모험으로 가는 크로스오버

HONDA X-ADV

 

이번에도 혼다는 멋진 모험을 시작했다. 2015년 EICMA 쇼에서 시티 어드벤처 콘셉트는 새롭고 멋진 스타일에 전 세계가 주목했다. 콘셉트 다운 파격적인 스타일에 여기서 양산이 되더라도 많이 달라지겠지 싶었다. 헌데 그 모습 그대로 재현해 출시해버렸다

 

 

혼다는 참 재밌는 회사다. 어쩔 때는 보수적인 것 같지만 때로는 지나칠 정도로 진보적이기도 하다. 새로운 장르를 만들어가는 독특한 모델을 만들어내고 심지어는 콘셉트 모델을 그대로 양산해낸다. 모터쇼장이 아니라 도로 위를 달리는 게 더 어색해 보일 정도로 독특했던 DN-01은 그 좋은 예다. 단순히 디자인이 특이한 것에서 끝나지 않고 마치 미래라도 엿보고 온 듯 완전히 새로운 장르를 개척하기도 한다. 마치 외계인의 탈것 같은 디자인으로 등장해 지금은 표준이 되어버린 PCX라던지 이전에 없던 디자인으로 선풍적으로 인기를 끈 줌머도 그렇다. 더 옛날로 거슬러 올라가면 커브, 나나한도 그렇다. 그런 도전들이 좋은 결과로 이어지기도 하고 실패하기도 하지만 엄청난 발전을 가져오는 계기가 만들어지기도 한다. 그게 오늘날의 혼다를 있게 한 장점이자 무기다.

 

 

X-ADV의 디자인은 보는 각도에 따라 느낌이 달라지고 오래 봐도 지루하지 않다. 참신하면서도 노련한 디자인이다

 

 

최근 가장 인기 있는 장르인 듀얼퍼퍼스, 어드벤처 바이크의 요소를 인테그라에 접목했다. 일단은 성공한 아이템의 조합이다. 물론 이전에도 오프로드 콘셉트의 스쿠터는 있었지만 대형에 본격적인 모델은 없었다. 디자인부터 전에 없던 스타일을 설득력 있게 만들어냈다. 전체적인 디자인의 비례, 균형감과 스타일까지, 한눈에도 그들이 주장하는 ‘어드벤처 스피릿’이 드러난다. 바이크의 전반에서 개발부서 전원이 의욕적이고 재밌게 만들었음이 느껴진다.

 

 

기본적인 차체의 구성은 맥시 스쿠터의 공식을 따르고 있다. 커다란 전면 페어링과 센터돔 그리고 시트로 이어지는 라인까지는 평범하다. 여기에 랠리 머신에게서 영감을 받은 수직으로 긴 형태의 계기반을 올리고 직선 위주의 터프한 디테일을 넣고, 기다란 서스펜션과 스윙암, 그리고 스포크휠에 듀얼 타이어를 끼웠다. 계기반에서 각종 상태 표시등을 분리해 핸들바 위로 옮긴 것도 독특한 분위기를 연출한다. 그렇게 언제라도 모험을 떠나야 할 것 같은 스타일이 완성되었다.

 

 

전체적으로 디자인에 선을 많이 쓰고 있다. 그것을 소재의 차이와 컬러링을 이용해 그리고 전체적인 강약 조절과 크게 덩어리로 묶여 보이도록 연출해 많은 선들이 어지럽지 않게 정리되었다. 덕분에 보는 각도에 따라 느낌이 달라지고 오래 봐도 지루하지 않다. 참신하면서도 노련한 디자인이다.
기존의 NC750 시리즈와 엔진과 DCT 미션 등을 공유하고 있지만 같은 베이스로 부품을 공유해 원가를 절약하고자 했던 기존 모델과 달리 대부분이 전용 부품으로 이루어져 있다. 또 부품들의 디자인이나 마무리가 염가 버전의 느낌이 없다. 도립식 포크에 앞 브레이크는 더블 플로팅 디스크, 휠은 크로스 스포크 타입으로 튜브리스이며 너클가드도 기본으로 장착된다. 체인은 꼼꼼히 커버로 씌워져있으며 시트는 투톤 처리되었다. 별다른 기능 없이 장식만을 위한 파츠도 눈에 띈다. 여기에 스마트키와 조절식 서스펜션과 같은 고급 파츠가 달려있다. 인테그라 상위의 프리미엄 모델로 포지셔닝 하기 충분한 구성이다.

 

 

훌륭한 주행성능 

사실 외형과 달리 온로드에서 더 재밌었다. 핸들링은 경쾌하지만 좌우로 기울이는 감각이 스쿠터의 가벼움보다는 매뉴얼 바이크의 안정감으로 페이스를 올릴수록 기분 좋다. 서스펜션도 온로드에 더 적합한 느낌이다. 타이어는 브리지스톤 트레일윙으로 온로드에서 트레드가 느껴지지 않게 부드럽게 돌아가고 그립이나 기울어지는 감각이 아주 훌륭하다.

 

 

특히 전륜의 17인치 휠이 주는 묵직한 자이로 효과가 대형 바이크의 안정감을 느끼게 하면서도 좌우 기울임이나 움직임은 상당히 가볍다. 숏코너가 이어지는 와인딩에서 진가가 발휘된다. 인테그라가 다소 언더스티어 성향으로 느껴지던 것과는 달리 상당히 뉴트럴한 감각이다. 라인수정도 쉽고 중심이 낮아 타이트한 코너에서도 불안감 없이 돌아간다. 새삼 이 750엔진은 DCT의 궁합이 참 좋다고 느낀다. 낮은 회전 수에서의 토크로 훅~훅~ 가속하는 느낌이 마치 디젤차를 타는 느낌인데 이게 묘하게 X-ADV의 이미지에 잘 맞는다. 2세대 DCT는 변속 타이밍과 엔진브레이크를 적극적으로 활용할 수 있는 3단계의 S 모드를 지원한다.

 

 

어드벤처 스피릿 

국내 사양은 일본과 같이 790mm로 시트고를 낮춘 로우버전이 기본이다. 유럽 버전은 820mm다. 어드벤처를 지향하는 스쿠터인데 지상고가 낮아졌다는 소식에 어쩐지 서운한 기분이 들었다. 하지만 오프로드에 들어가서 달려보곤 국내 사양은 낮춘 게 더 맞는 것 같다는 결론이다. 시트 높이보다 바이크 하단의 좌우가 넓어 발 착지성이 좋지 못하기 때문이다. 만약 듀얼퍼퍼스로 오프로드를 달려 본 라이더라면 조금 당황할지도 모른다. 오프로드에서 니그립 없이 바이크를 다루는게 꽤 어색하기 때문이다.

 

 

물론 듀얼 클러치의 마법으로 일반적인 듀얼퍼퍼스가 갈 수 있는 길이라면 거의 다 따라갈 수 있다. 다만 그 과정이 재미있느냐를 말하자면 사실 별로 그렇지는 못했다. 우선 서스펜션의 스트로크가 짧아 큰 충격은 거를 수가 없고 하체가 의자 위에 앉은 형태라서 바이크를 제대로 홀드 할 수가 없다. 만약 니그립이나 힐그립을 제대로 할 수 있다면 (튜닝용품 업체에서 이런 용도에 딱 맞는 풋패그를 만들어서 팔고 있다) 훨씬 재밌게 탈 수 있을 것 같다. 그러니까 지금이 나쁘다는 것이 아니라 재밌게 탔던 온로드에 비해 오프로드는 즐겁지 못하다는 거다. 냉정하게 말하자면 현재 상태에서 온로드와 오프로드 비율이 8:2 정도로 느껴진다. 오프로드 주행을 위해서 X-ADV를 선택하기는 조금 애매하다는 뜻이다. 만약 오프로드 투어가 주목적이라면 CRF250랠리나 아프리카 트윈을 사는 게 맞다.

 

 

하지만 스쿠터의 영역에서 보면 오프로드도 상당히 잘 달린다. 특히 그다지 험하지 않고 비포장이지만 길이라고 부를 수 있는 임도 같은 곳에서는 괜찮았다. 충격도 크지 않으니 시트에서 엉덩이를 뗄 필요도 없고 앉아서 리어를 슬슬 흘려가며 달리는 재미는 괜찮다. 본격적일 필요 없이 그렇게 분위기만 즐겨도 좋은 것, 그러니까 ‘진짜 어드벤처’가 아니라 ‘어드벤처 정신’을 즐기는 것이 이 바이크의 올바른 즐기는 법이다.

가격은 1490만 원이다. 인테그라와 비교하면 21리터의 수납공간에 근사한 계기반과 조절식 윈드쉴드, 튜브리스 와이어 스포크 휠, 체인 커버, 프런트 휠의 더블 디스크, 4피스톤 래디얼캘리퍼, 감쇠력이 조절되는 도립식 프런트 포크와 멋진 디자인의 스윙암, 그리고 스마트키까지 갖추고도 겨우 140만 원 차이다.

 

 

HONDA X-ADV
엔진 형식	수랭 4스트로크 직렬2기통 OHC
보어×스트로크	77× 80(mm)
배기량	745cc
압축비	10.7 : 0.2
최고출력	55ps / 6250rpm
최대토크	69Nm / 4750rpm
시동 방식	셀프 스타터
연료 공급 방식	전자제어 연료 분사식(PGM-FI)
연료탱크용량	13.1ℓ
변속기	6단 DCT
서스펜션	(F)텔레스코픽 도립 (R)모노쇽 프로링크 스윙암
타이어 사이즈	(F)120/70R17 (R)160/60R15
브레이크	(F) 더블 디스크 (R) 싱글 디스크
전장	2230mm
휠베이스	1580mm
시트 높이	790mm
차량 중량	240kg
판매 가격	1490만 원

 

 

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credit

글 양현용 편집장 ㅣ 사진 민성필(팀로드 스튜디오), 이민우
취재협조 혼다코리아 www.hondakorea.co.kr

 

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