두카티 멀티스트라다 V4가 기대되는 6가지 이유
DUCATI MULTISTRADA V4 S
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V4 그란투리스모 엔진
어드벤처 바이크 장르에서 가장 많이 쓰이는 엔진 형식은 2기통이다. 두카티 역시 지난 세대 멀티스트라다는 L형2기통 엔진을 사용했다. 2기통 엔진은 대체로 폭이 좁고 특유의 펄스감이 만드는 이해하기 쉬운 트랙션 성능, 그리고 개성 있는 캐릭터라는 장점이 있다. 하지만 사실 어드벤처 바이크를 주로 만드는 회사들이 만드는 주력 엔진이 2기통이라서 그런 것이 크다. 4기통이 주력인 브랜드는 4기통, 3기통이 주력인 회사는 3기통으로 어드벤처 바이크를 만들었다. BMW는 그들의 박서 엔진과 병렬트윈으로 GS를 만들고 가와사키는 VERSYS 1000을 통해 직렬4기통으로 어드벤처 바이크를 만들었고 혼다는 크로스투어러에 V4엔진을 탑재했었다.
두카티 멀티스트라다 V4의 심장은 이름처럼 V형 4기통 엔진이다. 두카티의 메인 스트림이 L트윈에서 V4로 바뀌고 있기 때문에 어드벤처 바이크 역시 이를 따르는 것이다. 새로운 엔진은 슈퍼바이크인 파니갈레 V4의 심장인 데스모세디치 스트라달레 엔진을 가져와서 사이즈를 더 줄이고 배기량은 55cc 더 키웠다. 그 결과 이전의 2기통 엔진인 멀티스트라다 1260DVT엔진과 비교해도 더 작고 가볍다. 또한 아이들링스톱 기능이 추가되어 정차 시 연료 소모를 줄일 뿐 아닐 온도 상승까지 막는다. 여기에 차량의 바퀴와 반대로 회전하는 역회전 크랭크샤프트를 채택해 고회전에서 발생하는 자이로 효과를 상쇄시켜 바이크의 빠른 회전을 돕는다.
최고출력은 어드벤처 바이크 클래스에서 가장 강력한 170마력. 이마저도 제한을 둔 것뿐 베이스가 되는 파니갈레 V4엔진은 213마력이 넘는 엔진이다. 그렇게 낮춘 출력으로 만들어진 여유로 저회전 토크를 보강하고 내구성을 강화했다. 덕분에 밸브 점검주기가 무려 6만 킬로미터에 달한다. 이 엔진의 한 가지 재밌는 것은 두카티 전통적으로 사용해온 데스모드로믹 밸브가 아닌 일반적인 밸브스프링 방식을 사용한다는 것이다. 두카티가 데스모드로믹 밸브를 도입한 1978년 이후 처음으로 있는 일이다.
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첨단의 전자장비
두카티는 첨단 전자 장비를 빠르게 도입하는 브랜드다. 차량의 움직임을 인식하는 관성측정장치IMU기반으로 작동하는 트랙션 컨트롤DTC과 코니렁 ABS는 이제 표준처럼 적용되고 있는 것이다. 여기에 스마트키는 물론 퀵시프트DQS와 윌리 컨트롤DWC, 차량 홀드 컨트롤VHC, 그리고 반능동형 서스펜션인 스카이훅 서스펜션 등 현재 모터사이클에 적용 가능한 전자장비는 다 도입되어 있다. 멀티스트라다V4 S는 레이더를 장착하고 어댑티브 크루즈 컨트롤 ACC(Adaptive Cruise Control)와 사각지대 감지 BSD(Blind Spot Detection)를 모터사이클 최초*로 탑재한다. 요즘 자동차에는 상식이 되어가는 기능이지만 모터사이클에는 이런 기능이 필요하냐고 생각할 수도 있다. 하지만 대부분의 추돌 사고는 집중력을 잃은 잠깐의 틈에 발생한다. 특히 장거리 투어를 하다보면 집중력이 흐려지는 순간을 종종 경험하게 된다. ACC와 BSD가 딱 한 번의 사고를 막을 수 있다면 그것만으로도 가치는 충분하다.
*다만 이 ACC는 최초 논란이 조금 있다. 솔루션은 보쉬에서 제공했고 세 브랜드에서 이 기능을 2021년 모델에 동시에 적용했기 때문이다.
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19인치 프런트 휠
19인치 프런트 휠은 오프로드를 염두에 둔 어드벤처 바이크라면 필히 갖추어야 할 기본 소양이다. 왜 하필 19인치일까? 우선 기존의 17인치보다 크니 장애물을 넘을 수 있는 폭이 커지는 것은 기본적인 사실이다. 하지만 진짜 중요한 것은 17인치 바이크에서 듀얼타이어는 오프로드 주행을 위한 타이어로서는 선택의 폭이 상당히 좁다는 것이다. 이 장르를 이끌어가는 모델들이 전부 19인치 프런트휠을 기본으로 하고 있기 때문에 타이어 브랜드도 19인치에 가장 많은 제품을 선보이고 있다. 오프로드에서 타이어 성능은 반쯤은 치트키같은 것이다. 타이어 차이로 갈 수 있는 길과 못가는 길이 갈리며 때때로 그 차이가 실력으로 커버할 수 없는 경우도 많다. 반면 17인치 휠은 온로드 하이그립 타이어의 선택의 폭이 엄청나다. 대부분의 슈퍼바이크와 동일한 사이즈기 때문이다. 그래서 휠에 따라 성격이 달라지는 것이다. 그렇게 기존의 멀티스트라다가 휠 설정부터 온로드에 방점을 찍었다면 19인치 휠은 오프로드를 좀 더 본격적으로 달려보겠다는 의지를 담고 있다. 물론 그렇게 만들어진 모험의 이미지를 소비하기에도 좋은 설정이다.
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에어로 다이내믹
멀티스트라다 V4의 차체는 바람이 빚은 것처럼 유선형으로 다듬어져 있다. 공기의 흐름이 느껴지는 디자인은 가만히 서 있어도 달리는 것 같은 역동성을 만든다. 라디에이터 하단에는 두쌍의 윙렛을 장착하고 있다. 모양은 비슷하지만 다운포스를 생성하는 스트리트 파이터V4의 윙렛과는 역할이 조금 차이난다. 라이더에게 라디에이터를 거치지 않은 바람을 공급하고 라디에이터에서 나온 뜨거운 바람과 라이더를 격리하는 에어커튼의 역할이 더 크다.
라디에이터 열기 자체도 옆면의 아가미모양을 통해 라이더의 몸에서 먼 측면으로 빠지도록 설계해 쾌적한 라이딩을 돕는다. 세 조각으로 나뉜 윈드쉴드는 높이 변화에도 최적의 방풍성을 제공하며 쉴드 중앙에는 와류를 줄여주는 슬릿이 더해졌다. 새로운 디자인의 핸드가드도 공력성능을 고려해 다듬어졌다. 고속 영역에서 압도적인 성능을 보여주던 멀티스트라다 시리즈이기 때문에 이번 V4 역시 고속투어의 영역도 기대하게 만든다.
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디자인
강렬한 첫인상은 분명 호불호를 가른다. 디자인을 처음 보았을 때는 이상하다고 생각했고 두 번째 보았을 때 나쁘지 않다고 생각했으며, 세 번째 보았을 때는 꽤 멋지다고 느껴졌다. 그리고나서 이전 세대의 멀티스트라다를 보니 이렇게나 밋밋했던가?라는 생각이 든다. 그만큼 새롭다. 근육질의 차체는 바이크가 가진 힘을 시각적으로 표현한다. 첫눈에도 멀티스트라다임을 알아 볼 수 있는 연속성을 지녔음에도 완전히 새로운 모습이다. 2010년에 선보인 멀티스트라다 1200부터 멀티스트라다 1260까지 3세대의 디자인 요소요소들을 골고루 가져다 쓰고 있기 때문이다.
전체적인 디자인은 강해 보인다. 멀티스트라다가 온로드에서 오프로드로 방향을 틀어버린 만큼 외형이 강해 보인다는 것은 무척 중요한 포인트다. 예쁘고 섬세한 모습은 도로를 떠나는 순간 단점이 되기 때문이다. 신형 몬스터와 마찬가지로 메인 프레임에서 트렐리스 프레임이 사라지고 경량화된 알루미늄 모노코크 프레임이 그 자리를 대신한다. 하지만 서브프레임에 트렐리스 구조를 사용하고 이를 그대로 드러낸 디자인을 사용한다. 싱글사이드 스윙암 역시 경량화 된 더블사이드 스윙암으로 바뀌며 강인한 인상을 더하고 있다. 기본으로 장착 된 핸드가드 역시 오프로드를 대비해 좀 더 튼튼한 원피스 구조로 변경되었다. 이렇게 실전을 대비하며 자연스럽게 생겨난 ‘멋’이 멀티스트라다V4가 가진 카리스마의 원천이다.
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완벽해진 멀티툴
멀티스트라다는 도심, 투어링, 스포츠, 오프로드를 위한 4대의 바이크를 하나에 담는다는 4 in 1 모터사이클을 정립했다. 하지만 지금까지의 멀티스트라다 1260은 너무 온로드에 치우쳤고, 오프로드 콘셉트로 나온 멀티스트라다 1260 엔듀로는 19인치에 오프로드를 대비한 모델이었지만 30리터 연료탱크로 도심에서 타기에는 너무 컸다. 배기량을 줄여서 나온 멀티스트라다 950은 뛰어난 밸런스와 19인치 휠 구성이 좋았지만 엔진의 출력과 박력이 아쉬움을 남겼다. 하지만 드디어 멀티스트라다 V4에서 4 in 1의 밸런스가 맞춰진 느낌이다. 도심에서도, 장거리 투어에서도, 트랙에서도, 또 비포장도로에서도, 모든 도로에서 그 움직임이 기대된다.
글 양현용
취재협조 두카티코리아 www.ducati-korea.com
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