두카티의 공식 발표 전 테스트한 기사입니다. 현재 두카티는 ‘멀티스트라다 V4파익스피크’를 공개했으며 2022년 출시예정입니다.
프로토타입 테스트
DUCATI
MULTISTRADA V4
PIKES PEAK 2022
두카티의 프로토타입 머신을 테스트했다. 아직 공식적으로 발표되지 않았기 때문에 어떤 모델, 어떤 이름으로 불릴지도 확실치 않다. 조만간 대중에 공개될 멀티스트라다 V4 파익스 피크일 것으로 예상된다. 머신의 정확한 이름뿐만이 아니라 가격, 무게, 파워, 토크 수치도 모르지만 강력한 녀석임에는 틀림이 없다.
우선 내가 아는 것은 내가 두카티 외부인 중 처음으로 이 바이크를 주행했다는 것과 바이크가 아직 완벽히 완성된 상태가 아니라는 것이다. 고맙게도 파익스 피크의 개발팀은 내가 2022년에 판매될 제품의 테스트 버전으로 서킷을 달려볼 수 있는 기회를 제공했다.
그래서 그게 뭔데?
이번 멀티스트라다 V4 파익스 피크는 역대 멀티스트라다 중 가장 강력하고 스포티한 모델이 될 것이다. 두카티가 정확한 출력 수치를 밝히지 않았지만 파니갈레에서 온 그란투리스모 V4 엔진은 전통적인 스프링 작동 밸브와 36,000마일 밸브 서비스 주기를 갖는다. 이 바이크의 최대 토크는 기존 V4가 8,750rpm에서 125Nm를 발휘했던 것과 유사하겠지만 최고출력은 기존의 168마력보다는 높을 것으로 예상된다. 스포츠 주행에 초점을 맞춘 만큼 최고회전수 한계도 증가할 수 있다.
트랙에 집중하다
두카티가 올해 선보인 신형 멀티스트라다 V4의 가장 큰 변화는 오프로드 성능을 개선하기 위해 적용된 19인치 프런트 휠이다. 하지만 파익스 피크 모델에는 오프로드를 달리겠다는 야망을 버리고 트랙에 집중한 만큼 17인치 휠이 적용되었다. 양산모델에서는 달라지겠지만 테스트바이크에는 전후 피렐리 디아블로 슈퍼코르사 SC1 슬릭 타이어가 장착된(프런트 120/70 17, 리어 200/6017) 것을 통해 두카티가 얼마나 스포츠 주행 성능에 진지한지 알 수 있었다.
고성능 서스펜션
과거 2기통 파익스 피크 모델은 전통적으로 올린즈 제품을 사용했다. 신형 파익스 피크 역시 2021 멀티스트라다 V4S에 탑재한 전자식 스카이훅 마르조끼 대신 전후에 세미-액티브 올린즈 서스펜션을 탑재했다. 두카티는 서스펜션에 대한 자세한 제원을 공개하지 않았기 때문에 정확한 치수나 트래블을 알 수 없었다. 하지만 두카티 파니갈레 V4S의 서스펜션과 흡사하게 느껴졌다. 테크놀로지 레이스, 스포츠, 투어링 그리고 어반까지 총 4가지 주행모드가 마련되어 있다. 파익스 피크 모델로 흙길을 달릴 리가 없기 때문에 기존의 엔듀로 모드 대신 레이스 모드가 대체된 것이다.
기대한 바와 같이, 기울기에 따른 정밀한 트랙션 컨트롤, ABS, 윌리 컨트롤 등 다양한 라이더 보조 장치가 주행 모드와 연동된다. 대형 TFT 계기반에 주행 모드, 전자장치 및 서스펜션 설정, 스프링 프리로드가 표시되고 양방향 퀵시프터가 적용되어 있다. 분명히, 주행 보조 장치는 새로운 차체와 더 짧은 트래블의 서스펜션에 맞게 새로운 설정과 알고리즘을 갖췄을 것이다. 런치 컨트롤은 탑재되었는지 모르지만 크루즈 컨트롤은 기본으로 적용되었을 것이고 올해 멀티스트라다 V4에서 본 어댑티브 크루즈 컨트롤도 탑재될 수 있다.
디스크와 브레이크 패드 재질은 다를 수 있지만 멀티스트라다 V4S에 장착된 브렘보 스티레마 캘리퍼와 동일한 제품이 장착된 것 같다. 다시 말하지만, 서스펜션 트래블이 긴 멀티스트라다 V4에 비해 코너링 ABS의 세팅도 다르게 설정했을 것이다. 대형 TFT 계기반과 스위치 뭉치는 일반 멀티스트라다 V4와 흡사하다. 테스트 바이크에는 미러가 장착되어 있지 않았고 탱크 사이즈와 시트고는 정확하게 모르겠다. 하지만 일반 모델에 비하면 확실히 낮다.
주행 테스트
프로토타입 멀티스트라다 V4 파익스 피크는 사람이 없는 텅 빈 패독 안에 홀로 서 있었다. 두카티는 이 비밀스러운 테스트를 위해 모데나 레이스 트랙을 통째로 빌렸다. 우리를 제외한 모든 개러지는 닫혀 있었고 두카티 직원 4명과 내가 전부였다. 쪼이고 뒤틀린 이 이탈리안 트랙의 특성을 알기에 첫 번째 랩에서는 50-60%로 달리며 슬릭 타이어에 열을 올렸다. 그 다음엔 빠르게 달리기 시작했다. 직선주로의 끝부분에서는 5단 기어의 한계 rpm부터 2단 기어까지 퀵시프터로 빠르게 내린다. 제동 성능이 엄청난 수준인데 동시에 느껴지는 바이크의 안정성과 제어력도 인상적이다.
다음은 선회력을 확인했다. 파익스 피크는 일반 멀티스트라다 V4와 다른 클래스를 보여준다. 나는 비좁은 서킷에서 선회가 불편할 것이라고 생각했는데 극저속코너에서조차 가볍게 기울며 탈출했다. 좌우로 연속되는 코너에서 무릎을 내릴 필요가 없을 정도로 쉽다. 내 생각에 두카티는 스프링하질량은 물론이고 바이크의 전체 무게를 모두 경량화한 것 같다. 그들은 또한 더 날렵한 핸들링을 위해 바이크의의 무게 중심을 옮겼을지도 모른다.
스포츠 모드에서는 팔이 아플 정도의 출력을 내진 않는다. 또한, 2단 기어에서 출력이 제한되는 느낌을 받았다. 마지막 코너를 2단 기어로 탈출할 때 빠르긴 하지만 거칠거나 공격적이지 않다. 2단 기어로 스로틀을 100% 끝까지 열었을 때도 프런트가 떠오르는 것을 전자장치가 개입하는 것 느낄 수 있었다.
매 바퀴마다 제동을 조금씩 늦추고 선회는 일찍 시작했는데 바이크가 의도대로 따라왔다. 마찰력이 극대화된 피렐리 슬릭 타이어가 장착된 만큼 마찰력은 부족하지 않다. 다만 어드벤처 바이크의 한계라고 생각하던 영역보다 더 기울이고 더 빠른 속도로 달리는 것에 적응하는 것이 문제다. 결국, 풋 패그가 긁히기 시작하고 정확한 라인을 그리지 못하게 되는데 이것은 스포츠 모드 서스펜션 설정은 로드 타이어를 기준으로 하기 때문이다. 한숨 돌리고 레이스 모드로 다시 시도하기로 했다.
RACE MODE
레이스 모드를 설정하면 마찰력이 높은 타이어로 서킷을 달린다는 가정으로 세팅된다. 서스펜션 댐핑과 프리로드가 더 단단하게 조여지고 변경된 설정 값이 계기반에 표시된다. 주행 보조장치의 개입량도 줄어들게 되는데 사실, 나는 완전히 끄는 것으로 설정할 수 있었다. 하지만 이 머신은 값을 매길 수 없는 프로토타입이고 현재는 세계에 단 두 대만 존재하기 때문에 신중해야 했다.
레이스와 스포츠 모드의 차이는 바로 알 수 있을 정도인데 특히 달라진 세미 액티브 서스펜션의 움직임이 체감된다. 포크 트래블의 움직임이 현저히 줄어들어 조작성이 높아진다. 코너링 ABS의 개입 시기도 늦춰져 조금 더 늦게 제동을 시작하고 레버를 당긴 채 에이팩스에 도달할 때까지 유지할 수 있다. 스포츠 모드에서는 슬릭 타이어로 빠르게 달렸을 때 에이팩스를 살짝 빗나갔지만, 지금은 매번 정확한 라인을 그려나간다. 고속에서 급제동할 때의 안정성도 견고해져 부담없이 조작할 수 있다. 깊은 뱅킹에서는 여전히 풋 패그가 바닥에 닿지만, 이전에 스포츠 모드처럼 아스팔트를 심하게 갈아내는 느낌이 아니다.
스포츠 모드에서는 전자장치가 차체를 학습하여 대응하기 때문에 더 빠르게 회전하고 가속할 수 있게 되었다. 다만, 트래블을 폭넓게 사용하기 때문에 리어가 들리는 경우엔 바이크에 안정될 수 있도록 기다리면 된다. 그렇게 하면 더 빠르게 달릴 수 있고 불안감이 줄어들어 출력을 더 빨리 꺼내 쓸 수 있다. 당연하게도, 뒤에서 도와주는 전자장치와 함께 말이다.
스포츠 모드와 레이스 모드의 출력은 비슷한 느낌이다. 레이스 모드가 초반에 좀 더 날카롭게 움직이고 스로틀 반응이 공격적이다. 그러나 다시 말하지만, 출력 특성이 파니갈레처럼 무섭지 않다. 2008-2012년 두카티의 파니갈레 1198S와 비슷한 출력을 갖췄음에도 파익스 피크는 다루기 쉽다. 파익스 피크로 서킷에서 한계까지 달리는 것은 약간 이상한 느낌이 들며 아무리 잘 설계되었다고 하더라도 대형 모터사이클이라는 걸 숨길 수 없다. 하지만 추후에 파익스 피크 양산형 모델이 공개된다면 트랙데이 고속 그룹에게 쉽게 위협받지 않을 정도로 빠를 것이며 멀티스트라다답게 집으로 돌아갈 때도 강력하고 빠르게 달려갈 것이다.
결론
우리는 새로운 멀티스트라다 V4 파익스 피크가 어떤 느낌인지만 알게 된 상태다. 아직 정확한 제원이 없고 개발팀은 여전히 머신을 다듬고 있는 상태다. 하지만 우리는 이것이 역사상 가장 스포티한 멀티스트라다가 될 것이라는 걸 안다. 과거 2기통 엔진을 탑재한 파익스 피크도 좋았지만, 절대적으로 더 높은 사양과 파츠를 갖춘 멀티스트라다V4를 기반으로 하기 때문이다. 특히 새로운 2022 파익스 피크는 17인치 휠, 새로운 지오메트리 그리고 완전히 새로운 트랙 집중 구성으로 완전히 달라질 것이다. 사실상 멀티스트라다의 SP 버전이고 이름과 엔진만 같을 뿐이다. 가격 면에서는, 멀티스트라다의 S 버전 금액인 18,605파운드(국내가격 3,470만 원~)보다 높을 것으로 예상되고 전 세계의 딜러들은 이미 예약을 마쳤을 것이다.
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애덤 차일드 Adam Child ‘Chad’
영국의 요크셔 출신의 모터사이클 저널리스트로 ‘채드’라는 이름으로 알려져 있다. MCN수석 테스트라이더였다. 350회 이상의 바이크 테스트에 참가했으며 100만마일이 넘는 도로 테스트를 진행한 베테랑 라이더다. 올리버 마운트 레이스 우승과 맨섬TT 탑10에 기록된 로드레이서이기도하다.
@adamchadchild
글 애덤 차일드Adam Child
번역 윤연수
사진 DUCATI/알렉스Alex
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