그랜드 투어를 위한 맥시 스쿠터

2016 BMW C 650 GT

BMW C 650 GT는 투어링에 집중한 모델로 장거리 여행에서도 편안하고 안정적이었다. 스쿠터가 갖는 편리함은 물론 맥시 스쿠터의 넉넉한 수납공간과 편의사항 그리고 동승자를 배려한 요소들로 장거리 투어에 더욱 빛이 났다

BMW 모토라드의 C 시리즈는 ‘어반 모빌리티 (Urban Mobility)’, 즉 도심형 탈것에 대한 BMW의 해석으로 2011년 데뷔한 맥시 스쿠터 라인업이다

대형 스쿠터의 장점인 넉넉한 차체와 여유로운 출력을 기반으로 스포티한 특성을 갖 Sport와 장거리 투어링 요소에 집중한 GT 두 가지 모델로 나뉜다. 확연히 구별되는 두 가지 콘셉트는 라이더가 라이프스타일에 맞는 모델을 선택할 수 있는 선택지를 제공한다.

투어링에 집중한 디자인 

모델명의  GT(Grand Touring, Grand Turismo)에서 알 수 있듯 C 650 GT는 장거리 투어링을 고려한 그랜드 투어링 맥시 스쿠터다. 플랫폼을 공유하는 C 650 Sport가 스포티한 특성에 집중했다면 GT는 적당히 부푼 볼륨감으로 고속 투어러의 디자인 요소들을 적용했다. 외형상으로 BMW 모토라드의 투어링 모델인 GT 시리즈의 디자인 큐를 잇는다. 이번 2016년 업데이트에서는 한눈 딱 들어오는 변화는 없지만 외형적으로는 세부 파츠가 변경되거나 개선되었고, 엔진과 섀시를 포함하여 구동계 시스템까지 세밀하게 재설계되거나 개선되었다.

프런트는 프런트 하단 페어링의 컬러가 어두운 톤으로 변경되었고 윈드 스크린의 각도가 낮아지며 핸들 바는 조금 높아졌다. 사이드 미러는 LED 턴 시그널 램프와 일체형으로 높이가 약간 높게 변경되었다. 미러는 각도를 조절하는 조작감이 정교하고 상황에 따라 접을 수 있어 편리하다.

싱글타입 헤드라이트는 3개의 램프로, 두 눈은 상향, 하향이 각각 독립적으로 작동한다. 가운데에 세로 3선 LED 주간주행등(DRL)이 날카롭게 연출되었다. 대형 윈드 스크린은 전동식으로 작동하며 운행 중에도 조작할 수 있다. 시속 100km/h 이상의 고속 주행에서도 조작할 수 있어 다양한 환경에 대응할 수 있어 만족도가 높다. 윈드 스크린 하단에는 공기의 흐름을 조절하는 윈드 가드가 적용되어 와류 제거와 방풍성을 선택할 수 있다.

LED가 적용된 테일 램프는 디자인이 완전히 변경되어 듀얼 타입에서 큼직한 일체형 테일 램프가 적용된다. 머플러의 형상이 기존에는 차체와 일체형이 느껴지도록 디자인되었던 것에 비해, 듀얼 타입의 머플러로 교체되면서 리어 타이어 쪽으로 길게 뻗어나가도록 변경되었다. 파이널 드라이브 체인 커버의 디자인도 누유를 잡기 위해 볼트 수가 더 많아지는 등 개선된 점을 확인할 수 있었다.

맥시 스쿠터의 장점을 살리다

C 650 GT의 시트는 C 650 SPORT에 비교하여 풋레스트의 위치와 시트의 형상이 장거리 라이딩에 집중하여 설계되었다. 시트는 다리가 놓이는 부분과 허리가 닿는 부분 등의 디자인이 세밀하게 변경되어 라이더의 입장에서 착좌감을 고려했다. 크기가 커진 운전석 백 레스트는 장거리 주행의 피로를 줄여주며 급가속의 상황에서도 적절하게 허리를 받쳐줘 안정감이 있다. 탠덤석은 여유로운 크기로 푹신하여 착좌감이 우수하고, 리어 그랩바는 크기와 위치가 적당하여 안정감이 있다. 옵션으로 선택 가능한 리어 백 레스트나 탑 케이스를 부착하면 동승자 편의가 한층 높아질 듯하다. 동승자를 위해 스텝 대신 널찍한 스텝 보드를 제공하는 점도 좋다.

사이드 케이스를 장착한 듯 적당한 볼륨감이 있는 리어 사이드 페어링은 기존에 비해 선의 요소를 가미하여 고급스럽게 보인다. 시트 하단 트렁크는 풀 페이스 헬멧 두 개가 들어갈 만큼 여유롭고 양옆으로 부푼 형상 덕에 추가적인 용량을 확보했다. 이너 플로어 패널 앞쪽에 위치한 두 개의 커다란 글러브 박스 역시 크기가 넉넉한 편이며 왼쪽에는 12V 파워 아웃렛이 있어 휴대기기 충전을 할 수 있다. 주유구는 시트 하단 센터돔에 위치하며 이그니션 박스의 키를 돌려 여는 방식이다. 운전석과 탠덤석 모두 열선 시트가 적용되고 각각 켜고 끌 수 있으며 핸들 바에는 열선 그립이 적용된다. 사이드 스탠드는 설계가 변경되어 사용하기에 편리했다.

여유롭게 즐기는 투어링 

시동을 걸면 정제된 저음의 배기음이 낮고 점잖게 깔린다. 아이들링 회전수는 2000rpm 언저리에서 안정화가 되며, 270도 위상차 크랭크가 적용된 병렬 2기통 엔진은 부등 간격 연소로 특유의 기계적 회전 질감이 느껴진다. 재설계된 클러치와 CVT는 261kg의 묵직한 차체를 저속에서부터 박력 있게 밀어준다. 일단 주행이 시작되면 엔진 회전은 5000rpm에서부터 토크가 느껴지며 6000rpm까지 돌아 금세 100km/h까지 속도가 붙는다. 스로틀의 초기 반응이나 가속에서 개선된 느낌을 받을 수 있다. 이후 100km/h 이상에서는 7500rpm 이상으로 회전하며 점진적으로 속도를 붙여나간다. 도로가 충분히 개방되어 있을 경우 계기반 한계속도인 180km/h까지도 충분히 속도를 붙일 수 있을 만큼 고회전 영역에서도 부드럽고도 여유로운 주행이 가능하다.

충분한 퍼포먼스는 길게 뻗은 와인딩 코스에서도 편안하면서도 빠른 속도로 주파할 수 능력을 갖췄다

코너링은 전반적인 상황에서 안정적으로 대응하며 직관적인 움직임을 보여준다. 숏 코너보다는 완만한 코너를 안정적으로 돌아나가는 기분이 좋다. 이번에 개선된 리어 서스펜션은 큰 충격에서는 다소 뒤뚱거림이 느껴지지만, 대부분의 요철은 부드럽고 세련되게 처리한다. 프런트 리어 모두 15인치 휠로 타이어 사이즈는 프런트 120/70 리어는 160/60을 사용한다. ABS가 기본 사양으로 적용된 브레이크는 일반적인 상황에서는 충분한 브레이크 성능을 보이지만 2인 승차 혹은 고속 제동 시에는 약간 아쉬움이 남는다. 전후 캘리퍼가 동일한 사양이기에 패드를 공유하는 점은 재밌다.

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글 이민우 수석기자
사진 양현용
취재협조 BMW모토라드 코리아 www.bmwmotorrad.co.kr

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