태풍의 눈이 될 배거
BMW R 18 B
BMW 모토라드는 2020 년 4 월 R 18을 발매하며 크루저 카테고리에 참가했다. 이번 독일 프랑크푸르트에서 시승한 R 18 B는 BMW 모토라드가 확충한 크루저 카테고리의 최신 모델이다.
BMW모토라드는 미국을 중심으로 유럽과 아시아에서도 큰 시장 규모를 가진 크루저 카테고리에 자사의 역사적 모델인 R5의 프레임 실루엣을 현재의 기술로 재현하고, 니켈 도금을 실시한 드라이브 샤프트를 노출해서 장착하거나 푸시로드 커버를 실린더 상부에 배치한 OHV엔진인 빅박서를 탑재한 R 18을 선보였다. 엷어져 가고 있었던 BMW 모토라드의 뿌리를 강렬하게 어필하면서 크루저 카테고리에 새롭게 진입한 것이다. 그리고 2021 년 3월에는 R 18 클래식을, 그리고 R 18 B와 함께 더 많은 장비를 갖추고 장거리 주행의 편안함과 적재 능력을 향상시킨 R 18 트랜스컨티넨탈(이하 R 18 TC)을 라인업에 추가하며 이제 R 18 시리즈는 총 네 가지 모델이 되었다.
R 18 B의 ‘B’는 미국에서 인기 있는 크루저 스타일인 배거Bagger의 머리글자를 딴 것이다. 차량 앞쪽에 장착 된 대형 페어링과 리어 펜더와 디자인에서 이어지는 대형사이드 가방이 특징. 말 그대로 ‘가방을 가진 차량’, 그래서 배거라고 부르는 것이다. 요즘 크루저 시장 중에서 가장 트렌드 스타일이며, 차량 액세서리 및 의류를 포함해 거대한 시장을 형성하고 있다. 그 카테고리를 키우고 정점에 군림하고 있는 것은 할리 데이비슨이다. 그러나 이제 크루저나 배거 시장은 전 세계에 퍼져, 각 메이커는 자신만의 파이를 챙기기 위해 노력중이다. BMW 모토라드가 R 18 B를 비롯한 R 18 시리즈의 라인업을 확충 하고 있는 것도 그 때문이다.
지난 2014년 BMW모토라드는 2020년까지의 5개년 계획으로 세계에서의 신차 판매 대수를 20만 대로 끌어 올릴 계획을 발표했다. 그 목표는 COVID-19의 확산 등으로 달성하지 못했지만, 2019년까지는 순조롭게 숫자를 늘려 계획 달성을 목전에 두고 있었다. 그 원동력은 새로운 카테고리의 적극적인 참여다. 슈퍼스포츠를 비롯해 쿼터급 엔트리모델과 스쿠터까지 각 카테고리에 BMW 모토라드의 앞선 기술과 품질을 통해 성공을 거두었다. 그리고 마지막까지 남아 있던 큰 파이 조각이 크루저 카테고리다.
프랑크푸르트의 국제 시승회에서 만난 BMW모토라드 최고책임자인 마커스 슈람Markus Schramm은 “R 18 시리즈는 발매로부터 약 1년 만에 4000 대 이상을 판매했다. 크루저 시장의 본고장 인 미국은 물론 독일 본국과 중국에서 활발한 영업을 기록했다. 그리고 R 18 B와 R 18 TC의 발매로, BMW 모토라드의 크루저 세그먼트는 더욱 크게 도약 할 것으로 확신하고 있다 ” 고 말했다.
R 18 B
R 18 B는 정말 모던한 크루저였다. 빅 복서 엔진의 강렬한 개성을 만끽할 수 있는 로드스터적인 R 18이나 R 18 클래식과는 다른 캐릭터가 부여된 것도 확실히 이해할 수 있었다. 그 중심에는 프런트 포크에 장착된 카울과 리어 펜더 라인과 일체화된 차체 좌우 리어 케이스. 그리고 그 대형 장비들을 장착해도 높은 퍼포먼스와 우아한 바디 라인을 만들어 내기 위한 차체 만들기의 노하우가 있다.
사실 프런트 포크에 마운트 된 대형 페어링은 크고 무거워 저속 주행 시에는 핸들 조작에 영향을 미치고 고속 주행 시에는 직진 안정성을 떨어트릴 가능성이 높다. 그러나 R 18 B의 클러치를 연결해 타이어가 굴러가기 시작하면 차체의 무게, 특히 프런트 주위의 무게감은 사라진다. 물론 약간의 익숙함은 필요하지만 출발 후 두 개의 교차로를 지날 때쯤 이미 극저속 영역에서의 특성에 익숙해졌다. 그 뒤부터는 차체 크기에서 상상할 수 없을 정도의 가벼움을 느끼기 시작했다.
이 가벼운 느낌은 고속도로 주행 중에도 마찬가지다. 차선을 바꿀 때와 같이 차체를 직립 상태에서 좌우로 기울이기 시작하는 순간이 경쾌하면서도 직진 안정성도 매우 높다. 이번 고속도로 섹션은 매우 혼잡한 시간대였지만, 일본의 법정 속도보다 훨씬 높은 속도로 크루징할 수 있었고 고속에서의 안정감도 매우 높았다. 높은 속도로 재빠르게 방향을 바꿀 때 라이더의 입력에 대한 차체의 반응도 매우 좋고, 쓸데없이 주행 안정성을 해치는 움직임도 없다.
고속도로를 빠져나와 중간 작은 거리로 들어서자 그룹을 이끄는 인스트럭터가 주행 속도를 크게 낮추었다. 폭이 좁고 복잡한 골목길 같은 곳에서도 R 18 B는 물흐르 듯 달릴 수 있었다. 저속에서의 가벼운 핸들조작과 솔직한 움직임, 그리고 1,801 cc의 박서엔진의 매끄럽고, 강한 토크가 그 필링을 만들어 내고 있다.
주행 모드는 R 18시리즈 공통으로 와일드한 출력 특성인 ROCK, 스탠다드인 ROLL, 우천 주행 등을 위한 부드러운 특성의 RAIN의 3가지를 지원한다. 와인딩 코스에 들어가기 직전 첫 번째 휴식 포인트에서 그룹에 동행한 R 18 B개발자가 와인딩은 꼭 ROCK 모드로 달려보라고 추천했다. 스탠더드 R 18 시승했을 때 기억을 더듬어 보면 ROCK 모드는 공회전 때부터 진동이 늘고 액셀 조작에 대한 엔진 리스폰스도 좋아져 상당히 거친 출력 특성을 갖고 있었다. 그것을 도로 폭이 좁은 와인딩에서 갑자기 시험하는 것은 조금 용기가 필요한 일이다. 하지만 R 18 B는 늘어난 중량으로 인해 출력의 날카로움이 무뎌지며 다루기 쉽게 바뀌었다. 오히려 무거운 차체를 액셀 조작으로 리듬 좋게 되받아치면서 달리려면 ROCK 모드 정도의 펀치가 필요했다.
주행 중에 ROLL이나 RAIN 모드를 시험했는데 그것들은 느긋하게 달리기에는 적당하지만 기분 좋은 페이스로 달리기에는 부족해서, 곧바로 ROCK 모드로 되돌려 버렸다. 이처럼 기분 좋게 달리고 싶게 만드는 필링은 도로와 고속도로 모두에서 느낀 차체를 기울이기 시작할때의 가벼운 느낌에서 시작한다. 그것을 개발자에게 이야기 했더니 “가벼움과 그로 인해 만들어지는 스포티한 느낌이 바로 BMW모토라드다”라는 대답이 돌아왔다.
프레임의 기본 설계는 R 18 시리즈가 동일하지만 R 18 B와 R 18 TC는 프레임 상부를 보다 견고하게 다시 만들고 스티어링 헤드 둘레는 전방으로 살짝 늘려 넥 앵글을 약간 세웠다. 또 프런트 포크를 스티어링 헤드 뒤로 배치하는 “네거티브 오프셋”으로 하고 있다. 이 프레임 강성과 프런트 주위의 얼라인먼트 조정으로, 가벼운 핸들링과 직진안정성을 양립시키고 있는 것이다. 또한 R 18 B와 R 18 TC는 크루저 모델 최초로 액티브 크루즈컨트롤ACC를 갖추고 있다. 주행속도나 앞차와의 차간거리를 자동적으로 조정하는 이 기능은, BMW모토라드에서는 R 1250 RT에 이어 채용된 기능이다. 시스템 작동 중에도 변속과 가속이 가능한 이 시스템은 고속도로는 물론 코너링 컨트롤 시스템 등의 시스템을 익히면 와인딩에서도 사용할 수 있다. 또 완전통합형 ABS 시스템은, 라이더의 브레이크 조작과 주행 상황을 판단해 적절한 전후 브레이크의 비율을 배분한다. 시승에서는 프런트와 리어만을 조작하는 다소 거친 테스트도 해보았지만 이질감 없이 잘 작동했다.
태풍의 눈
새로운 차체와 전자 제어 기술로 만들어 낸 R 18 B의 주행필링은, 미국을 중심으로 전 세계에서 큰 비중을 차지하고 있는 아메리칸 크루저 시장에서 판매 대수를 확보하고 존재감을 강화하려고 하는 BMW모토라드의 강한 의지의 표현이다. 자신의 출신을 크루저로 대체해 새로운 헤리티지를 표현한 R 18 및 R 18 클래식과는 확실히 접근법이 다르다. 그리고 R 18 B는, BMW모토라드다운 가치관으로 아메리칸 크루저 카테고리에서 태풍의 눈이 될 것이라 느꼈다.
/
BMW R 18 B
엔진 형식 공랭 4스트로크 수평대향 2기통 OHV 4밸브 보어×스트로크 107.1 × 100(mm) 배기량 1,802cc 압축비 9.6 : 1 최고출력 91hp / 4,750rpm 최대토크 158Nm / 3,000rpm 시동방식 셀프 스타터 연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI) 연료탱크용량 24ℓ 변속기 6단 리턴 서스펜션 (F)49mm텔레스코픽 정립 (R)싱글쇽 캔틸레버 타이어사이즈 (F)120/70 19 (R)180/65 16 브레이크 (F)300mm더블디스크 (R)300mm싱글디스크 전장×전폭×전고 2,560×1,040×미발표 휠베이스 1,695mm 시트높이 720mm 차량중량 398kg 판매가격 4,360만 원
글 타다시 코노 Tadashi Kono
본 기사를 블로그, 커뮤니티 홈페이지 등에 기사를 재편집하거나 출처를 밝히지 않을 경우, 그 책임을 묻게 되며 이에 따른 불이익은 책임지지 않습니다. 웹사이트 내 모든 컨텐츠의 소유는 모토라보에 있습니다.