GT는 인터셉터와 마찬가지로 경쟁모델을 꼽을 수 없을 만큼 독보적인 모델이다. 단지 가성비만이 아니라 절대적인 경쟁에서도 우위를 차지할 수 있다. 카페레이서가 유행하며 여러 브랜드에서 각기 다른 카페레이서를 선보이고 있지만 대부분이 현대적으로 재해석한, 지극히 21세기적인 느낌의 바이크들이 대부분이다. 하지만 로얄엔필드의 컨티넨탈 GT는 진짜 레트로 감성을 그대로 간직하면서도 진짜 오래된 올드 바이크에서는 느낄 수 없는 싱싱한 새 차의 느낌도 함께 있다. 그러니까 60년대 바이크를 신차 컨디션 그대로 타임머신에 태워 현재로 보낸 것처럼 느껴지는 것이다. 내연기관의 종말을 이야기하고 있는 2021년에 이런 클래식 감성의 공랭 엔진 바이크를 신차로 구매할 수 있다는 것은 그저 축복이다. 새로운 650 트윈스가 선보인 지 이제 햇수로 3년차다. 그사이 로얄엔필드에 대한 이미지는 크게 달라졌다. 요즘 바이크 10대 이상 모인 곳에는 로얄엔필드 바이크 한두대가 빠지지 않는다. 그만큼 많이 팔리고 있고 좋든 나쁘든 대중들의 평가와 이해가 이루어지고 있다는 것이다. 그리고 부정적인 의견보다는 긍정적인 의견이 더 많아지고 있다는 점이 중요하다. 불과 몇 년 전만 해도 사람들에게는 낯선, 그나마 알고 있는 사람들 사이에서도 부정적인 ‘카더라’가 대부분이었으니 말이다.
월간 모터바이크의 독자분들은 잘 알고 있겠지만 컨티넨탈 GT 650은 개인적으로도 국내 출시 전 미디어 테스트에서 타본 뒤 마음에 쏙 들어 국내 1호차를 구매해서 현재까지 잘 타고 있다. 눈을 즐겁게 해주는 스타일은 탈 때마다 기분 좋게 만들어주고 레이스 트랙에서 한계까지 쥐어짜며 달려도 끄떡없는 내구성에 감탄하고 있다. 커스텀과 튜닝을 통해 바이크가 달라지고 더 재밌어진다. 2021년 모델은 유로5 대응을 제외하면 이렇다 할 큰 변화는 없지만 클래식 바이크에 변화가 적은 건 오히려 장점이 되기도 한다. 650 트윈은 유로5를 충족하면서도 여전히 로얄엔필드 트윈만의 매력은 전혀 줄어들지 않았다.
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ROYAL ENFIELD CONTINENTAL GT 650
엔진형식 공유랭 병렬 2기통 보어×스트로크 78 × 67.8(mm) 배기량 648cc 압축비 9.5 : 1 최고출력 47hp / 7,250rpm 최대토크 52Nm / 5,250rpm 시동방식 셀프 스타터 연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI) 연료탱크용량 12.5ℓ 변속기 6단 리턴 서스펜션 (F)41mm 정립 (R)트윈 쇽 스윙암 타이어사이즈 (F)100/90 18 (R)130/70 18 브레이크 (F)320mm디스크 (R)240mm디스크 전장×전폭×전고 2,122×744×1,024(mm) 휠베이스 1,400mm 시트높이 804mm 차량중량 198kg 판매가격 770~ 811만 원
글 모터바이크 편집부
사진 양현용, 윤연수
취재협조 로얄엔필드 코리아
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