두카티 트랙데이에서 새로운 파니갈레 V2 S와 기존의 파니갈레 V2를 비교 테스트했다.
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새로운 파니갈레 V2는 등장부터 말이 많았다. 낮아진 배기량, 낮아진 최고출력, 더블 스윙암, 비교적 느긋한 포지션 등. 여기저기서 새로운 파니갈레 V2에 대한 부정적인 의견이 난무했다. 해외 미디어들도 온라인 이미지와 스펙만 보곤 좋은 의견을 쉽게 뱉지 않는 모습이었다. 하지만, 국제 미디어 론칭이 진행되면서 거의 모든 미디어의 분위기가 긍정적으로 바뀌게 됐다. 가장 대표적인 이유는 이전보다 폭넓은 라이더가 즐길 수 있다는 것. 새로운 파니갈레 V2는 우리 같은 일반인에게 더욱 매력적으로 탄생했다.
V2 S
국내에는 뉴 파니갈레 V2의 고사양 버전인 ‘V2 S’ 버전만 출시된다. 덕분에 전후 조절식 올린즈 서스펜션과 3kg 더 가벼운 무게(V2는 179kg, V2S는 176kg)를 기본으로 누릴 수 있다. 새로운 890cc V-트윈 엔진은 10,250rpm에서 최고출력 120마력을 내고 최대 11,350rpm까지 회전한다. 최대 토크는 8,250rpm 에서 93.3Nm를 발휘하는데 중요한 건, 최대 토크의 80%에 달하는 토크가 4,000rpm부터 11,000rpm 까지 끈질기게 이어진다는 것이다. 기존의 파니갈레 V2에 적용됐던 슈퍼콰드로 V-트윈 엔진에 비하면 9.4kg 가벼운 54.5kg의 엔진을 탑재했다.
잘 조율된 파니갈레
첫 시동음부터 사뭇 다르다. 이전 파니갈레 V2가 뭔가 요동치는, 날것의 소리에 가까웠다면 새로운 파니갈레 V2S는 더 정제되고 일정한 박자로 배기압을 내뿜는다. 대신 스로틀을 열었을 때 시트 아래에서 들리는 흡기음은 더욱 과격하다. 높아진 환경 규제로 배기음보다 흡기음으로 라이더를 자극하는 게 익숙해졌다.
첫 움직임에서 단번에 가벼운 차체가 체감된다. 감량된 17kg은 엔진을 비롯해 휠, 스윙암, 브레이크 캘리퍼 등의 운동 성능에 직결되는 부분에서 이뤄졌기 때문이다. 인제의 헤어 핀 코너를 돌아 내리막으로 이어지는 코스에서 프런트 휠이 가볍게 공중을 가른다. 윌리를 노력하지 않아도 참 쉽고 자연스럽게 연출된다. 바로 이어지는 내리막 좌코너에서 브레이크를 물고 기울여도 친절하게 움직인다. 그만큼 새로운 차대와 서스펜션의 완성도가 높고 브렘보 M50 모노 블록 캘리퍼와 레디얼 마운트 마스터 실린더의 조작성도 좋다. 이후 길게 늘어진 오르막 좌코너에서 가속하면 한 치의 망설임 없이 시원하게 가속해 올라간다.
앞서 말했듯, 4,000rpm부터 한계회전수까지 최대토크의 80%를 유지한다는 건 서킷이 까다로울수록 더욱 체감된다. 이어지는 좌우 테크니컬 코스는 가벼운 무게에 비해 그 움직임이 느긋하다고 느껴질 정도로 모든 순간을 촘촘하게 전달한다.
내가 어디서 기울이고 어떤 레코드 라인을 그릴지, 스로틀을 열면 어떻게 반응하고 어디로 나아갈 것인지를 라이더의 완벽하게 이해하고 컨트롤 할 수 있다. 흔히 ‘물아일체가 된다는 느낌이 이런 걸까?’ 싶을 만큼 내 의도대로 움직인다. IMU 기반의 ABS, TCS, 윌리 컨트롤과 엔진 브레이크 컨트롤 등을 탑재했고 노면 컨디션과 라이더의 목적에 따라 조절할 수 있다. 여기서 느껴지는 건, 순정으로 장착된 피렐리 로쏘 4 타이어는 어디까지나 파니갈레 V2S의 대중성 때문에 선택됐을 뿐, 그 이상의 퍼포먼스 타이어를 장착한다면 거기에 맞춰 대응할 수 있을 것 같다. 그만큼 전체적인 조화가 좋고 높은 한계에 맞춰 잘 조율된 파니갈레다.
글 윤연수 기자
사진 두카티코리아
취재협조 두카티코리아
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