Kymco
XCITING S400
킴코의 대표 맥시스쿠터 익사이팅이 더 날카롭고 스타일리시하게 다듬어지며 클래스의 새로운 다크호스로 떠올랐다. 완성도 높은 성능과 누도 시스템의 도입으로 더욱 스마트해진 신형 익사이팅 S400을 대만 현지 테스트를 통해 미리 만나보았다
2005년 처음으로 선보인 익사이팅 라인업은 킴코의 맥시스쿠터 라인업으로 넉넉한 250cc와 500cc의 배기량이 주는 넉넉한 출력과 큼지막한 사이즈에서 오는 존재감, 그리고 공격적인 디자인으로 주목받았으며 킴코의 브랜드 이미지를 견인한 모델이다. 플래그쉽 자리는 지난해 AK550에게 물려줬지만 여전히 자신만의 영역이 확실한 맥시스쿠터 모델이다. 2세대 모델까지는 300cc와 500cc 모델이 있었으며 2013년에는 2.5세대 격인 익사이팅 400i가 300보다 높은 효율, 500보다 강력한 성능으로 두 모델의 영역을 모두 커버하며 출시되었다. 그리고 2019년에 새로운 디자인과 성능으로 다듬어 낸 모델이 익사이팅 S400이다.
디자인의 진화는 눈부시다. 기존의 익사이팅 400i의 디자인도 괜찮았지만 이번 S400의 디자인은 그보다 몇 세대는 앞서는 느낌이다. 공격적이고 멋진 디자인에 심지어 독창적이다. 구조적인 한계와 수납공간을 확보하기 위해 뚱뚱해질 수밖에 없는 맥시스쿠터임에도 날렵하고 경쾌한 느낌을 잘 살려냈다. 한눈에도 날렵하고 빨라 보이는 디자인이다.
잘 만든 디자인은 어느 각도에서 봐도 괜찮다. 전체를 관통하고 있는 종이접기 콘셉트 디자인이 여러 개의 층으로 이루어진 형상을 잘 표현하고 있으며 접힌 선들이 만드는 입체감이 덩어리에서 느껴지는 무게감을 효과적으로 덜어내고 있다. 헤드라이트 둘레를 중심으로 집중되는 선은 강렬한 눈매를 부각시킨다. 지난 모델은 듀얼 헤드라이트가 전면의 대부분을 차지할 만큼 큰 고양이 눈매 같은 디자인이었다. 크기는 줄이기 쉽지만 충분한 밝기를 확보할 수 있는 LED 헤드라이트를 채택한 덕분에 날렵한 눈매를 얻을 수 있었다. LED 주간주행등도 카리스마를 더한다. 전체적인 프로포션이나 선을 처리하는 디테일에서 킴코의 디자인이 무르익었음을 느끼게 한다.
시트 포지션은 넉넉한 편이고 발을 앞, 뒤로 원하는 자세를 취하기 편하다. 시트 형상이 재밌는데 마치 말안장처럼 사타구니 사이 쪽 시트가 슬쩍 올라와 하체를 자연스럽게 홀딩 할 수 있도록 디자인되어 있다. 별것 아닌 것 같지만 실제로 앉아보면 하체에 착 감기는 느낌이 좋다. 니그립을 할 수 없는 스쿠터이기에 이렇게 하체를 잘 잡아주게 되면 주행하는 내내 안정감을 준다. 여러 가지 개선사항 중 상당히 만족스러운 부분이다.
NOODOE
익사이팅 S400에는 킴코가 자랑하는 누도 시스템이 기본 장착된다. 스마트 계기반인 누도 시스템은 계기반 중앙에 디지털 TFT 화면을 장착해 커스터마이징 된 스마트 계기반이나 내비게이션 그리고 미디어 컨트롤 등을 제어할 수 있는 계기반 시스템이다. 익사이팅 S400의 계기반은 초기 누도 시스템에 비해 화면 품질이 높아지며 시인성과 완성도가 높아졌다.
뛰어난 출력과 높은 완성도
엔진은 새롭게 개선된 그린파워 엔진이 장착된다. 고품질의 베어링과 캠 지오메트리를 개선하는 등 회전 저항을 줄였다고 한다. 유로4에 대응하면서도 35.8마력으로 동급 최고 수준의 출력을 얻었다. 여기에 엔진의 구동계를 개선해 초기의 스타트부터 매끄럽게 붙고 빠른 가속으로 이어질 수 있도록 최적화했다. 덕분에 초반부터 시원시원하게 속도를 붙인다. 폭발적인 가속은 아니지만 주행 중 얼마든지 원하는 만큼 속도를 붙일 수 있다. 엔진이나 변속기에서의 거슬리는 진동도 없이 매끄럽게 가속한다.
물론 덩치가 있다 보니 전체적인 주행 감각은 스포티한 외관에 비하면 조금은 얌전한 느낌도 있다. 특히 초반 가속에서 몸무게가 70kg 대의 라이더와 100kg 대 라이더의 차이가 꽤 컸다. 함께 풀 스로틀을 해도 튀어나가는 반응속도는 물론 가속하는 소리부터 다를 정도다. 변속기가 비교적 가벼운 체중에 최적화된 것으로 보인다. 그래서 가벼운 체중의 라이더라면 조금 더 스포티한 느낌을 받을 수 있을 것이다. 물론 나는 후자인 무거운 쪽이기 때문에 아쉬움이 남긴 했다. 물론 기본적으로 원심 클러치가 붙는 느낌이나 중 후반 영역의 가속은 아주 만족스러웠다.
제동 성능은 더블디스크에 래디얼캘리퍼를 기본으로 채택하고 있는 만큼 충분히 강력하다. 테스트 차량이 거의 신차 상태의 차량이라 처음에는 초기 응답이 조금 무딘 느낌이 났지만 트랙을 몇 랩 돌며 길이 들자 제대로 제동성능이 나오기 시작한다. ABS의 개입은 레버에 작동하는 느낌이 전달되긴 하지만 강하게 반발하지는 않는다. ABS의 개입은 다소 빠른 편이라 리어에서는 수시로 작동하는 것을 느낄 수 있다. 차량을 달리게 하고 멈추는 데에 대한 완성도가 무척 높다. 스쿠터 영역에서 킴코는 이미 톱클래스 브랜드임을 확실히 증명하고 있다.
FORMOSA RIDE
킴코 본사는 이번 익사이팅 S400 런칭을 기념해 세계 각국의 기자들을 대만으로 초청해 첫날은 트랙 테스트 둘째 날은 FORMOSA RIDE(formosa는 네덜란드와 스페인이 통치하던 시절에 불리던 대만의 옛 이름이며 라틴어로 아름답다는 의미)라는 이름으로 타이중에서 출발해 대만에서 가장 높은 허환산 정상 해발 3275미터까지 투어를 떠나는 이벤트를 진행했다. 하지만 한국과 대만의 국제운전면허증 협약이 되어있지 않아 현재 합법적으로는 도로주행이 불가능하다. 그래서 안타깝지만 한국 기자단은 별도로 킴코의 본사가 있는 가오슝의 테스트 트랙에서 별도의 테스트를 진행해야 했다. 하지만 그 덕분에 익사이팅 S400뿐만 아니라 AK550의 킴코 50주년 기념 모델을 비롯해 신형 어질리티300, 다운타운 350 익스클루시브 등 공개되지 않은 신 모델을 함께 테스트해볼 수 있었으니 오히려 전화위복이라고 해야 할까?
AK 550 VS XCITNG S400
이튿날은 킴코의 테스트 트랙에서 익사이팅 S400과 AK550, 다운타운 300 등과 비교 테스트를 진행할 수 있었다. 익사이팅 S400i는 엔진과 변속기, 뒷바퀴가 하나의 덩어리로 움직이는 유닛 스윙암 방식을 사용한다. 구조가 간단해지며 시트 밑 공간을 확보하기 유리해 일반적인 스쿠터에 많이 사용되는 방식이다. 하지만 리어에 무게가 집중되고 스프링 아래 하중이 무거워지는 등 한계가 극명한 방식이기에 얼마나 이 점을 잘 해결하는지가 스쿠터의 승차감과 운동성을 크게 좌우한다. 특히 엔진 배기량이 커지면 무게도 함께 증가하기 때문에 이를 극복하기도 점점 어려워진다. 상위 모델인 AK550이 엔진과 변속기까지는 차체에 고정되어있고 리어 휠만 벨트로 연결해 따로 구동하는 방식을 사용하고 있는 것도 이러한 구조적인 한계를 극복하기 위함이다. 하지만 이럴 경우 구동력의 손실이 발생한다는 점은 단점이다.
신형 익사이팅 S400i가 이러한 구조적 단점을 어떻게 해결했는지에 집중하며 테스트를 진행했다. 결과는 상당히 만족스러웠다. 리어 서스펜션이 한 박자 늦게 따라오던 문제도 거슬리지 않을 정도로 잘 따라오면서도 주행 질감은 고급스럽다. 기본적으로 서스펜션 세팅은 꽤 탄탄한 편이다. 하지만 킴코의 테스트 트랙에서 연속 요철구간을 시속 60km/h로 지날 때 리어가 열심히 충격을 걸러내며 주행 충격을 크게 전달하지 않는 점에 놀랐다. 서스펜션 세팅에 꽤나 공을 들인 느낌이다. 기존의 익사이팅의 최대 배기량이었던 500이 아니라 400에 집중하는 것은 이쪽이 밸런스가 더 좋기 때문일 것이다.
유닛스윙암의 가장 큰 장점은 AK550과 비교해도 가속이 크게 뒤지지 않는다는 점이다. 시속 100km/h를 넘는 고속 영역으로 갈수록 차이가 훅 커지지만 배기량과 기통수의 차이를 생각하면 꽤나 만족스러운 결과다. 언뜻 이해가 되지 않겠지만 구동력 손실이 적은 유닛 스윙암에다 차량의 무게도 가볍기 때문이다.
무게가 리어에 집중된 구조 때문에 차체의 덩치에 비해 프런트가 가볍다. 핸들이 덩치에 비해 가볍고 특히 코너를 돌 때는 프런트가 먼저 파고드는 느낌이 아니라 리어를 중심으로 프런트가 따라오는 느낌이 든다. 핸들 조작이 가볍다 보니 바이크를 기울이고 움직이는데 저항이 거의 느껴지지 않아 경쾌하게 다룰 수 있다. 특히 코너 중간에 방향을 수정하거나 원하는 기울기를 유지하며 돌아나가는 과정이 무척 쉽게 이루어진다. 덕분에 처음에만 묵직한 덩치에 익숙해진다면 시내 주행에서도 부담 없이 탈 수 있을 정도다. 반면 속도를 높여서 방향 전환할 때는 AK550에 비해서 안정감이 조금 떨어진다. 고속 코너에서 안정성과 노면에 감기듯 돌아가는 감각은 AK550이 가진 큰 장점이다.
체급부터 다른 둘이지만 이렇게 붙여보니 의외로 많은 부분에서 AK550에 비교될 가치가 충분했다. 장거리 투어 위주라면 AK550이 좋고 시내 주행 중심에 안락함을 우선시한다면 익사이팅 S400이 더 알맞은 느낌이다. 사실 익사이팅 S400이 아무리 스포츠성을 강화했다고 해도 맥시 스쿠터를 트랙에서 테스트를 진행하는 게 조금 오버 아닐까라고 생각했다. 하지만 막상 달려보니 꽤 즐거울 뿐 아니라 스포츠 주행에 잘 어울린다. 물론 어느 정도 특성을 감안하고 탄 것도 있지만 좌우 뱅킹각 확보도 잘 되어있고 코너를 돌아나가는 느낌도 꽤나 본격적이다. 빠른 방향 전환이나 급제동에서도 섀시 강성이 상당히 괜찮게 느껴진다. 페어링에 가려서 보이지 않지만 트리플 클램프 구조가 대형 모터사이클에서 일반적으로 사용하는 더블 브리지 방식이다. 프레임도 강성도 보강되었다는데 실제 주행에서 그 차이가 제법 느껴진다.
주행성능을 제쳐두고 스쿠터의 매력에만 집중해보더라도 꽤나 괜찮은 모델임을 알 수 있다. 앞에서 칭찬을 아끼지 않았던 디자인의 이점에 맥시스쿠터가 가지는 장점은 다 담고 있다. 넉넉한 수납공간과 소파같이 편안한 시트, 그리고 차량 흐림을 리드하는 출력을 지녔다. 윈드쉴드는 비록 수동으로 작동하지만 원터치로 높이 조절도 가능하다. 전자식 잠금장치가 더해진 글러브박스와 원터치로 열리는 트렁크 공간도 편리하게 사용할 수 있다.
경쟁력의 완성
익사이팅 S400은 디자인 성능 실용성에서 높은 점수를 받을 수 있는 모델이다. 이제 경쟁력을 가늠할 수 있는 것은 가격만 남았다. 현재 익사이팅 S400의 국내 출시 가격은 아직 책정되지 않았다. 기존의 익사이팅 400i ABS 사양이 839만 원이었음을 고려하면 상품성이 개선되고 누도 시스템을 기본 탑재하는 등 원가 상승 요인이 많은 신형 S400은 이보다 가격이 높아질 것으로 예상된다. 매력적인 디자인과 높은 완성도만큼이나 적절한 가격 경쟁력만 갖춘다면 국내 시장에서 큰 사랑을 받을 수 있을 것이다.
Kymco XCITING S400
엔진형식 수랭 4스트로크 단기통 OHC
보어×스트로크 84×72 (mm) 배기량 399cc 압축비 미발표
최고출력 35.9PS / 7,500rpm 최대토크 38.1Nm / 6350rpm
시동방식 셀프스타터 연료공급방식 전자제어 연료분사식
연료탱크용량 12.5ℓ 변속기 무단변속V벨트
서스펜션 (F)텔레스코픽 정립 (R)유닛 스윙암 더블쇽
타이어사이즈 (F)120/70-15 (R)150/70-14
브레이크 (F)280mm 더블디스크 (R)240mm 싱글디스크
전장×전폭×전고 2,175×805×1,415(mm) 휠베이스 1,570mm
시트높이 810mm 건조중량 195kg 판매가격 미정
글 양현용
사진 이종욱(한국이륜차신문 편집국장) 제공, Kymco PRESS
취재협조 킴코 코리아 kymco.co.kr
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