부드러운 박력의 즐거움, 트라이엄프 타이거 900 랠리 프로 / GT 프로

부드러운 박력의 즐거움

TRIUMPH TIGER 900 RALLY PRO / GT PRO

트라이엄프의 미들급 듀얼퍼퍼스 타이거가 배기량을 키우고 새로운 필링의 엔진을 탑재했다. 알아보기 어렵던 네이밍을 단순하고 알아보기 쉽게 바꿨다. 도로를 달리겠다면 GT로 오프로드를 달리겠다면 랠리로 정확한 목적을 드러낸다.

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타이거 900에 적용된 888cc 엔진은 이전 엔진에 비해 회전수 전체 구간이 강력해졌다. 최고 출력은 과거 모델에 비해 9% 상승하여 8,750rpm에서 95마력을 발휘한다.

트라이엄프가 3기통 엔진을 사용한 미들급 듀얼퍼퍼스 타이거 800을 900으로 업데이트했다. 가장 중요한 심장은 배기량을 키우고 T-플레인 트리플 크랭크 방식으로 변경되었다. 차체부터 전면 헤드라이트, 페어링, 머플러등 대부분의 파츠를 새롭게 설계했다. 과거 형식과 옵션에 따라 구별되었던 복잡해 보이는 라인업은 GT와 랠리로 쉽게 구별할 수 있게 되었으며 국내에는 편의 장치와 전자 장치를 대거 탑재한 GT 프로와 랠리 프로, 그리고 GT를 기반으로 차체의 높이를 낮춘 GT LRH 3가지 모델만 출시한다.

새롭게 적용된 T-플레인 엔진

타이거 900에 적용된 888cc 엔진은 이전 엔진에 비해 회전수 전체 구간이 강력해졌다. 최고 출력은 과거 모델에 비해 9% 상승하여 8,750rpm에서 95마력을 발휘한다. 최대토크는 7,250rpm에서 87Nm를 발휘하며 이전 모델과 비교하면 10% 이상 강력하다. 유로 5 인증을 대응하며 새로운 점화 타이밍과 새로운 캠샤프트, 피스톤, 콘 로드가 적용되었다. 여기서 눈여겨볼 특징은 T-플레인 트리플 크랭크다. 기존 120도 간격으로 연결된 크랭크가 정박으로 부드럽게 터졌다면 타이거 900은 90도 간격으로 3개의 크랭크가 배치되어 부등 간격으로 연소한다. 따라서 엔진 배기음이 과거보다 박력 있게 변경되었고 라이더가 리어 트랙션을 이해하기 유리해졌다.

프로페셔널 라이더와 통제된 환경에서 안전하게 연출된 이미지입니다. 라이더는 도로에서는 헬멧과 안전장비를 갖추고 도로교통법을 준수해야 합니다.

고급스럽고 대중적인 디자인

타이거 900은 전체적인 디자인이 개선되었다. 호불호가 갈리던 헤드라이트는 보다 일반적이고 대중적으로 변경되었고 V자 형태의 DRL은 존재감을 드러낸다. 짧고 뾰족한 프런트 비크와 좁아진 윈드 스크린이 어우러져 날렵한 전면을 완성했다. 연료탱크의 형상이 다듬어지면서 풍만함과 날카로운 선이 공존한다. 연료탱크의 상단 라인은 전면 비크와 이어지고 연료주입구 부분은 살짝 부각되어 시트와 부드럽게 연결된다. 연료탱크 아래에는 라디에이터가 두 개로 분할되면서 열기를 내보내기 위한 공간이 마련되어 있어 입체감을 더한다. 기존 일체형이었던 차체는 서브 프레임을 볼트 온 방식으로 결합하는 형태로 변경되었다. 단순해 보이지만 탠덤 스탭까지 하나의 프레임으로 사용했을 때는 오프로드 주행 중 단순 슬립만으로 차체를 교환해야 하는 불편함이 있었다. 서브 프레임은 물론이고 탠덤 스텝도 볼트 온 방식이기 때문에 슬립에 대한 부담이 줄었다. 차체의 라인을 따라 올라온 머플러는 랠리 머신 같은 분위기를 낸다.

클래스 그 이상의 구성

시승한 타이거 900 시리즈는 모두 프로 모델로 다양한 전자 장치와 편의 장치를 대거 탑재하고 있다. 7인치 풀 컬러 TFT 디스플레이가 적용되어 많은 정보를 제공하고 각종 전자 장치를 조작할 수 있다. ABS, 코너링 ABS, TC, 크루즈 컨트롤, 퀵시프트, 4가지 이상의 주행모드 등의 전자장치로 안전성과 편의성을 높였다. 스마트폰과 연동하여 통화연결, 음악청취, 내비게이션 안내 등을 사용할 수 있고 고프로 카메라를 바이크와 연결해 주행 중 핸들에서 손을 떼지 않고 컨트롤이 가능하다. 마이 트라이엄프 앱과 연동하면 바이크의 상태와 점검 주기, 주행 가능 거리, 연비 등을 확인할 수 있다. 추운 날씨에 용이한 열선 그립과 열선 시트가 기본 탑재되며 날렵한 외관 이미지와 다르게 연료탱크는 20리터로 이전보다 용량이 늘었다. 연료탱크 용량과 열선 파츠는 미지의 세계에 도전하는 어드벤처 라이더에게 중요한 요소로 꼽힌다. 안개등이 기본으로 탑재되어 야간이나 악천후 속에서도 시야 확보 및 안전성을 높일 수 있다. GT 프로의 경우 마르조끼 45mm 조절식 포크와 전자식 리어 쇽이 탑재되고 랠리 프로에는 쇼와 45mm 조절식 포크와 쇼와 프리로드 및 리바운드 조절식 쇽업소버가 장착된다. 더불어 320mm 더블 디스크에 브렘보스티레마 4피스톤 캘리퍼가 제동을 책임진다.

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투어링 마스터

TRIUMPH TIGER900 GT PRO

GT는 그란투리스모의 약자를 사용하는 이름처럼 투어에 초점을 맞춘 모델이다. 물론 유유자적하게 달리는 느긋한 투어가 아니라 활기차고 빠르게 달리는 장거리 투어를 의미한다. 온로드 중점의 캐스트 휠에 프런트 휠을 19인치로 설정하고 전자식 서스펜션을 장착한다. 테스트 차량은 일명 삼박스가 다 달려있는 풀옵션이다. 처음에는 날렵함이 가장 큰 매력이었던 GT가 옵션을 잔뜩 더한 본격적인 투어러가 된 것이 달갑지 만은 않았다. 하지만 그 나름의 매력은 있었다. 특히 짐을 여기저기에 턱턱 집어넣고도 공간의 여유가 넘친다. 사실 이 모습이 대부분의 라이더가 듀얼퍼퍼스에게 바라는 모습일 것이다. 발착지성이 좋다. 억지스럽게 낮은 느낌이 아니라 포지션이 자연스럽고 차체가 가볍게 느껴지기 때문에 부담이 없다. 이 정도 접근성이라면 누구나 쉽게 다룰 수 있을 것 같다. 엔진의 경쾌한 감각은 주행의 즐거움을 더한다. 특히 스로틀을 열 때 한 박자 먹고 들어가는 랠리에 비해 짱짱하게 받아주는 GT의 서스펜션의 덕분에 스로틀 반응이 훨씬 직관적이다. 스로틀을 여는 대로 리어휠에 차체 전체를 낚아채듯 가속한다. 속도를 붙이는 느낌이 마치 앞쪽의 공간으로 쭉 빨려 들어가는 감각이다. 미들클래스치고는 꽤 인상적인 운동성능이다. 아니 사실 실제 배기량은 리터급에 가까우니 반칙이라고 해야 할까?

전륜에는 100mm 폭의 19인치를, 후륜에는 150mm 폭의 17인치 휠을 조합했다. 배기량에 딱 맞는 과장되지 않은 폭의 타이어가 경쾌한 핸들링을 만든다. 지난봄, 아프리카 모로코에서 타이거900GT를 탔을 때는 그 하체에 착착 붙는 날렵한 코너링 성능에 감탄했다. 하지만 어쩐지 오늘은 그보다는 좀 둔하게 느껴진다. 특히 중심에서 바이크를 기울이기 시작할 때 한박자 늦게 따라오는 느낌이 살짝 거슬렸다. 그 원인은 다름 아닌 거대한 박스들, 그중에서도 탑케이스의 영향이 컸다. 탑케이스 하나만 떼어내도 본연의 날카로운 코너링 감각이 살아난다. 가볍게 샥샥 방향을 바꿔나가는 느낌이 스포츠 바이크 못지않다. 사이드 케이스가 전체 무게는 더 나가지만 무게중심이 잘 잡혀서인지 의외로 코너링에는 영향이 적었다. 만약 가벼운 짐만 챙겨서 와인딩 로드를 포함하는 투어를 간다면 탑케이스는 집에 두고 가는 것을 추천한다. 주행의 재미를 확실히 더해 줄 것이다. 이번 테스트에서 두 대를 번갈아가며 비교하니 랠리와 GT의 미묘한 차이점이 더욱 도드라진다. 특히 브레이크 세팅이 흥미로웠다. 같은 디스크와 캘리퍼를 장착했지만 GT쪽이 훨씬 잘 듣는다. 아마도 둘의 휠 사이즈가 다른 것과 서스펜션 세팅의 영향도 미쳤겠지만 이 정도 차이라면 세팅의 차이도 있는 것으로 보인다. 브렘보 스티레마 캘리퍼의 성능을 제대로 활용하는 건 역시 GT쪽이다. 레버를 터치하는 순간부터 바이크가 멈출 때까지 탄탄하고 확실한 제동성능을 보여준다. 랠리는 GT보다 초기 응답이 무르고 제동력 상승이 완만하다. 오프로드 컨트롤을 고려한 세팅이다. 같은 파츠를 쓰더라도 각 모델의 성격에 맞게 설정된다. 또한 포지션에서도 차이가 났다. 차체를 기준으로 보면 GT의 풋패그는 살짝 앞쪽 위로 올라와 있고 핸들바는 뒤로 살짝 옮겨져 있다. 이게 실제로 풋패그를 밟고 타는 라이더 입장에서 보면 시트는 뒤쪽 아래로 옮겨지고 핸들바 위치는 몸에 가까워진다. GT를 탔을 때 더 편하고 바이크가 작아진 것처럼 느껴지는 이유다.

올라운드 플레이어

분명 온로드 성능에 초점을 맞춘 모델이지만 듀얼퍼퍼스인 만큼 임도 정도는 간단히 달릴 수 있다. 아니 생각보다 아주 잘 달린다. 새로운 3기통 엔진이 부등간격 연소 방식을 채택하면서 오프로드에서 리어휠의 접지력이 좀 더 또렷하게 느껴지는데 이 장점은 랠리뿐만 아니라 GT에도 그대로 적용된다. 서스펜션의 스트로크와 지상고가 랠리보다는 낮기 때문에 험로를 가거나 빠르게 달릴수록 불리하긴 하지만 이것은 ‘조금 느리게 가야한다’는 의미지 ‘못간다’는 의미가 아니다. 랠리가 갈 수 있는 길은 GT도 다 따라갈 수 있다. 발이 잘 닿는다는 장점 덕분에 오히려 부담이 덜하기 때문에 코스의 난이도에 따라 더 빠를 수도 있겠다. 타이거900GT는 전체적인 균형이 돋보였다. 엔진의 출력과 무게, 옵션과 가격, 그리고 전체적인 성능 등 여러 가지 고려사항들에서 고르게 좋은 평가를 줄 수 있는 바이크였다. 대형 듀얼퍼퍼스에 입문하는 사람은 물론, 질리지 않고 오랫동안 탈 바이크를 찾는다면 꽤 좋은 선택이 될 것이다.

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엔진형식 수랭 4스트로크 3기통 보어×스트로크 78 × 61.9(mm) 배기량 888cc 압축비 11.27 : 1 최고출력 95hp / 8,750rpm 최대토크 87Nm / 7,250rpm 시동방식 셀프 스타터 연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI) 연료탱크용량 20ℓ 변속기 6단 리턴 서스펜션 (F)45mm텔레스코픽 도립(R)싱글쇽 스윙암 타이어사이즈 (F)100/90 ZR19 (R)150/70 ZR17 브레이크 (F)320mm 더블디스크 (R)255mm 싱글디스크 전장×전폭×전고 미발표×930×1,410(mm) 휠베이스 1,556mm 시트높이 810-830mm 건조중량 198kg 판매가격 1,830만 원

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타이거 900의 정수

TRIUMPH TIGER900 RALLY PRO

타이거 900 시리즈는 랠리 프로를 위해 개발되었다고 봐도 과언이 아니다. T-플레인 트리플 엔진 형식 자체가 오프로드 주행 중 노면 마찰력을 쉽게 인지할 수 있도록 개발되었기 때문이다. 부드러우면서도 앙칼진 엔진은 스로틀을 조작할 때마다 타이어가 흙을 내뱉는 것을 느낄 수있다. 출력은 과거 모델보다 상승했음에도 스로틀 조작의 부담이 줄어들어 과감한 라이딩이 가능하다. 가속 중 프런트가 들리더라도 스로틀 조작에 대한 움직임이 또렷하여 부담이 없다. 전방에 장착된 21인치 와이어 스포크 휠은 쇼와 45mm 도립식 포크와 어우러져 노면 추종성이 뛰어나고 장애물을 만났을 때 가볍게 처리한다. 전후 240mm, 230mm 의 긴 스트로크를 확보하고 있어 예상치 못한 노면에도 쉽게 대응하는 느낌이다. 시승 차량의 타이어가 온로드 성향이 강했음에도 오프로드를 넘나들 수 있었던 가장 큰 이유다. 특히 스키드 플레이트를 장착한 상태에서도 지상고가 충분히 확보되어 웬만한 코스에서는 차량 하부가 걸릴 걱정은 하지 않아도 좋을 정도다. GT 모델과 비교했을 때 풋 패그가 더 낮고 뒤에 위치하기 때문에 리어에 하중을 치중하기 좋고 무게 중심을 낮출 수 있어 안정적이다. 스티어링 각도가 공격적이고 프런트에 무게가 덜 실리는만큼 핸들링이 가벼워 재원 상의 건조중량인 201kg보다 가볍게 느껴진다.

저속 낮은 회전수에서의 토크가 보강되어 전작보다 시동을 꺼트리는 일이 적다. 시트 체결 부위를 조정해 시트고를 850mm와 870mm로 변경할 수 있기 때문에 험로에 들어갔을 때는 시트고를 낮춰 발착지성을 높였다. 기본으로 장착된 스키드 플레이트가 엔진에 튀는 돌이나 장애물로부터 보호해 주고 전도 시 파손을 고려한 접이식 체인지 레버가 기본으로 적용된다. 이렇게 차체를 보호하기 위한 파츠가 많다는 것은 변수가 많은 오프로드에서 보험과도 같다. 강력한 브레이크 시스템이 장착되었음에도 오프로드에서의 제동이 부담 없다. 제동 시 부드러운 프런트 포크가 관성을 흡수한 뒤 제동이 걸리는 느낌이라서 여유롭다. 게다가 타이어의 한계를 넘어서면 즉각 반응하는 ABS 덕에 과감한 제동이 가능했다.

모험의 상징

타이거900 랠리 프로의 오프로드 성능은 클래스 내에서도 손꼽히는 수준으로 상당히 좋았다. 이러한 실전용 바이크로도 좋았지만 랠리가 가진 모험의 이미지도 이 바이크를 선택하는 중요한 이유가 된다. 한눈에도 GT보다는 랠리쪽이 생활 냄새가 덜 난달까? 일상에서 더 멀리 떨어져 있는 것처럼 느껴진다. 바이크를 선택하는데 이런 이미지도 중요한 이유가 된다.

전자 장비를 이용하자

오프로드에 들어서면 전자 장비를 모두 끄라는 말이 있다. 가장 쉬운 예로 미끄러운 노면에서 리어 휠이 미끄러지는 것을 방지하는 트랙션 컨트롤이 개입하여 나아갈 수 없다는 이유다. 하지만 현대 모터바이크는 기술력이 발달하면서 노면 상황에 맞춰 개입을 제어하고 있다. 타이거 900 랠리 프로의 경우 6가지 주행 모드를 갖추고 있으며 각 모드마다 주행 상황을 고려하여 출력이 다르고 전자 장치가 개입하는 시기와 양이 다르다. 따라서 오프로드를 들어섰다면 오프로드 모드나 오프로드 프로 모드를 사용해보자. 대부분의 라이더는 전자 장치를 켰을 때 더욱 안전하고 빠르게 주파할 수 있다. 실력이 늘어서 전자 장치의 개입 자체가 거슬릴 때 완전히 해제해도 늦지 않는다.

달라진 엔진으로 완벽해지다

타이거 900 시리즈는 달라진 외관보다 엔진의 변화가 매력적이다. 이전보다 부드러움은 줄어들었지만 조작의 즐거움은 배가 되었다. 타이거 900 GT의 경우 투어러의 중요한 요소인 ‘부드러움’이 줄어들어 손해가 아닐까 생각했는데 오히려 대부분의 도로에서 쾌적했다. 3기통 특유의 부드러움과 전에 없던 박력이 더해져 완성되었다. 타이거 900 랠리에게 T-플레인 트리플 엔진은 장점만 늘었다. 아무리 강력하고 좋은 엔진이라도 다루기 어렵다면 의미가 없다. 스로틀 전개와 리어 휠의 움직임의 일체감이 좋아 라이더가 조작하기 쉽다. 타이거 900시리즈는 시대가 요구하는 듀얼퍼퍼스의 표준이라고 할 수 있는 모델이다. 뭐 하나도 부족함 없고, 또 모난 것 없이 잘 만든 바이크였다. 상위 모델에서 누리던 편의 장비들도 모조리 가져왔고 스타일까지 좋다. 그저 ‘랠리’냐 ‘GT’냐가 가장 큰 고민거리다.

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엔진형식 수랭 4스트로크 3기통 보어×스트로크 78 × 61.9(mm) 배기량 888cc 압축비 11.27 : 1 최고출력 95hp / 8,750rpm 최대토크 87Nm / 7,250rpm 시동방식 셀프 스타터 연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI) 연료탱크용량 20ℓ 변속기 6단 리턴 서스펜션 (F)45mm 텔레스코픽 도립 (R)싱글쇽 스윙암 타이어사이즈 (F)90/90 ZR21(R)150/70 ZR17 브레이크 (F)320mm 더블디스크(R)255mm 싱글디스크 전장×전폭×전고 미발표×930×1,452(mm) 휠베이스 1,551mm 시트높이 850-870mm 건조중량 201kg 판매가격 1,949만 원