모험을 위한 새로운 기준
KTM
790 ADVENTURE
790 ADVENTURE R
더 짜릿하게, 더 가볍게, 더 빠르게 그리고 더 크게. 위대한 모험을 꿈꾸는 모든 이에게 날개를 달아 줄 새로운 어드벤처 바이크가 등장했다. 다카르 랠리의 주 무대였던 사하라 사막에서 만난 KTM 790 어드벤처 R은 완전히 다른 레벨에서 새로운 기준이 된다
이미 클래스 최강
790 Adventure
2019년 현재 가장 핫한 장르를 꼽으라면 단연 듀얼퍼퍼스, 어드벤처 바이크다. 어디든 갈 수 있다는 자유로움을 바탕으로 일상을 모험으로 바꾸어주는 매력이 있기 때문일까? 많은 라이더들이 어드벤처 바이크의 매력에 빠지고 있고 그에 발맞춰 전 세계 모터바이크 브랜드들이 이 어드벤처 장르에 많은 공을 들이고 있다. 이러한 시점에서 다카르 랠리 18회 연승의 KTM이 지금까지와는 또 다른 레벨의 어드벤처 바이크를 선보인다. 다카르 랠리의 고향이자 파리-다카르 랠리의 주 무대였던 모로코에서 만난 790 어드벤처와 어드벤처R이 그 주인공이다.
일단 790 어드벤처는 기본 모델부터 예사롭지 않다. 오프로드 주파성에 가장 큰 영향을 미치는 휠부터 전륜 21인치, 후륜 18인치의 엔듀로 바이크 사이즈를 사용하기 때문이다. 구성부터 남다르다. 엔듀로 바이크의 섀시를 강화한 뒤 클래스에서 가장 콤팩트한 2기통 799cc 엔진을 얹고 랠리머신 스타일의 대용량 연료탱크를 장착한 것이 790어드벤처다.
바이크의 구조 대부분이 엔듀로 머신에게서 영향을 받았다. 심지어 카울은 아예 오프로드 바이크처럼 연질 플라스틱 수지를 사용하며 컬러도 페인트를 입힌 것이 아닌 플라스틱의 자체 색이다. 덕분에 넘어져도 칠이 까지지 않고 충격에도 잘 깨지지 않는다.
그리고 차체 전반에 무게중심을 낮추려는 노력이 깔려있다. 일단 연료탱크의 형상부터 양산형 바이크에서 찾아보기 힘든 랠리머신의 연료탱크 구조를 사용한다. 연료 탱크의 하단부를 잘라내고 헤드라이트를 떼어내면 완전히 엔듀로 머신의 실루엣이다.(그래서 생각보다 간단히 790엔듀로를 만들 수 있을 것 같다) 덕분에 실제로도 가볍지만 탔을 때 느끼는 무게는 훨씬 가볍다. 연료 탱크를 비롯해 무게가 나가는 것들이 전부 시트보다 낮은 곳에 위치하기 때문이다.
연료탱크는 차체를 보호하는 역할도 한다. 엔진 둘레를 완전히 감싸고 있고 충격을 흡수하는 소재라 별도의 엔진 가드가 필요 없다. 차체 아래에는 스키드 플레이트도 포함되어 있다. 금속으로 만들어지는 묵직한 엔진가드와 스키드 플레이트만큼 경쟁자들과 무게 차이를 더 벌릴 수 있는 것이다. 만약 전도로 인해 한쪽 연료탱크가 깨지게 되더라도 새는 쪽의 연료탱크 밸브를 잠그면 반대쪽만 사용해서 운행할 수 있다. 다카르 랠리 18회 우승은 그냥 얻어진 결과가 아님을 알 수 있다.
790어드벤처가 공개되었을 때 노멀 모델의 디자인이 이상하다 혹은 못생겼다는 의견을 많이 들을 수 있었다. 애초에 임팩트가 강력했던 콘셉트 모델에 비해 양산 모델에서 현실화된 부분들이 아쉬움을 주는 것도 있고, 790어드벤처 R은 하이펜더로 공격적인 실루엣을 연출하는 반면 기본 모델은 헤드라이트가 다소 껑충한 높이에 달려 있는 것처럼 보이기 때문이다. 실물을 보면 의외로 금방 눈에 익는다. 받아들여지는 데까지 시간이 걸리는 디자인이지만 일단 타고 달리고 나면 더 빨리 그 매력에 빠지게 될 것이다.
뛰어난 주행성능
엔진은 790듀크와 같은 병렬 2기통 엔진이지만 세팅을 달리해 토크를 증대시켰다. 여기에 스펙표의 출력만 봐도 당연한 이야기지만 시속 200km는 가볍게 넘을 수 있다. 그 정도는 풀 스로틀을 당긴 상태로 연주하듯 엔진음의 박자에 맞춰 왼발만 몇 번 까딱이면 도달하는 속도다. 790이지만 출력의 부족함은 크게 느끼기 힘들다. 94마력의 출력인데 차체가 가벼운 덕분에 순발력은 발군이다. 핸들링은 경쾌하다. 기울임 저항이 적어 좌우로 사뿐사뿐 넘어가지만 차체의 중심이 낮아 불안감은 적다. 다만 순정으로 장착된 에이번 트레일라이더Avon Trailrider 타이어는 고운 모래가 엷게 깔려있는 도로 위에서는 블록 패턴 타이어인 TKC80에 비해서도 그립이 떨어지는 느낌까지 받았다. 심지어 트레드 패턴도 못생겼다.
전자장비는 무척 충실하다. KTM의 어드벤처 라인업의 엔트리 모델이라고 할 수 있지만 차별 없이 최신 전자 장비의 혜택도 대부분 누리고 있다. 최신 TFT 대시보드와 퀵시프트+, 전자제어 스로틀, 관성측정 장치 IMU를 기본으로 ABS와 트랙션 컨트롤, 뒷바퀴에만 ABS 개입을 해지하는 오프로드 ABS 등 최신 전자장비는 다 갖추었다. 특히 790 어드벤처의 퀵시프트는 지금까지 어떠한 바이크들보다 매끈하게 작동한다. 작동 저항도 작고 변속감이 확실하다는 장점도 있다. 엔진의 회전 질량이 가벼운 덕도 있겠지만 기본적으로 시스템 자체가 상당히 잘 조율되어 있다.
R과 노멀 사이
노멀 모델과 R의 가장 큰 차이는 서스펜션이다. R이 48mm 풀어저스터블 포크가 장착된 반면 43mm 도립식 포크에 조절 기능이 빠졌으며 전후 트래블이 240인 R과 달리 트래블이 200mm에 불과하다. 이렇게 쓰고 나면 어쩐지 790어드벤처는 그냥 평범한 투어링을 지향하는 모델처럼 느껴질지도 모르겠다. 하지만 다시 살펴보자. 200mm의 서스펜션 트래블은 미들 클래스 어드벤처 바이크 중에서도 긴 편이며. 최저지상고도 233mm로 동급에서는 상당히 높은 편에 속한다. 휠도 본격 오프로드를 대비한 사이즈니 타이어만 블록 패턴을 꼽으면 활동 영역이 비약적으로 늘어난다. 그리고 R에 탑재된 랠리 모드도 옵션으로 추가할 수 있다. 그렇다 보니 동급에서 확실하게 성능의 우위를 논할 수 있는 것은 형제 모델인 790 어드벤처 R뿐이다.
그밖에 R과 노멀의 다른 점은 바람을 더 잘 막아주는 높은 윈드쉴드와 탠덤이 더 편하고 높이가 조절되는 시트, 바퀴를 감싸 노면의 오염물을 효과적으로 차단하는 로우 펜더가 있다. 본래의 콘셉트인 장거리 투어에 더 적합한 설정이다. 하지만 790어드벤처는 노멀과 R 사이의 모든 부품이 호환된다. R의 하이펜더나 일체형 시트가 탐난다면 얼마든지 가져다 달 수 있다는 말이다. 반대의 경우도 마찬가지, R에도 높은 쉴드와 분리형 시트를 장착할 수 있다.
강력한 오프로드 성능
일단 한번 오프로드 주행을 해보면 790어드벤처가 어떻게 클래스를 압도하는지 이유를 알 수 있다. 우선 시트가 차량의 중앙에 있고 그 앞쪽이 완만해 스탠딩 자세에서 프런트 휠이든 리어 휠이든 원하는 쪽에 무게를 확실히 실어줄 수 있다. 연료 탱크 때문에 바이크 뒤쪽을 중심으로 조작해야 하는 것과는 확연히 다르다. 스탠딩 했을 때 그냥 조금 크고 두꺼운 엔듀로 바이크에 탄 것 같이 느껴지는 것이 바로 그 이유다. 여기에 섬세하고 직관적인 스로틀 반응과 토크가 회전으로 쭉 뻗어나가는 느낌 서스펜션이 노면을 거르고 붙잡는 능력까지 완벽하다. 각종 전자 장비도 오프로드에 최적화된 세팅이다. 다시 한 번 상기시키자면 이거 R이 아닌 노멀 790어드벤처 이야기다.
그렇다면 790어드벤처 R에 비교해 노멀만의 장점은 무엇일까? 우선 훨씬 만만하다. 낮아서, 가벼워서, 그리고 가격도 조금 싸다. 시트고는 시트 조절로 830mm까지 낮출 수 있고 로우 서스펜션과 로우시트까지 하면 800mm가 된다. 이 정도면 정말 누구나 쉽고 편하게 탈 수 있는 수치다. 아무래도 크게 주목받는 R에게 가려져 그 가치가 덜 부각되는 것 같다.
R의 이름으로
790 Adventure R
이미 클래스에서 성능으로 정점을 찍은 790 어드벤처에 엔듀로 레이스 머신 수준의 서스펜션을 장착한 것이 R이다. R은 KTM의 레디 투 레이스 슬로건에 맞게 그대로 레이스에 나가도 좋을만한 고성능 모델을 의미한다. 서스펜션 트래블이 길어진 탓에 높아진 880mm의 시트고는 수치만 들었을 때는 무척이나 부담스러운 높이일 수 있다. 하지만 실제로 탔을 때는 수치만큼의 부담은 느껴지지 않는다. 차체의 폭이 좁아 발이 잘 닿는 것도 도움이 되며 낮은 중심과 가벼운 무게 덕분에 다루는데 부담이 덜 하기 때문이다. 만약 풀 사이즈의 엔듀로 바이크의 경험이 있다면 크게 무리 없이 탈 수 있을 정도다.
랠리 모드
R에는 랠리 모드를 기본으로 탑재한다. 790 어드벤처에는 랠리 모드를 옵션으로 추가할 수 있다. 랠리 모드는 기존의 어드벤처에 있던 오프로드 모드와 다르다. 기존의 오프로드 모드는 엔진의 출력을 부드럽게 만들고 트랙션 컨트롤 설정도 오프로드를 쉽고 편하게 탈 수 있게 만든 모드다. 하지만 랠리 모드는 더욱 빠른 스로틀 반응으로 설정할 수 있는 이른바 경쟁에서 이기기 위해서 만들어진 모드이며 동작은 기존의 1290 슈퍼듀크R과 790듀크에서 선보인 바 있는 트랙 모드와 유사하게 작동한다.
특히 랠리 모드의 기능 중 실시간으로 버튼을 눌러 트랙션 컨트롤의 개입을 1~9까지 변경할 수 있는데 트랙션 컨트롤의 허용치 한계가 기존의 오프로드 모드 보다 높다.(리어 휠이 200% 더 빠르게 회전하는 것까지 허용하는 오프로드 모드는 랠리 모드의 레벨 7과 동일하다) 트랙션 컨트롤은 1은 꺼져있는 것과 거의 동일하고 2~3까진 개입하고 있다는 것을 눈치채지 못할 만큼 웬만하면 개입하지 않는다. 4~6은 리어를 흘리면서 부드럽게 드리프트가 될 정도까지 허용하며. 7~8쯤 되면 미끄러운 노면에서도 그립을 잘 잡아주며 9는 일반 도로 세팅과 동일하다.
이 설정을 바이크를 세운 뒤 메뉴를 보며 해야 하는 것이 아니라 달리며 십자 키로 위, 아래를 눌러서 바로바로 적용할 수 있다. 이건 상위 모델인 1090 어드벤처 R은 물론 1290 슈퍼어드벤처 R에도 아직 없는 기능이다. 또한 랠리 모드는 진입과 해제가 가능한 방식으로 랠리 모드에서는 ABS의 오프로드 모드 세팅이 전원을 꺼도 유지된다. 기존의 KTM 어드벤처에서는 오프로드 ABS 설정을 유지하려면 오프로드 동글 옵션을 끼워야 가능했다.
어드벤처 엔듀로 바이크
다시 한 번 말하지만 R 모델이 아닌 노멀 790어드벤처의 오프로드 주파 성능도 이미 클래스 최상위권이다. 그러니까 ‘R’은 이 클래스에 있던 모든 바이크와는 출발선부터 모두를 뛰어넘은 지점에서 시작한다. 서스펜션은 790 어드벤처 R과 일반적인 어드벤처 바이크와의 격차를 크게 벌리는 무기다. 아예 엔듀로 머신의 서스펜션을 가져다 무거운 차체에 맞게 세팅한 것이다. 만약 이 서스펜션의 한계까지 써먹으려면 실력자여야 할 것이다. 어지간한 요철이나 점프로는 한계가 드러나지 않기 때문이다. 그래서 라이더가 실수해도 서스펜션에서 거의 해결을 해준다.
사하라 사막을 달리다
790 어드벤처 R을 타고 해가 뜰 때부터 해가 질 때까지 사하라 사막과 그 주변을 달렸다. 길이 아닌 평야, 내가 가는 곳이 길이 되는 곳에서 앞사람이 일으킨 흙먼지만 보고 따라 달리는 하드코어한 테스트다. 실제로 테스트 중 조난 당할까 봐 KTM은 물을 가득 채운 카멜백과 바이크에 GPS 추적기를 달아놓았다. 테스트 전에 수많은 문서에 사인을 한 기억이 떠오르며 반드시 살아 돌아가야겠다는 생각이 든다. 사막 지역이라 단단한 흙길로 보이지만 사실 다 모래다. 그래서 중간중간이 그냥 모래밭이다. 우리나라 바닷가의 모래사장이 설탕이면 이곳의 모래는 베이비파우더다. 스로틀을 리턴해서 프런트 휠에 하중이 실리면 바로 모래 속으로 앞바퀴가 파고들며 바이크가 요동친다. 이런 길에서는 느리게 갈수록 더욱 불안하다. 그저 바이크를 믿고 속도를 올려 모래 위에서는 스로틀을 더욱 감고 시선을 멀리 두면 바이크가 알아서 간다.
사하라 사막 구간은 더욱 가혹했다. 무너지는 모래 위에서 트랙션을 만들어내는 일은 불가능해 보였다. 하지만 전설적인 다카르 랠리의 영웅들의 원 포인트 레슨 덕분에 정말로 사막 위를 달릴 수 있게 되었다. 이전까지는 고중량의 어드벤처 바이크로는 이런 모래 위를 달릴 수 없다고 생각했는데 790 어드벤처 R이 그 어려운 걸 해낸다. 한 번도 넘어지지 않았다는 것에 스스로가 대견해질 정도로 역대급으로 난이도가 높은 시승 코스였다.
마지막 주행 세션에서 시속 100km 이상의 고속주행을 하며 서스펜션의 성능에 감탄할 수밖에 없었다. 같은 오프로드라도 길이라면 앞서 달린 차량들이 노면을 평탄화해 주지만 길이 아닌 곳은 생각보다 돌이나 요철이 즐비하다. 이런 곳을 고속으로 달리는데 서스펜션이 모든 충격을 그냥 흘려보내며 타이어는 끊임없이 노면을 핥는다. 그야말로 다카르 랠리의 한 장면에 들어간 느낌이다.
R은 R이다
790 어드벤처 R은 현재 시점에서 최강의 어드벤처 바이크라고 해도 좋다. 랠리 머신을 모티브로 하고 KTM 어드벤처 스타일의 디테일을 더한 디자인은 실전 분위기가 물씬 풍긴다. R리버리만의 카리스마도 있다.
새로운 레벨의 모험
단순히 배기량을 가지고 1290이나 1090시리즈의 하위 모델로 치부하면 안 된다. 그냥 각기 다른 레벨에서의 정점에 있는 모델이다. 어떤 면은 1290 슈퍼어드벤처를 능가한다. 790 어드벤처 R의 등장으로 앞으로 미들급 어드벤처 바이크가 지녀야 할 오프로드 성능의 기준은 더욱 높아지게 되었다.
혹자는 제대로 오프로드를 달리려면 차라리 엔듀로 바이크를 타라고 말한다. 하지만 엔듀로 바이크와 듀얼퍼퍼스가 주는 재미는 전혀 다르다. 엔듀로가 스포츠는 아드레날린이라면 어드벤처는 그야말로 모험 가득한 여정이 주는 즐거움이다. 물론 그것을 실행하기 전의 꿈꾸는 시간도 여정에 포함된다. 아니, 만약 이 시승기를 읽고 조금이라도 설렜다면 이미 당신의 여정도 시작된 것이다.
| KTM 790 Adventure / R | |
| 엔진형식 | 수랭 4스트로크 병렬2기통 4밸브 |
| 보어×스트로크 | 88×65.7mm |
| 배기량 | 799cc |
| 압축비 | — |
| 최고 출력 | 94ps |
| 최대 토크 | 88Nm |
| 시동방식 | 셀프 스타터 |
| 연료 공급 방식 | 전자식 퓨얼 인젝션 |
| 연료 탱크 용량 | 20ℓ |
| 변속기 | 6단리턴 |
| 서스펜션 | (F) 43mm텔레스코픽 도립 (R)싱글쇽 스윙암 ( (F)48mm텔레스코픽 도립 ) |
| 브레이크 | (F) 320mm 더블 디스크 (R) 260mm 싱글 디스크 |
| 타이어 | (F) 100/90-18 (R)130/70-18 |
| 시트 높이 | 850mm (880mm) |
| 차량 중량 | 189kg |
| 판매 가격 | 1,750만 원 (1,890만 원) ( )는 790 어드벤처 R |
글 양현용
사진 KTM
취재협조 ㈜스포츠모터사이클코리아 www.ktm.co.kr
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