INTERNATIONAL PRESS TEST
KTM NEW ADVENTURE 2017
2017년에 완전히 새롭게 갈아엎은 KTM 어드벤처 라인업을 한자리에서 만났다. 비슷해 보이지만 각기 다른 매력을 가진 4대의 새로운 어드벤처들과 함께 아름다운 호주 블루마운틴 국립공원 주변을 달리며 온로드, 그리고 오프로드를 넘나드는 테스트를 진행했다
prologue
KTM이 2013년에 출시한 1190어드벤처는 마치 종합선물세트 같은 모델이었다. 이전 세대인 990 어드벤처에서 배기량과 함께 출력, 편의사양을 대폭 향상시켰고 적극적인 전자장비의 채택과 온로드 오프로드 양면에서 뛰어난 퍼포먼스를 보여줬다. 경쟁자를 철저히 분석해 장점들은 취하고 자신만의 매력을 더했다. 19인치 휠을 장착한 것도 그 이유 때문이다. 슈퍼바이크에서 가져온 150마력 엔진은 스로틀을 열 때마다 듀얼퍼퍼스 카테고리를 넘어서는 짜릿한 재미를 선사했다. 21인치 휠에 길어진 서스펜션 트래블로 더욱 오프로드에 특화된 1190어드벤처R은 대형 엔듀로 머신으로 불릴 만큼 강력한 성능을 보여줬다.
그리고 2년 뒤 등장한 1290슈퍼어드벤처는 투어링을 강조한 파츠들과 1290슈퍼듀크R에게 물려받은 더 강력한 엔진, 한층 강화된 전자장비가 탑재되었다. 또한 배기량과 출력을 낮춰 엔트리 레벨로 설정된 1050어드벤처도 함께 선보이며 어드벤처 라인업을 갖추었다.
그리고 다시 2년이 흐른 2017년, KTM은 어드벤처 라인업을 대대적으로 개편했다. 우선 1190시리즈는 단종 되고 엔진을 1290으로 통일했다. 스포티한 감각으로 온로드 성향이 강했던 1190어드벤처의 자리는 1290슈퍼어드벤처S로, 오프로드 성향이었던 1190어드벤처 R은 1290슈퍼어드벤처 R로 진화했다. 기존의 1290슈퍼어드벤처는 혼선을 줄이기 위해 1290슈퍼어드벤처T로 이름만 변경된다. 그리고 염가 버전인 1050어드벤처도 소소한 업데이트와 함께 1090어드벤처가 되었다. 그리고 1090라인업에도 오프로드가 강화된 1090어드벤처R모델을 새롭게 추가했다.
심플하게 정리하자면 어드벤처 라인업 안의 세 개의 엔진을 두 개로 통일하고, 새로운 디자인으로 상위 모델과 엔트리 사이에 확실히 선을 긋고, 엔트리 라인업에도 R 모델을 추가한 것이다. 이로써 KTM은 총 5대의 어드벤처 모델을 라인업에 올리게 되었다. 그리고 오늘은 그중 새롭게 선보인 4대의 모델의 테스트를 위해 이곳 호주 블루마운틴에 와있다. 새벽부터 밤까지 500km가 넘는 거리를 온로드와 오프로드를 넘나들며 4대의 어드벤처를 테스트한다.
슈퍼 듀얼퍼퍼스
1290 SUPER ADVENTURE S
1290슈퍼어드벤처S는 기존의 1190어드벤처의 포지션을 그대로 이어받는다. 개인적으로는 1190어드벤처를 3년 넘게 소유하며 타오고 있기에 가장 관심이 많았던 모델이다. 온로드 주행이 많으면서 스포티한 주행을 즐기기 위한 모델이다. 변화는 전면 페어링과 연료탱크 둘레로 집중되었고 뒤쪽은 변화가 없이 거의 그대로다. 외형에서는 커진 크기만큼이나 존재감도 확실해진 헤드라이트가 그 핵심에 있다.
열을 효과적으로 방출하기 위해 중앙에 자리 잡은 방열판과 그 좌우로 층층이 나눠진 반사판, 그리고 그 주변을 감싸는 갈고리 모양의 면발광 방식의 주간주행등(DRL)까지 더해져 미래적이고 기묘한 느낌을 준다. 헤드라이트 상단의 2개 층은 상향등과 하향등, 하단은 3단계로 작동하는 코너링 라이트다. 에어 인테이크의 크기를 키운 것도, 사이드 페어링을 2중 구조로 처리한 점도 디테일을 살리고 고성능의 분위기를 더한다.
변화는 시트 위에 앉았을 때에도 느껴진다. 정면에 보이는 거대한 TFT 모니터가 대시보드 역할을 한다. 지금까지 모터바이크에 장착된 계기반 중 가장 스마트한 계기반이다. 시야각도 넓고 선명한데다가 크기까지 크니 시인성도 아주 훌륭하다. 전체적인 UI 디자인도 화면과 정보에 따라 일목요연하게 보여주는 것도 깔끔하다.
낮은 RPM에서의 두둠두둠 비트를 타던 엔진이 맹수의 울부짖음으로 바뀌면 주변 풍경은 순식간에 흘러가고 시야는 점점 좁아진다
강화된 온로드 성능
프런트 휠은 19인치, 리어 휠은 17인치로 최신 듀얼퍼퍼스의 공식 같은 사이즈를 채택하고 있으며 와이어 스포크 휠 대신 캐스트 휠을 채택하고 있다. 기본적으로 좀 더 온로드로 치우친 세팅인 셈이다. 서스펜션은 프리로드 세팅과 실시간 댐핑 조절이 가능한 WP제 전자식 세미 액티브 서스펜션이 기본으로 장착된다. 엔진 주행모드와 별개로 서스펜션 모드가 부여되는데 최대한 부드러운 감각의 ‘콤포트’, 노즈 다운을 억제하고 가장 안정적인 움직임을 보여주도록 세팅 된 ‘스트리트’, 그리고 스포츠 주행에 맞는 탄탄한 세팅의 ‘스포츠’, 오프로드에서의 충격 흡수와 노면 추종성을 위해 최적화된 ‘오프로드’까지 각 모드 세팅에 따라 서스펜션의 움직임이 꽤나 극적인 차이를 보여준다.
슈퍼바이크를 품은 듀얼퍼퍼스
최고출력은 160마력이 되었다. 1190의 150마력도 듀얼퍼퍼스 장르에서는 충분했다. 하지만 토크의 향상은 언제나 환영이다. 최대 140Nm의 강력하고 두툼한 토크를 전 회전 영역으로 넓게 펼쳤다. 같은 엔진이라도 한 덩치하는 슈퍼어드벤처T와 달리 날렵한 몸매를 유지 중인 슈퍼어드벤처S이기에 향상된 토크가 더 진하게 느껴진다.
1190어드벤처의 엔진보다 피스톤 직경이 3mm 더 커졌지만 단조 피스톤을 채택해 47그램의 무게를 덜었다. 덕분에 엔진은 회전 감각이 좀 더 매끄러워졌다. 여기에 플라이휠 질량은 오히려 늘려 엔진의 반응을 부드럽게 다듬고 토크에 끈기를 더했다. 덕분에 2000rpm 언저리에서 크루징을 해도 힘이 부족해 덜덜거리는 일이 없다. 2500rpm에서 이미 리터급 바이크들의 최대토크에 가까운 108Nm의 토크가 쏟아진다.
넉넉한 토크를 바탕으로 6단 기어비를 늘려 고속 주행 시 연비 향상도 꾀했다고 한다. 전반적으로 스로틀 여는 양에 정비례하며 나긋나긋하게 따라와 주는 느낌이지만 과감하게 스로틀을 열면 주저하는 일 없이 폭발적으로 가속한다. 낮은 RPM에서의 두둠두둠 비트를 타던 엔진이 맹수의 울부짖음으로 바뀌면 주변 풍경은 순식간에 흘러가고 시야는 점점 좁아진다. 이미 계기반에 표시된 숫자가 믿기기 힘들 만큼 빠르다. 새롭게 추가된 퀵 시프트 시스템이 풀스로틀 상태로 끊임없이 가속을 돕는다. 그 가속감과 매력적인 변속음까지 이미 듀얼 퍼퍼스의 영역을 넘어 마치 슈퍼바이크를 타고 있는 것 같은 짜릿함이다. 스포츠 모드라면 풀 스로틀로 탈 수 있는 사람이 그리 많지 않을 것이다. 타는 내내 스릴과 동반한 아드레날린이 넘쳐난다.
엔진의 성능이 강력해진 만큼 프런트 휠이 노면에 붙어있기가 힘들어 프런트의 안정성을 위해 스티어링 댐퍼가 기본으로 장착된다. 그럼에도 불구하고 스티어링 움직임에 위화감이 없는 점도 마음에 든다.
브레이크 성능은 최고 수준이다. 지난 세대의 1190어드벤처에 기울임을 인식해 효율적으로 연동 브레이크가 개입하는 코너링 ABS가 도입되어 ABS 시스템은 한 단계 진보할 수 있었다. 320mm의 대형 디스크에 레디얼 캘리퍼가 물려있고 전자식 서스펜션이 노즈 다운을 억제하며 프런트 그립을 최대한 살려주는 덕분에 브레이크 성능을 100% 뽑아낼 수 있다.
고속 주행 시 방풍성이 향상된 점도 좋다. 전면의 페어링이 커진 데다가 연료탱크 좌우를 살짝 바깥쪽으로 구부려 바람의 흐름을 바꿔준 덕분이다. 다이얼을 돌리는 조작만으로 높낮이를 조절할 수 있는 윈드쉴드는 헬멧 위로 바람을 효과적으로 흘려보낸다. 주행 스트레스가 극적으로 낮아진다. 무엇보다 1190어드벤처의 가장 큰 단점으로 꼽힌 뜨거운 열이 어느 정도 해결되었다. 라디에이터 열기도 더 바깥쪽으로 빠져나가도록 설계되었고 시트 밑 열차단재를 보강했다. 전체적으로 공기의 흐름을 조절해 뜨거운 열기가 라이더에게 덜 전달된다. 물론 후끈한 느낌이야 엔진 배기량을 생각하면 당연한 것이지만 테스트 내내 열기에 괴롭힘을 당하는 일은 없었다.
순정 타이어가 피렐리 스콜피온 트레일 2로 변경된 점도 핸들링에 영향을 끼친다. 기존의 콘티넨탈 트레일 어택 2는 뛰어난 그립과 안정적인 주행성능을 보여주는 반면 조금 둔하게 느껴지는 면이 있는데 스콜피온 트레일 2는 선회를 시작하는 지점이 가볍게 기울어지기 때문에 핸들링이 더욱 가볍게 느껴지게 한다.
다만 이름부터 캐스트 휠을 장착한 것까지 온로드 지향적인 스타일 덕분에 오프로드 성능이 떨어졌을 것이란 예상을 했다면 그건 큰 오해다. 실질적으로 1190어드벤처와 비교해 오프로드 성능이 처지는 부분은 없다. 오히려 오프로드 모드에서의 서스펜션의 움직임은 환상적이다. 또한 캐스트 휠이 충격에 약하다는 의문을 품기 전에 이 캐스트 휠이 찌그러질 만큼 험한 오프로드로 이 바이크를 끌고 들어갈 실력이 있는지를 의심해볼 필요가 있다. 일상적인 수준의 오프로드라면 전혀 문제가 없다.
완벽에 가까워진 완성도
절대적인 수치들이 모두 플러스 지표를 그리고 있다는 점이 신형 모델을 즐기는 기분 좋은 점이다. 그 여러 지표들 중에 완성도에 방점을 찍는다. 기존 모델을 타고 있는 라이더 입장으로는 신 모델을 보며 “그래도 내 꺼가 낫네~” 라고 말할 꺼리를 찾기 마련이다. 하지만 정말 모든 면이 나아졌다. 특히 신 모델에 원가절감이 거의 없다는 점이 놀라웠다. 대부분의 파츠들이 이전보다 원가가 늘었으면 모를까 줄인 흔적은 찾아볼 수 없을 만큼 고급스러워졌고 전체적인 완성도는 높아졌다. 1190어드벤처를 타고 있으면 굳이 바꿀 필요가 있을까 싶었는데 타보고 나니 바꿔야 할 이유를 어림잡아 스무 개쯤 찾았다. 이거 참 큰일이다.
최상위 포식자
1290 SUPER ADVENTURE R
1290슈퍼어드벤처R은 KTM의 레이스 레디, 고성능 모델을 의미하는 ‘R’라인업이다. 외형에서부터 선명한 오렌지 컬러와 화이트 블랙이 조화된 R리버리의 카리스마가 돋보인다. 1290슈퍼어드벤처를 베이스로 전륜 21인치 후륜 18인치로 본격적인 오프로드 사이즈의 휠을 기본 장착하고 있다. 테스트 차량에는 순정 대신 블록 패턴의 콘티넨탈 TKC80타이어가 끼워져 있다. 북미와 호주에는 기본으로 이 타이어가 장착된다. 아마도 이 타이어가 현재 슈퍼어드벤처R에 가장 잘 어울리는 타이어일 것이다.
모든 것은 실전을 위한 설정
공격적이고 카리스마 넘치는 프런트 디자인은 R에서도 여전하다. 기본으로 제공되는 짧은 윈드쉴드는 오프로드 주행 시 스탠딩 상태에서 체중을 이동하기 위한 공간을 확보하기 위함이다. 외부 컬러만 다른 것이 아니라 페어링의 재질이나 마감도 S 모델과는 다르다. S 모델은 경도 높은 플라스틱에 페인트로 곱게 컬러를 올리고 데칼을 올린 뒤 클리어로 마무리했지만 R의 경우 오프로드 머신과 같이 화이트, 혹은 오렌지 컬러의 연성 플라스틱에 오렌지와 블랙 컬러의 데칼을 올린 것이다.
험한 오프로드 주행에도 흠집은 나겠지만 쉽게 깨지지 않고 플라스틱 자체의 색이기에 표면이 까져나가도 색이 변하지 않는다. 가격도 저렴해 교체하더라도 부담이 적다.
이는 확실히 오프로드 주행을 염두에 둔 설정이다. 길을 가다 마주친 흙길을 지나는 정도로 만족하는 레벨이 아니란 뜻이다.
높아진 시트고만큼 라이더의 문턱도 조금 높아졌다. 890mm로 186cm의 키로도 발뒤꿈치가 살짝 뜬다. 휠도 커지고 서스펜션도 길어졌기 때문이다. 시트고 조절이 가능한 S 모델과는 달리 높이가 고정된 일체형 시트를 기본으로 하기 때문에 높이 차이는 약 5cm 이상 나게 된다. 서스펜션은 세미 액티브 서스펜션 대신 풀 어저스터블 타입의 포크와 PDS쇽업소버가 기본으로 장착된다. 전자 조절 방식이 빠진 대신 한계가 더 높은 사양이다.
온로드에서 주행감각은 슈퍼어드벤처S와 크게 다르지 않다. 여전히 엄청 빠르고 엔진의 힘을 몽땅 지면에 쏟아버리기엔 타이어가 아슬아슬한 느낌이다. 타이어에서 압도적인 그립이 느껴지지 않다 보니 아무래도 조심스럽게 달리게 된다. 이럴 때 전자장비의 도움이 상당히 고맙다.
핸들링도 가볍고 컨트롤도 여유롭다. 절대 속도가 결코 느리지는 않지만 온로드에서 S보다 빠르게 달리기는 쉽지 않다. 아직 실망하기는 이르다. R이 어울리는 장소는 역시 흙길 위이기 때문이다.
적당히 묵직한 무게에서 오는 관성 때문에 노면의 충격도 거의 다 걸러진다. 서스펜션은 쉼 없이 피스톤질을 해대지만 스텝 위 라이더는 한없이 평화롭다
지상 최강의 오프로드 바이크
주행모드를 오프로드로 바꾸고 ABS를 오프로드 모드로 두게 되면 본격적으로 오프로드를 달릴 준비가 끝난다. 주행모드를 오프로드에 두게 되면 트랙션 컨트롤의 허용치가 최대치로 설정된다. 조금만 스로틀을 거칠게 열어도 뒤에서 오버하지 말라며 잔소리하듯 잡아끄는 트랙션 컨트롤이 아니다. 뒷바퀴가 앞바퀴 속도의 두 배가 될 때까지 전혀 개입하지 않아 자연스럽게 드리프트가 되지만 그 이상 미끄러지기 시작하면 스로틀에 개입해 부드럽게 출력을 줄여준다. 그 느낌이 무척 자연스러워 라이더 스스로가 바이크를 잘 타는 것처럼 느끼게 해준다. ABS 역시 오프로드 모드로 변경하면 프런트는 ABS가 작동하고 리어에는 ABS가 해제된다. 리어 휠의 잠김을 의도해 제동력을 높이거나 슬라이드를 이용한 방향 전환 등이 가능해진다. 오프로드에서는 유용하게 쓰이는 테크닉이다.
폭발적인 성능은 오프로드에서라도 예외가 없다. 길게 펼쳐진 직선주로를 만나 풀스로틀 상태에서 퀵 시프트로 변속 타이밍을 잡아가며 달렸다. 4단을 넘어 5단이 들어갈 때쯤 계기반을 보고 소스라치게 놀라 스로틀을 되돌렸다. 감각적으로 꽤 빠르게 달리고 있다고만 느끼고 있었는데 계기반에 무려 181km/h를 표시하고 있었다. 그렇다고 노면이 포장도로만큼 매끈한 것도 아니다. 앞뒤 220mm에 달하는 서스펜션 트래블은 부지런히 크고 작은 범프들을 하체에서 걸러낸다. 적당히 묵직한 무게에서 오는 관성 때문에 노면의 충격도 거의 다 걸러진다. 서스펜션은 쉼 없이 피스톤질을 해대지만 스텝 위 라이더는 한없이 평화롭다.
잘 닦인 임도뿐만 아니라 의외로 산속 싱글 코스는 물론 업힐에서 엔듀로 바이크처럼 탈 수 있었다. 과연 그립이 나올지 걱정되는 가파른 경사에도 무난히 올라간다. 바이크가 무거운 만큼 그립도 잘 나온다. 21인치 프런트 휠은 나무뿌리나 작은 바위들은 쉽사리 제쳐버린다. 중간에 한 번이라도 넘어지거나 멈추게 되면 무게 때문에 혼자 해결하기 쉽지 않다는 점이 가벼운 엔듀로와의 가장 큰 차이점이지만 업힐 능력 자체는 놀라울 만큼 뛰어나다. 처음에는 바이크 성능만 믿고 억지로 올라갔었지만 같은 코스를 몇 번 달려보며 충분히 가능하다는 사실을 몸으로 느끼고 나니 코스가 더 쉽게 느껴진다. 특히 토크 영역이 넓어진 점과 플라이휠의 무게 증가는 험로에서 주파 능력에 큰 도움이 된다.
특히 오프로드 주행에서 인상적인 것은 퀵 시프트로 급격히 시프트다운을 하더라도 리어를 안정화 시켜주는 MSR(모터 슬립 레귤레이션) 기능이다. 기본적으로 슬리퍼 클러치가 장착되어 있지만 노면의 접지력이 약한 오프로드에서 엔진 브레이크가 걸리게 되면 슬리퍼 클러치로도 잡지 못하는 미끄러짐이 발생하는데, MSR은 트랙션 컨트롤과 반대로 작동해 엔진브레이크로 잠김이 발생하려는 순간 엔진 회전수를 상승시켜 리어를 부드럽게 안정화 시킨다. 온로드보다는 오프로드에서 유용한 기능이었다.
160마력에 140Nm의 토크를 내는 엔듀로 모델이라니, 함부로 경쟁 모델을 지목하기 힘들 만큼 독보적인 영역을 구축하는 모델이다. 물론 이 출력은 사실 오프로드에서 써먹기에는 지나치게 과하다. 온로드에서도 21인치 휠로는 160마력을 다 써먹기 힘들다. 하지만 그 지나침이 1290슈퍼어드벤처R의 매력이다. KTM이 아니면 누가 이런 화끈한 바이크를 또 만들까 싶을 만큼 이상하지만 멋진 모델이다. 그것이 누구나 납득할 만큼의 보편적인 가치는 아니지만 다른 누군가에게는 대체 불가능한 매력을 선사할 것이다.
사실 처음 1290어드벤처S와 R이 공개되었을 때는 1290 엔진을 가져오고 디자인만 바꾼 페이스리프트 정도로 생각했다. 하지만 막상 실제로 타보니 그 이상의 진화를 이루었다. 새롭게 추가되거나 변경된 요소들은 겉치장 때문이 아니라 모두 꼼꼼히 이전 모델의 단점, 혹은 아쉬운 점을 짚어주고 있다. 그리고 최근 경험한 다양한 브랜드의 바이크들 중 가장 짧은 시간에 많은 진화를 이뤄냈다. 정말 놀라운 발전 속도다.
크리스 버치
오프로드 테스트를 이끌어주는 라이더는 크리스 버치. 레드불 루마니악스를 우승한 세계 정상급 엔듀로 레이서이자 어드벤처 R로 환상적인 오프로드 주행영상을 만들어 유명세를 탄 스타 오프로드 코치다. 이번 테스트에 각국의 미디어와 함께 달리며 1290 어드벤처 R이 어떻게 달릴 수 있는지 눈으로 보여줬으며 주행 중 원 포인트 레슨으로 페이스를 끌어올려 주는 등 홍보대사 역할을 톡톡히 했다. 특히 경량 엔듀로 바이크로도 쉽지 않을 업힐을 가볍게 오르내리며 엔듀로 바이크가 갈 수 있는 곳이라면 어디든 갈 수 있음을 직접 증명했다.
| 1290 SUPER ADVENTURE S | 1290 SUPER ADVENTURE R | |
| 엔진 형식 | 수랭 4스트로크 75° V형 2기통 DOHC 4밸브 | 수랭 4스트로크 75° V형 2기통 DOHC 4밸브 |
| 배기량 | 1,301 cc | 1,301 cc |
| 보어/스트로크 | 108/71 mm | 108/71 mm |
| 최고출력 | 160 hp @ 8,750 rpm | 160 hp @ 8,750 rpm |
| 최대토크 | 140 Nm @ 6,750 rpm | 140 Nm @ 6,750 rpm |
| 압축비 | 13.1:1 | 13.1:1 |
| 시동 방식 | E-starter/12V 11.2 Ah | E-starter/12V 11.2 Ah |
| 변속기 | 6 gears | 6 gears |
| 연료 분사 | 전자제어 퓨얼 인젝션 | 전자제어 퓨얼 인젝션 |
| 트랙션 컨트롤 | MTC (4가지 모드, 해지 가능) | MTC (4가지 모드, 해지 가능) |
| 프런트 포크 | WP Ø 48 mm 세미 액티브 도립식 포크 | WP Ø 48 mm 도립식 |
| Rear suspension | WP 세미 액티브 도립식 쇽업소버 | WP PDS 쇽업소버 |
| 서스펜션 트래블 전/후 | 200/200 mm | 220/220 mm |
| 프런트 브레이크 | Ø 320 mm 더블 디스크 | Ø 320 mm 더블 디스크 |
| 리어 브레이크 | Ø 267 mm 싱글 디스크 | Ø 267 mm 싱글 디스크 |
| ABS 시스템 | Bosch 9ME 전후 연동 (코너링 ABS와 오프로드 모드 포함, 해지 가능) |
Bosch 9ME 전후 연동 (코너링 ABS와 오프로드 모드 포함, 해지 가능) |
| 타이어 사이즈 | 전 120/70 R 19 후 170/60 R 17 | 전 90/90 21 후 150/70 R 18 |
| 휠베이스 | 1,560 ± 15 mm | 1,580 ± 15 mm |
| 지상고 | 220 mm | 250 mm |
| 시트고 | 860/875 mm | 890 mm |
| 연료탱크 | 23 리터 | 23 리터 |
| 건조중량 | 215 kg | 217 kg |
| 차량 중량 (연료 제외) | 222 kg | 224 kg |
| 판매 가격 | 2850만 원 | 2900만 원 |
credit
글 양현용 편집장 ㅣ 사진 KTM
취재협조 스포츠 모터사이클 코리아 www.ktm.co.kr
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