멀티스트라다 V4 랠리는 단순히 오프로드 버전의 멀티스트라다가 아니다. 스포츠, 투어링, 어반, 오프로드까지 멀티스트라다의 다양한 면모를 더 뾰족하게 다듬은 더욱 강력한 멀티툴이다.
멀티스트라다 V4랠리를 설명하는 13가지 키워드
이탈리아 사르데냐 현지 시승
/
1. 랠리
이름 뒤에 붙은 ‘랠리’에서 연상되듯 멀티스트라다 V4 랠리는 오프로드 주행성능을 더욱 강화했음을 알 수 있다. 투어러에 가까운 대형 어드벤처 바이크에 랠리라는 이름이 붙은 것은 다소 오버라고 생각할 수 있다. 하지만 두카티 테스트라이더 안드레아 롯시가 2021년 멀티스트라다 V4를 타고 튀르키예에서 열린 트랜스아나톨리아 랠리에서 얻은 성적은 이 랠리라는 이름을 납득시킨다. B4 클래스에서 우승은 당연하고 통합 클래스 3위의 대 기록을 세웠다. 이 대회에서 그보다 앞선 바이크는 KTM 450랠리 2대 뿐이었으니 꽤 인상적인 기록이다. 안드레아는 이번 미디어 테스트에 인스트럭터로 참여해 함께 달렸고 운 좋게도 그와 같은 조가 되었다. 그래서 궁금하던 21인치 휠에 대한 의견도 물었다. 처음 ‘랠리’라는 모델명을 들었을 때 데저트X처럼 21인치 휠 버전이 아닐까 생각했는데 막상 발표된 모델은 19인치 휠이라 살짝 아쉬웠기 때문이다. 그 역시 오프로드 주행에서 21인치 휠의 중요성은 잘 알고 있었다. 하지만 멀티스트라다에는 21인치 휠을 위한 휠하우스 공간도 부족해 설계 변경이 너무 크고 오프로드만큼이나 온로드 주행 성능을 위해 19인치를 선택했다고 설명했다. 또한 멀티스트라다 V4 랠리가 주로 달리게 될 노면의 종류와 특성을 고려하면 19인치 프런트 휠에 스트로크가 긴 서스펜션을 사용하는 지금의 세팅이 훨씬 유리하다고 설명했다.
ㅡ
2. 30리터
멀티스트라다 V4 랠리의 가장 큰 특징은 30리터 연료탱크다. 이것 자체는 그리 놀랍지 않다. 30리터 탱크를 달고 있는 경쟁자들도 많고 두카티에도 멀티스트라다 1200 시절부터 30리터로 연료탱크를 확장한 멀티스트라다 엔듀로가 존재했기 때문이다. 하지만 이번에는 22리터에서 30리터로 8리터, 그것도 35%가 늘었는데 외형은 거의 커지지 않았다. 어떻게 이게 가능했던 것일까? 답은 의외로 간단했다. 기존의 연료탱크는 플라스틱으로 제작된 내부 탱크를 외부 커버로 덮는 2중 구조였는데 이걸 통짜 알루미늄 탱크로 교체한 것이다. 지금까지 선보인 모든 30리터 어드벤처, 그러니까 월드 투어러의 조건을 갖춘 바이크 중 가장 콤팩트한 사이즈다. 연료 제외 차량 중량은 240kg으로 V4 S 대비 11kg이 무거워졌지만 기본 사양으로 메인스탠드가 추가된 것을 고려하면 실제 증량은 크지 않다.
ㅡ
3. 존재감
기존의 30리터 어드벤처 바이크들의 특징이라면 우람한 사이즈였다. 거대함이 만드는 존재감이 이 클래스의 특징이기도 했다. 하지만 멀티스트라다 V4 랠리는 사이즈가 일반 모델과 크게 다르지 않다. 그래서 사이즈가 작다는 것은 장점인 동시에 단점이 될 수 있다. 하지만 존재감이라는 측면에서 보면 V4랠리의 존재감은 확실히 달랐다. 결정적으로 금속 탱크가 가지는 단단한 이미지가 존재감을 더한다. 특히 블랙컬러는 연료탱크의 일부를 헤어라인을 살린 브러쉬드 알루미늄 탱크와 무광 블랙의 조합으로 더욱 멋지다. 길게 뻗은 프런트포크에 멀티스트라다 V4 S가 매끈하게 느껴질 만큼 랠리의 선 굵은 디테일은 사이즈 이상의 존재감을 선사한다.
ㅡ
4. 그란투리스모 V4
멀티스트라다 V4의 심장은 파니갈레 V4의 데스모세디치 스트라달레 엔진을 베이스로 듀얼퍼퍼스에 맞게 개량한 것이다. 엔진 아래 오일팬 사이즈를 줄여 지상고를 확보하고 배기량은 55cc 키워서 토크를 강화했다. 여기에 슈퍼바이크만큼 고회전을 필요로 하지 않기 때문에 강제 개폐방식의 데스모드로믹밸브가 아닌 일반적인 밸브스프링 방식을 사용한다. 두카티가 데스모드로믹 밸브를 도입한 1978년 이후 데스모드로믹 밸브를 쓰지 않은 첫 엔진이다. 멀티스트라다 V4에 처음으로 적용되었고 디아벨 V4에도 같은 엔진이 장착된다. 이를 통해 얻는 이점은 생각보다 크다. 구조가 간단하고 부품들의 내구성도 향상되었다. 특히 밸브점검주기가 6만km로 크게 늘었다. 정차 시 두 개의 후방 실린더의 점화를 차단해 엔진 열 발생을 막으며 2단 이상의 기어에서 4000rpm이하로 크루징 하게 되면 역시 후방 실린더를 끄고 2기통으로 주행하게 된다.
기능은 대체로 훌륭하게 작동한다. 먼저 이 기능이 적용된 디아벨 V4 때도, 이번 멀티스트라다 V4 역시도 주행에서 열기로 고생하는 일은 없었다. 다만 디아벨 때는 느끼지 못했던 약간의 위화감을 느낄 수 있었다. 바이크를 일반적인 페이스로 달릴 때는 전혀 문제가 없었다. 하지만 코너를 도는 중 앞 차량과의 간격이 줄어 속도를 줄여 4000rpm이하가 되면 4기통에서 2기통으로 전환되며 이때 미세한 울컥거림이 발생했다. 아주 미세한 움직임이라 차체의 안정성에 문제가 될 정도는 아니지만 한 번 거슬리니 계속 신경이 쓰인다. 이 후방 실린더 비활성화 기능을 끌 수 없다는 점도 아쉬웠다. 하지만 덕분에 불가마는 피하게 되었으니 고마운 기능이다.
ㅡ
5. 에어로 다이내믹
두카티는 공기역학에 진심인 브랜드다. 방풍성을 높이기 위해 40mm 높아지고 20mm 넓어진 윈드실드를 장착했다. 주행에 걸리적거리진 않을까 걱정했는데 실드를 낮은 포지션에 두면 상체와의 간섭은 없었고 실드 가장자리가 깔끔하게 마감되고 왜곡이 적어 눈에 거슬리는 게 적다. 실드 조절은 수동이지만 간편하다. 조절 레버를 손으로 꼬집듯 잡고서 부드럽게 올려주면 끝이다. 멀티스트라다 전통의 방식인데 전동보다 빠르고 간편해서 다른 브랜드는 왜 이렇게 못 만드는 것인지 궁금할 정도다. 에어로 다이내믹은 방풍성에만 그치지 않는다. 좌우 라디에이터 열기는 몸을 피해 좌우로 빗겨나가게 설계되었고 그 아래에서 윙렛 형태의 에어덕트가 라이더에게 신선한 공기를 보내준다. 고속 주행 시에는 꽤 큰 효과를 볼 수 있었다. 기존의 V4 S와 비교하면 중요한 변경점이 있는데 에어덕트 중간의 플랩으로 공기흐름을 차단할 수 있다는 것이다. 이는 기존 멀티스트라다 오너들이 겨울철에 너무 춥다는 피드백을 반영한 것이다. V4 랠리에서의 변경점이지만 기존 모델들도 간단한 부품교체로 적용할 수 있다.
ㅡ
6. 우아한 파워
멀티스트라다 V4 랠리의 움직임을 한 단어로 정의하자면 우아함이다. 170마력이란 어드벤처 바이크 장르에서는 전에 없던 강력한 파워를 가지고 있지만 숫자보다 와 닿는 것은 이 우아함이었다. 일반적으로 엔진이 강력해질수록 차체가 라이더보다 앞서서 튀어나가려는 움직임을 보여주고 라이더의 신경은 곤두설 수밖에 없다. 하지만 멀티스트라다 V4 랠리는 시종일관 여유롭고 우아하게 움직인다. 170마력이 맞나 싶을 정도로 부드럽다. 100마력 남짓의 어드벤처와 비교해도 다루기가 더 쉬운 느낌이다. 달리는 동안 주행모드를 몇 차례 확인했을 정도다. 풀파워의 출력에 스로틀 반응이 민첩한 스포츠 모드에서조차 라이딩의 스트레스가 적다. 주행 내내 결코 라이더를 앞서지 않는 느낌이랄까? 다루기 쉽고 부드럽다 해서 170마력이 의미가 없는 것은 아니다. 내가 진짜로 달리고자 할 때는 이야기가 완전히 달라진다. 스로틀을 거칠게 감아쥐는 순간 펑 터지듯 엔진에서 폭발적인 토크를 쏟아내고 속도는 순식간에 붙는다. 머릿속과 손, 엔진, 그리고 뒷바퀴가 하나의 선으로 직결된 느낌, 생각이 그대로 출력으로 바뀌는 느낌이다. 그리고 이렇게 강력한 출력에도 끌려가는 느낌이 아닌 내가 리드하고 있다는 느낌이 들 수 있는 것은 실제 속도의 절반 정도로 느껴지는 속도감 덕분이다.
ㅡ
7. 오프로드
주행모드를 ‘엔듀로’로 바꿔주고 오프로드에 들어섰다. 출력은 114마력으로 제한되지만 스로틀 반응은 더 앙칼지다. 트랙션 컨트롤 개입은 기본 값이 2단계로 설정되며 윌리컨트롤은 꺼진다. 처음에는 살짝 긴장된 마음으로 달렸다. V4 랠리는 오프로드에서도 우아함을 잃지 않는다. 스카이훅 서스펜션은 부지런하게 노면을 훑지만 노면의 큰 굴곡만 느껴질 뿐 자잘한 요철이 만드는 덜덜거림은 거의 다 정제되어 사라진다. 이게 어떻게 가능하지 싶을 정도로 독특한 경험이었다. 지금까지 어드벤처 바이크를 탈 때 스탠딩 자세를 취했던 이유는 서 있는게 오히려 편해서였다. 앉아있으면 노면의 자잘한 충격이 머리까지 올라오니까. 그런데 멀티스트라다 V4는 어지간한 속도에서도 앉은 자세가 압도적으로 편했다. 본격적으로 속도를 내는 구간에서만 일어서면 되니 체력소모도 덜했다.
타이어는 스콜피온 랠리 STR이 장착되어 있었는데 DTC 레벨2에서 리어가 부드럽게 흐르지만 차체가 살짝만 틀어져도 바로 출력에 개입한다. 반면 레벨1으로 설정하면 트랙션 컨트롤 개입이 거의 꺼진 것처럼 느껴질 정도로 미끄러짐을 허용해서 차이가 큰 편이었다. 물론 그만큼 재밌게 달릴 수 있었다. 주행 속도가 높아져도 안정감이 환상적이다. 리어의 170 타이어로 오프로드에서는 폭이 넓은 편인데 늘어난 무게 때문인지 좌우로 노면을 타는 느낌은 덜했다. 결론적으로 오프로드에서 쉽고 편하다. 어지간한 임도정도는 온로드 타듯 탈 수 있었다.
ㅡ
8. 온로드
앞서 V4 랠리가 오프로드 성능을 강화한 모델이라고 설명했지만 온로드 성능을 희생한 모델은 아니다. 원래 가지고 있던 온로드 성능은 그대로 갖추고 있다. 특히 핸들링은 탁월하다. 가볍게 기울어지고 라인을 그리는 능력은 두카티 스포츠 바이크 유전자를 그대로 담고 있다. 특히 서스펜션이 노면을 충실히 눌러주는 느낌이 좋았다. 피렐리 스콜피온 랠리 STR타이어가 그립이 이렇게 좋았던가 싶을 정도다. 이런 가벼운 핸들링은 역회전 크랭크샤프트에서 오는 것이다. 엔진의 회전방향을 반대로 돌려서 휠을 비롯해 차체 전반에서 발생하는 자이로효과를 상쇄시키는 방식이다. 파니갈레 V4에 처음 적용해 좋은 반응을 얻었고 이제 스트리트파이터, 멀티스트라다, 디아벨 등 새로운 V4패밀리의 특징이 되었다. 이 거대한 차체가 얼마나 코너에서 가볍게 움직이는지 느껴본다면 이 기술을 강조하는 이유를 알게 될 것이다. 그야말로 흠잡을 데 없는 주행성능이다.
ㅡ
9. 스카이훅
앞서 이야기한 우아하면서도 강력한 성능을 뒷받침해주는 것이 바로 이 스카이훅 서스펜션이다. 승차감이 지면을 타고 달리는 것이 아니라 마치 하늘에 매달린 것 같다고 해서 스카이훅이라고 부르는 두카티의 세미액티브 서스펜션 이름이다. 서스펜션의 움직임과 스로틀 개도량, 차체의 움직임을 체크해 실시간으로 댐핑을 조절한다. 멀티스트라다 V4S 결정적인 차이는 서스펜션 작동범위가 앞 30mm 뒤 20mm가 늘어나며 대응 폭 자체가 크게 늘어났다는 것이다. 전자식으로 조절되는 리어 프리로드 조절범위도 30%이상 늘어나며 폭넓은 대응이 가능하다. 프리로드의 조절 역시 전자식으로 설정하는데 이걸 이용해 재밌는 기능이 도입되어 있다. 프리로드 조절 버튼을 길게 누르면 일시적으로 최저 프리로드 모드가 되어 발 착지성이 좋아지는 것이다. 주행을 시작하거나 다시 길게 누르면 원래 설정된 프리로드로 돌아간다. 또한 차체의 전원을 켜면 서스펜션 내부 밸브를 전부 오픈해 서스펜션 움직임을 부드럽게 설정한다. 덕분에 차체를 세울 때 서스펜션이 눌리면서 적은 힘으로도 똑바로 세울 수 있다.
ㅡ
10. 330mm 브레이크 시스템
클래스를 리드하는 대구경 디스크 브레이크에 스티레마 캘리퍼의 조합은 실로 엄청나다. 이 거대한 바이크를 밀림 없이 스포츠 바이크처럼 순식간에 세워준다. 제동력이 너무 강해 오히려 오프로드 주행이 걱정될 정도였다. 그립이 약한 오프로드에서는 너무 강한 브레이크는 좋지 못하기 때문이다. 하지만 차체 무게가 만들어주는 넉넉한 그립과 섬세함까지 갖춘 브레이크 덕분에 미세컨트롤이 어렵지 않았다. 리어 브레이크 역시 제동력을 개선한 신형이 장착되고 높이를 간단히 조절할 수 있는 풋페그는 온오프로드 포지션에 빠르게 대응 할 수 있다.
ㅡ
11. 탠덤
새로운 패니어 시스템과 톱케이스를 장착해 패니어를 후방으로 30mm, 탑케이스를 6mm 뒤로 옮겼다. 덕분에 탠덤 라이딩 시 승객을 더욱 편하게 모실(?) 수 있게 되었다. 그런데 혼자 간 미디어 테스트에서는 그걸 확인해볼 수 없는 노릇이다. 하지만 두카티는 다 계획이 있었다. 테스트 중간에 풀세트의 라이딩 기어를 갖춘 탠덤 라이더를 준비해 코스 중 일부구간에서 직접 탠덤 라이딩을 경험해볼 수 있었다. 앞서 말한 우아한 주행성능과 스카이훅 서스펜션, 그리고 조절된 패니어 위치가 조합되어 탠덤 라이딩 시에도 쾌적하게 주행할 수 있다. 심지어 달리는 동안에는 뒷사람의 존재가 거의 느껴지지 않았다. 잠깐, 이거 좋은 게 맞는 건가?
ㅡ
12. 퀵시프트
요즘 바이크에 빠질 수 없는 기능이 바로 이 퀵시프트다. 클러치를 끊어주지 않아도 끊김없이 변속할 수 있기 때문에 빠르기도 하고 편하기도 하니까. 멀티스트라다 역시 마찬가지다. 170마력 엔진이 힘을 끊임없이 뒷바퀴로 보내기 위해서 퀵시프트의 도움이 필수다. 하지만 일반적인 퀵시프트는 고회전에서는 매끈하게 작동하기 때문에 별 문제가 없는데 저회전에서 덜컥거리거나 작동을 안 하는 경우가 있다. V4랠리의 퀵시프트는 저속 영역에서도 매끄럽게 작동하도록 작동 타이밍을 수정했다. 이는 혼자 탈 때는 물론 탠덤 할 때도 도움이 될 것이다.
ㅡ
13. 경량 휠
오프로드 주행에서 노면의 충격을 받아줄 수 있는 것은 서스펜션과 타이어 그리고 휠이다. 와이어스포크 휠은 탄성이 좋은 소재로 오프로드 주행에 유리하다. 멀티스트라다 V4 S는 알루미늄 캐스트 휠이 기본 장착되고 와이어스포크 휠은 옵션이었다. 하지만 랠리에서는 와이어스포크 휠이 기본 사양이 되었다. 기존 옵션 휠 대비 전후 3.2kg이 가벼운 경량 버전으로 스프링 아래 하중을 감소시키는 만큼 주행성능의 향상에 직접적인 영향을 준다.
이탈리아 사르데냐 섬에서 진행된 미디어 테스트에서 온, 오프로드를 달리며 느낀 점들을 13개의 키워드를 통해 살펴보았다. 한번 급유 수백km를 주파하는 월드투어러의 면모를 모두 갖추면서도 기존의 크기를 벗어나지 않는 사이즈는 V4 랠리만의 특별함이자 경쟁력이다. 시승 결과 오프로드뿐만 아니라 대부분의 스코어에서 V4 S를 넘어섰다. 하지만 여전히 사이즈에 대한 아쉬움이 남는다면, 글쎄 그건 크기에 지나친 컴플렉스가 아닐까?
/
DUCATI MULTISTRADA V4 Rally
엔진형식 수랭 4스트로크 V4 DOHC 4밸브 보어×스트로크 83 × 53.5(mm) 배기량 1,158cc 압축비 14 : 1 최고출력 170hp / 10,500rpm 최대토크 121Nm / 8,750rpm 시동방식 셀프 스타터 연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI) 연료탱크용량 30ℓ 변속기 6단 리턴 서스펜션 (F)50mm텔레스코픽 도립 (R)싱글쇽 스윙암 타이어 사이즈 (F)120/70 ZR19 (R)170/60 ZR17 브레이크 (F)330mm더블디스크 (R)265mm싱글디스크 휠베이스 1,572mm 시트높이 870/890mm 건조중량 227kg 판매가격 미정
글 양현용
사진 두카티
취재협조 두카티코리아 ducati-korea.com
본 기사를 블로그, 커뮤니티 홈페이지 등에 기사를 재편집하거나 출처를 밝히지 않을 경우, 그 책임을 묻게 되며 이에 따른 불이익은 책임지지 않습니다. 웹사이트 내 모든 컨텐츠의 소유는 모토라보에 있습니다.