압도하는 라이딩의 즐거움
INTERNATIONAL MEDIA TEST, GRAN CANARIA, SPAIN
KTM 790 DUKE
완전히 새로운 799cc의 병렬 트윈 엔진과 공격적인 디자인으로 주목받고 있는 KTM의 새로운 네이키드 모델 790 듀크. 이 바이크의 가장 큰 경쟁자로 1290 슈퍼듀크R을 꼽아도 좋을 만큼 높은 완성도와 재밌는 주행성능이 돋보였다
THE SCALPEL
베일 듯한 날카로움과 정교함을 상징하는 스캘펄scalpel, 우리나라에서는 흔히 메스라고 부르는 수술용 칼을 의미하는 별명에서부터 이 바이크의 지향점을 알 수 있다. 기본적인 스타일링은 기존의 390듀크와 1290 슈퍼듀크의 분위기를 따왔다. 콘셉트 시절 디자인과 큰 차이 없는 디자인인데 분위기는 사뭇 달라졌다.
슈퍼모토 스타일의 긴 서스펜션은 일반적인 네이키드 수준으로 줄어들었고 시트 밑 공간으로 표현되었던 곳은 삼각형의 에어 인테이크로 꾸며졌다. 독특한 센터업 머플러 역시 생략되었다. 하필이면 양산 모델에서 현실화된 부분이 790 듀크 콘셉트의 매력 포인트였기에 아쉬움은 남는다. 하지만 콘셉트와의 비교가 아닌 차량 자체로 보면 디자인의 완성도가 무척 높은 편이다. 날카로운 선들이 만들어내는 존재감은 미들 클래스에서 독보적이다.
프레임 구조는 무척 간결하다. 스티어링 헤드를 중심으로 뻗어 나온 4가닥의 파이프가 메인 프레임의 전부다. 엔진이 차대 강성 멤버의 일부를 담당하기 때문에 가능한 구조다. 여기에 서브 프레임은 알루미늄 캐스트로 제작되며 외장과 프레임을 겸한다. 경량화를 위한 것이다. 여기에 차체 어느 곳 하나 허투루 낭비하는 빈 공간이 없이 꼼꼼히 들어차 있다.
새로운 LC8c 엔진
790 듀크의 핵심은 엔진이다. LC8c는 ‘Liquid-Cooled, 8 valves, compact’의 줄임말로 액체 냉각 8밸브 컴팩트 엔진이란 의미다. 790듀크에서 처음 선보이는 이 엔진은 좌우로 나란히 배치된 병렬 2기통이지만 한쪽 크랭크축을 75도로 틀어 1290 슈퍼듀크의 75도 V트윈 엔진의 필링을 그대로 흉내 낸다. 카랑카랑한 엔진의 캐릭터는 그대로 살리고 회전은 더욱 매끄럽게 상승한다. 엔진의 밸런서 샤프트가 크랭크 쪽에는 물론 엔진 헤드 쪽에도 하나 추가되어 미세한 진동까지 잡아냈다. 엔진을 눈으로 확인하지 않고 탄다면 틀림없이 V트윈이라고 생각할 만큼 리얼한 필링이다.
하지만 이쯤에서 의문이 하나 들 수 있다. 이렇게 흉내 내려고 노력할 게 아니라 애당초 V트윈 방식을 사용하면 될 것 아닌가라고. 하지만 이는 병렬 트윈만의 장점 때문이다. 우선 두 개의 실린더가 붙어있어 구조가 단순해지고 엔진 헤드의 캠을 공유하기 때문에 부품 수가 확연히 줄어든다. 수랭을 위한 냉각수 라인도 단순화된다. 배기구도 바로 옆에 있으니 매니폴드의 길이를 짧게 만들 수 있고 이로 인해 열 관리도 쉽다. 전체적인 크기가 컴팩트하고 뒤쪽 실린더가 없으니 차량의 시트 높이를 낮추기에도 유리하다. 한 번에 두 개의 실린더를 모두 점검할 수 있으므로 정비에도 유리하다.
이와 같은 병렬 트윈 엔진의 장점에 V트윈의 필링을 그대로 담아낸 것이다. 덕분에 엔진의 크기는 클래스 최소형이라고 자랑할 만큼 작다. 2기통이니 너비는 조금 넓어졌지만 측면에서 보면 390듀크의 엔진보다 살짝 큰 정도다. 차체에 비해 작은 엔진 덕분에 스윙암 길이도 충분히 확보할 수 있었고 시트고도 낮출 수 있었다.
성능 면에서는 최고 출력보다는 토크 밴드를 넓게 퍼트리는 세팅으로 마무리되었다. 스펙상 최고출력은 105마력, 87Nm의 최대토크를 낸다. 전 회전 영역에서 충분한 토크로 다루기 쉽고 기분 좋은 주행감각을 만들어낸다. 하지만 회전수를 올리면 날카롭게 쏘는 매력은 충분히 남겨두었다. 엔진은 시종일관 활기차며 부족하지도 과하지도 않은 딱 좋은 출력이다. 790듀크를 시승하며 느낀 만족도만큼이나 앞으로 이 엔진을 얹게 될 790 어드벤처와 790 엔듀로에 대한 기대감이 높아지는 것도 엔진에 대한 만족도가 높기 때문이다.
반전의 매력
주행감각은 의외의 연속이다. 처음 느낌은 생각보다 안정성 위주의 세팅이라는 것이다. 훌쩍훌쩍 눕고 시종일관 프런트가 갈 곳을 찾아 날카롭게 번득였던 690 듀크와는 사뭇 다르다. 스윙암 길이가 길고 이 때문에 휠베이스가 상당히 긴 편인데다가 예상외로 핸들링 자체가 코너를 머리부터 파고드는 느낌은 아니다. 전체적으로 상당히 안정적인 움직임을 보여준다.
그렇다고 둔해진 것은 아니고 전체적인 안심감이 바이크를 더욱 몰아붙일 수 있는 원동력이 된다. 결과적으로 주행 페이스가 상당히 빠르다. 스티어링 댐퍼가 있지만 최소한의 개입으로 핸들링에는 거의 영향을 주지는 않는 점도 마음에 든다. 특히 코너에서 원하는 라인을 그리는 능력이 뛰어나다. 딱 내가 원하는 대로 바이크가 움직여주지만 그 과정에서 바이크 스스로 달리는 느낌이 아니라 내가 바이크를 조종하는 실감이 확실하다. 하지만 그 덕분에 상당한 집중력을 요구하고 라이더가 받는 피로도 역시 높다는 것은 단점, 하지만 편하고 지루한 것보다는 훨씬 낫다.
첨단의 전자장비
790 듀크는 1290 슈퍼듀크와 동일한 전자장비의 혜택을 누린다. 지금까지 미들급은 배기량이 작다고 하위 모델로 취급받아 전자장비든 편의장비까지 차별받아 온 경우가 많았다. 하지만 790 듀크는 최신의 전자 장비를 그대로 담아냈다. 우선 관성측정 장치(IMU)를 기본으로 코너링 ABS가 적용되었고 트랙션 컨트롤 역시 기울기에 따라 개입 시기가 다르게 적용된다. 트랙 모드에서는 라이더 취향에 따라 9단계로 설정할 수 있으며 안티 윌리 기능만 해지할 수 있으며 런치 컨트롤도 사용할 수 있다.
트랙션 컨트롤과 반대로 엔진 브레이크가 과도하게 걸리는 것을 방지하는 MSR 모토 슬립 레귤레이션도 적용되었으며 리어 브레이크는 마음껏 잠그고 프런트만 ABS를 남겨두는 슈퍼모토 모드도 지원된다. 여기에 양방향으로 작동되는 퀵시프터 플러스도 있다. KTM 퀵시프트 시스템의 방식의 장점은 시프트 레버에 물리적인 스위치가 달리는 것이 아니라 시프트 레버 축 자체에 움직임을 마그네틱 센서로 감지해서 퀵시프트를 작동시킨다. 스위치 방식은 레버의 조작감이 스펀지처럼 푹신하고 조작이 약간은 무겁게 느껴지는데 반해 KTM의 방식은 레버의 직결감이 그대로다. 이런 미묘한 조작감 때문에 퀵시프트 시스템에 반감이 있던 라이더에게는 희소식이다.
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LOCATION : GRAN CANARIA
테스트가 진행된 그란 카나리아는 카나리아 제도의 대표적인 섬으로 우리나라 제주도만 한 크기에 둥근 형태의 섬이다. 스페인 영토지만 아프리카 모로코 앞 대서양에 위치해 연중 따스한 기후로 유럽인들에게 사랑받는 휴양지다. 중앙의 산악지형은 마치 알프스를 옮겨 놓은 것 같은 아름답고 높은 산악지형이며 초원 지형, 사막 지형 등 섬 안에 다양한 지형과 생태가 존재한다. 산악지형의 도로는 끝없이 구불대는 와인딩 코스로 790듀크의 장기인 코너링 성능을 마음껏 테스트해 볼 수 있었으며 섬 안에 위치한 작은 레이스 트랙에서 더욱 정교한 핸들링과 트랙모드 등을 검증해 볼 수 있었다.
로드&트랙 테스트
로드테스트 시작 전 도로에서는 안전 수칙을 지키고 스턴트 라이딩을 자제하라던 브리핑이 있었다. 하지만 막상 와인딩 코스가 시작되자 테스트 그룹을 이끄는 가이드 라이더부터 슈퍼 모토 모드로 리어를 흘리며 코너를 들어가고 윌리로 탈출한다. 산길의 노면이 그리 좋지 못하고 곳곳에 포트홀과 부서지고 갈라진 아스팔트가 나오지만 주행 페이스는 떨어질 줄 모른다. 그런 노면에서도 자신감 있게 달릴 수 있던 것은 높은 안정감 덕분이다. 주행 라인을 수정하기도 쉽기 때문에 돌발 상황의 빠른 대처가 가능하다는 점도 이와 같은 산길을 빠르게 달릴 수 있는 이유다.
또한 이런 곳에서 코너링 ABS는 든든한 보험이 된다. 실제로 테스트 중에 한 번도 위험을 느낀 적이 없었다. ‘레디 투 레이스’를 강조하는 KTM답게 트랙 테스트 역시 진행되었다. 마스팔로마스 서킷은 직선과 코너가 리드미컬하게 이어지는 작은 서킷으로 790의 탁월한 코너링 성능을 경험할 수 있었다. 또한 이번 테스트를 위해 특별히 마련된 ‘790’ 글자 형태로 만들어진 슬라럼 코스에서 상당히 민첩한 핸들링을 경험할 수 있었다. 우리나라 2종 소형 굴절 코스 수준의 타이트한 슬라럼 코스를 연속으로 돌아나가며 이 바이크가 얼마나 다루기 쉬운 지를 새삼 느낄 수 있었다.
세 가지 약점
테스트가 시작되기 전 세 가지 걱정이 있었다. 첫 번째는 지금까지의 여느 KTM 바이크와 다르게 브렘보가 아닌 J.Juan(스페인 브랜드로 호따후안이라고 읽는다)의 브레이크 시스템을 채택하고 있다는 것과 두 번째로 순정 서스펜션이 조절식이 아닌 점, 그리고 마지막으로 기본으로 장착된 순정 타이어가 맥시스MAXXIS 제품이라는 것이다. 이 세 가지 약점은 모두 기본적으로 원가절감에서 비롯된 것이다.
첫 번째 걱정인 호따후안의 브레이크 시스템은 결론부터 말하자면 기우였다. 곰곰이 생각해보면 300mm 더블 디스크에 4피스톤 캘리퍼의 제동력이 부족할 리가 없다. 초기 응답이나 최대 제동력 섬세한 컨트롤 모두 만족스럽다. 차량의 무게가 가벼운 점도 브레이크 성능에 도움을 준다. 끊임없이 이어지는 와인딩 로드에서 급제동을 반복해도 일정한 성능을 꾸준히 낸다. 블라인드 테스트라면 브랜드를 의심할 여지가 없을 만큼 좋은 성능을 낸다.
두 번째 걱정인 서스펜션은 만족감과 아쉬움을 반반 남겼다. 서스펜션의 명가 WP답게 서스펜션 자체의 움직임은 상당히 좋다. 790을 위해 새롭게 만들어진 43mm 프런트 포크는 노면의 요철을 섬세하게 다루며 그립을 만들어내는 능력이 탁월하다. 탄탄한 감각은 유지하면서도 알기 쉬운 움직임으로 도로와 트랙 테스트 모두에서 평균적인 성능은 높은 점수를 줄 수 있었다. 기본적으로 상당히 넓은 영역에 대응을 잘 해내고 있다. 그래서 서스펜션의 댐핑 조절 기능이 빠진 것이 더 아쉽다. (리어쇽은 초기 하중 조절만 가능하다) 이 바이크를 숙련된 라이더에게 추천하기에 가장 큰 걸림돌이다.
세 번째로 맥시스 타이어는 여전히 마음에 들지는 않지만 걱정할 필요까지는 없는 것이었다. 슈퍼맥스 ST 타이어는 790 듀크를 위해 개발된 타이어로 스포츠 주행에 적합한 세팅이다. 테스트 코스의 대부분이 코너로 구성되어 머리가 빙빙 돌 정도로 코너를 달리고 페이스 역시 상당히 빨랐음에도 그립이 불안한 모습을 보이지 않았다. 다만 트랙에서 강하게 몰아붙일 때 그립이 무너지는 포인트가 급격히 드러난다. 하지만 이때 790 듀크의 똑똑한 전자장비가 빠르게 수습해주며 타이어의 단점을 보완해준다. 그래서 결과적으로는 상당히 잘 달릴 수 있다.
하지만 이 타이어가 마음에 들지 않는 이유는 여전히 남아있다. 우선 타이어 프로파일이 안정성 위주의 설정으로 바이크의 날렵함을 상당 부분 깎아 먹는다. 또한 디자인에는 관심이 없는 것처럼 보이는 트레드도 790 듀크의 잘생김을 깎아먹는다. 만약 내가 790 듀크를 탄다면 가장 먼저 교체할 대상이다. 경험에 비추어 볼 때 더 괜찮은 타이어와 만나면 훨씬 날카롭고 짜릿한, 진짜 Scalpel 이란 별명에 어울리는 주행감각을 선사할 것을 확신하기 때문이다.
어찌 되었든 원가절감된 부분은 아쉽다. 하지만 덕분에 정말로 원가가 절감되어 가격 상승을 억제하는 것으로 보인다. 아직 정확한 가격이 공개되진 않았지만 KTM 본사 마케팅 담당자의 말을 빌리자면 790 듀크는 690 듀크보다 조금 더(little bit more) 비싼 수준일 것이라고 한다. 단순한 후속이 아니고 완전히 새로운 차량에 클래스 최고 수준의 전자장비와 강력한 고성능의 엔진을 얹었음에도 비슷한 가격대가 된다면 꽤나 성공적인 원가 절감일 것이다.
전체적으로 일반적인 미들 클래스가 가지는 거쳐가는 바이크라기보다는 이 클래스가 가지는 장점을 극대화 한 모델이라는 느낌이다. 리터급을 충분히 경험해본 베테랑 라이더에게도 즐거움을 주기에 충분하며 쿼터급을 거쳐 올라온 라이더가 오랫동안 파트너로 두고 성장할 수 있는 바이크로 선택하기에도 좋다. 또한 1290 슈퍼듀크와 비교해서 전자장비의 차별이 없다는 것도 좋다. 여기에 390 듀크처럼 펑펑 스로틀을 열고 쥐어짜면서 탈 수 있다.
성능에 압도되기보단 압도하는 라이딩의 즐거움을 원한다면 790 듀크가 좋은 답을 줄 것이다.
The history of the DUKE
1994년 오프로드를 메인으로 하던 KTM이 온로드에 본격적으로 도전하며 처음으로 선보인 모델이 바로 620 듀크였다. 일반적인 네이키드와는 달리 오프로드 바이크를 기본으로 온로드 타이어와 독특한 디자인의 헤드라이트를 장착한 슈퍼모타드에 가까운 바이크였다.
99년에는 개선된 디자인에 캐스트 휠을 장착하고 출력을 54마력으로 높인 2세대 640 듀크를 선보였다. 이후 10년 가까이 생산되며 듀크 시리즈의 기반을 잡는 모델이 된다. 2008년에 새로운 LC4 엔진에 트렐리스 프레임을 얹은 3세대 690 듀크를 선보이게 된다.
이어 2010년에는 스타일과 성능을 더욱 끌어올린 690 듀크 R을 선보인다. 이때까지도 슈퍼모타드 스타일의 일체형 시트를 가지고 있었다. 슈퍼모토와 네이키드의 사이쯤에 있다 보니 그냥 장르를 정의할 때도 그냥 ‘듀크’라고 할 만큼 독특한 영역을 가진 모델이었다.
최강의 빅싱글 스포츠
슈퍼모토 스타일을 벗어나 네이키드에 가까운 스타일로 변경된 것은 2012년에 선보인 4세대 690 듀크 부터다. 이때부터 모델 분류도 ‘듀크’가 아닌 ‘네이키드’로 바뀐다. 독특함보다는 보편적인 기준의 모델로의 변신이다. 엔진은 트윈스파크를 적용해 출력과 효율을 높였으며 출력은 73마력에 75Nm의 토크를 냈다. 양산형 단기통 엔진으로는 놀라운 출력이다. 이후 꾸준히 완성도를 높이며 양산 바이크 중 최강의 단기통 스포츠 모델로 자리 잡게 된다.
듀크 시리즈의 전환점 790 듀크
이러한 듀크 시리즈의 바통을 이어받을 모델이 이 790 듀크다. 처음에는 690 듀크와 1290 듀크의 사이에 포지셔닝 할 것으로 예상했지만 690 듀크가 단종 되며 사실상 후속 모델임이 확실해졌다. 듀크 시리즈를 관통하는 개성이자 단기통 엔진 대신 최신 트렌드에 부합하는 병렬 2기통을 선택한 것에는 찬반이 엇갈린다. 하지만 라이딩의 재미라는 측면은 결코 타협하지 않았다는 점에서 듀크 시리즈의 영광을 이어나갈 수 있을지 주목된다.
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KTM 790 DUKE
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엔진형식
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수랭 4스트로크 병렬2기통 DOHC 4밸브
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보어×스트로크
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88 × 65.7(mm)
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배기량
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799cc
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압축비
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12.7 : 1
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최고 출력
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105hp/9000rpm
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최대 토크
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86Nm/9000rpm
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시동 방식
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셀프 스타터
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연료 공급 방식
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전자제어 연료분사식(FI)
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연료탱크 용량
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14ℓ
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변속기
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6단 리턴
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서스펜션
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(F)43mm텔레스코픽 도립
(R)싱글쇽 스윙암 |
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타이어 사이즈
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(F)120/70 ZR17
(R)180/55 ZR17 |
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브레이크
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(F)300mm더블디스크
(R)240mm싱글디스크 |
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전장×전폭
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미발표
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휠 베이스
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1475mm
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시트 높이
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825mm
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차량 중량
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169kg
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판매 가격
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1,540만 원
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credit
글 양현용 ㅣ 사진 KTM AG
취재협조 스포츠모터사이클코리아 www.ktm.co.kr
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