역사상 가장 강력한 박서엔진을 얹다
BMW
R 1250 GS/ R 1250 RT
시프트캠 시스템과 배기량을 높여서 더욱 강력해진 1250엔진으로 업데이트 된 GS와 RT를 만났다. 짧은 시간의 경험이었지만 많은 궁금증을 자아낸 새로운 1250 엔진은 예상보다 더 큰 변화를 만들어냈음을 확인할 수 있었다
왕좌를 고수하라
BMW R 1250 GS
BMW R 1250 GS는 현재의 대형 듀얼퍼퍼스, 어드벤처 바이크 시장을 리드하는 모델이며 벤치마킹의 대상일 정도로 확고한 위치를 자랑하고 있다. 하지만 최근 경쟁자들이 배기량을 높이고 더욱 강력한 출력으로 설정되면서 GS도 출력에 대한 위기감이 느껴졌을까? 이번 업데이트는 그동안 부족하다고 이야기 되던 출력에 대한 불만을 해결하기 위함이다.
그래서 변화의 핵심은 엔진에 집중된다. 보어와 스트로크를 모두 늘려서 배기량을 1254cc로 높였다. 큰 차이가 아닌 것 같지만 이전의 R 1200엔진이 1170cc였기 때문에 84cc나 늘어난 것이다. 출력은 134마력, 토크는 143Nm로 상승했다. BMW의 HP2 스포츠가 기록했던 133마력을 능가하는 출력이다. 하지만 이것만으로는 부족했는지 시프트캠 시스템까지 더했다.
BMW의 새로운 시프트캠 시스템은 타 브랜드에서 흔히 사용하는 밸브의 개폐 타이밍을 조절하는 것이 아니라 흡기 밸브에 두 개의 밸브 타이밍과 리프트 양까지 다른 저속캠과 고속캠 두 개가 회전속도에 맞춰 바꿔주는 방식이다. 이론상은 저회전에서는 리프트 양을 줄여 밀봉력을 높여 토크를 높이고 고회전에서는 리프트양을 늘려 연료공급을 원활하게하고 최고출력을 높이는 것이 원리다. 이번 시승에서 과연 이 두 개의 캠이 바뀌는 구간을 눈치 챌 수 없을 만큼 자연스러울까? 라는 점과 체감상 얼마나 강력할지가 가장 궁금했다.
일단 시프트캠의 작동은 너무나도 자연스러웠다. 저회전에서 고회전으로 넘어 가는 구간에서 무언가 이질감이나 부자연스러운 것이 하나도 없다. 그냥 평범하고 리니어하게 회전이 상승한다. 저회전 토크는 확실히 풍부하다. R 엔진이 원래부터 저회전 토크가 좋기로 유명한 엔진이다 보니 극적인 변화까지는 아닌데 이제는 엔진 속에서 만들어진 토크가 샘 없이 뒷바퀴 까지 전달되는 짱짱함이 느껴진다.
극적인 변화는 회전을 올렸을 때 더 크게 느껴진다. 기존의 박서 엔진이 저회전에서 토크를 팍 내주고 고회전은 관성으로 쭉 올라가는 느낌으로 토크는 회전이올라가며 희박해져서 차를 밀어주지 못하는 느낌이 강했다. 하지만 신형 1250엔진은 회전이 올라갈 때 터져 나오는 토크가 있다.
재밌던 점은 엔진의 캐릭터는 여전히 그대로라는 것이다. 엔진의 출력이 폭발적인 힘으로 밀어준다는 느낌이 아니라 고회전으로 돌면 차가 훌쩍 가벼워지는 느낌이랄까? 그래서 기존과 비슷하고 익숙한 감각이지만 기분 좋고 빠르게 가속한다. 기존의 R 1200 GS와는 달리 가속하면 가속력의 차이는 확연해서 기존의 R 1200 GS 오너들이 질투할만하다.
외형의 변화가 아쉬워
외형은 바뀌지 않았다. 엔진에 배기량확대와 시프트캠이 추가되면서 헤드 둘레가 두툼하고 커진 것 이외에는 그대로다. R 1250이라는 숫자를 탱크위에 크게 써둔 덕분에 구분이 될 정도다. 기왕 엔진을 이렇게 업데이트할 거라면 디자인도 조금 더 바꾸었으면 하는 아쉬움이 있다. 그래서 실제로 탔을 때 라이더가 체감하는 가장 큰 변화는 바로 계기반이다. 2018년부터 옵션으로 적용되었던 TFT계기반이지만 국내는 전파인증 문제로 R 1250 GS부터 적용되었기 때문이다. 낮에도 밤에도 잘 보이고 깔끔한 UI디자인으로 사용자의 편의성은 물론 만족도도 높다. 블루투스 헤드셋과 핸드폰을 계기반과 연결해 전화를 받거나 미디어 컨트롤, 인터콤 등을 사용할 수 있다는 점도 큰 장점이다.
국내 사양의 변화
기본 모델의 가격은 3,070만원으로 신형 TFT계기반을 장착하면서도 가격 상승은 억제했다. 기존 오너들의 의견을 반영해 국내사양에 기본으로 장착되던 GPS마운트와 크루즈컨트롤은 빠졌다. 또한 스마트키 대신 TPMS 시스템을 기본으로 장착한다.(전파문제로 두 모듈은 동시에 장착이 안 된다) 옵션사양을 국내 실정에 맞도록 조절한 것이다. 스타일 HP패키지, 익스클루시브 모델은 각각 3,100만 원과 3,125만 원이다.
오프로드 테스트도 진행했는데 짧은 테스트 시간으로 인해 차이점과 특성을 알기에는 부족했다. 온로드에서는 부족했던 출력이지만 오프로드에서 부족함은 없었기 때문이다. 특히 토크는 기존의 R 1200 GS도 오프로드에서는 이미 충분히, 아니 지나치게 강력했기 때문이다. 기본 장착된 순정타이어의 그립으로는 스로틀을 조금만 열어도 그냥 슬립이 나기 때문에 라이딩을 즐기기는 했지만 유의미한 테스트는 진행하지 못했다. 이는 추후 자세한 오프로드 테스트를 진행할 예정이다.
| BMW R 1250 GS | |
| 엔진형식 | 공유랭 DOHC 4스트로크 수평대향 2기통 |
| 보어 ×스트로크 | 102.5×76(mm) |
| 배기량 | 1,254cc |
| 압축비 | 12.5:1 |
| 최고 출력 | 136PS / 7,750rpm |
| 최대 토크 | 143Nm / 6,250rpm |
| 시동 방식 | 셀프스타터 |
| 연료 공급 방식 | 전자제어 연료분사식 |
| 연료 탱크 용량 | 20ℓ |
| 변속기 | 수동 |
| 서스펜션 | (F)텔레레버 (R)싱글사이드 스윙암 |
| 타이어 사이즈 | (F)120/70 R 19 (R)170/60 R 17 |
| 브레이크 | (F)305mm 더블디스크 4피스톤 레디얼 캘리퍼 (R)276mm 싱글디스크 |
| 전장 | 2,207mm |
| 휠베이스 | 1,525mm |
| 시트 높이 | 850/870mm |
| 건조 중량 | 216kg |
| 판매 가격 | 3,070(3,125)만 원 ()는 익스클루시브 |
더 여유로운 파워로
BMW R 1250 RT
박서엔진의 특징으로 꼽히는 스로틀을 감으면 엔진이 요동치는 토크 리액션은 수랭 엔진에서 획기적으로 줄였었다. 타기에는 편해졌지만 특징이 사라진 느낌이 들었다. 하지만 1250이 되며 회전 메스가 커진 탓인지 다시 토크 리액션이 선명해졌다. 대략 공랭과 수랭 박서엔진의 중간정도의 느낌이다. 외형은 기존과 똑같다. 데칼이라도 크게 바뀐 GS와 달리 페어링에 붙은 뱃지의 숫자 하나와 엔진헤드 형상만 다른 RT는 정말 구분이 쉽지 않다. 실제로 비교테스트를 위해 준비된 R 1200 RT를 R 1250 RT로 착각해 타고 나가는 경우도 있었다.
하지만 주행에서 다름을 인지하는 건 생각보다 어렵지 않다. RT가 공랭에서 수랭으로 변경 되며 무게도 함께 늘어난 탓에 실제 출력향상으로 인한 성능 향상이 크게 느껴지지 않았었는데 이번에는 성능 면에서는 확 달라졌다. 엔진의 느낌 자체는 비슷하지만 저항이 덜 걸리는, 마치 내리막에서 타고 있는 느낌으로 속도가 빠르게 더해진다. GS보다도 기어비와 무게 때문인지 토크의 향상이 더 극적으로 느껴진다. 전반적으로 훨씬 빠르고 시원하게 가속한다. RT가 GT시리즈와 다른 점은 가볍고 경쾌한 엔진으로 특유의 스포츠성이 잘 살아있다는 것이었는데 사실 이전 버전의 RT에는 그 점이 많이 희석되어 있었다. 하지만 이번에 새 엔진을 얻으며 종전의 경쾌함이 다시 되살아났다.
다만 엔진의 회전은 조금 거칠다. 분명 길들이기가 덜된것도 영향을 미칠 것이라 생각되지만 어쨌든 엔진 전반에서 거친 느낌과 걸걸함이 느껴진다. 이는 GS도 마찬가지였는데 RT에서 더 도드라지게 느껴지는 건 역시 스타일의 차이 때문일 것이다. 물론 크루징에서 저회전으로 달릴 때는 상당히 매끄럽고 이 상태에서 재 가속 할 때 향상 된 토크가 극적이다.
순정배기음의 차이는 변화 중 가장 돋보이는 점이다. 단순히 소리가 더 큰 것이 아니라 웅장하다. 이는 달리는 사람도 확실히 느낄 수 있으며 밖에서 보는 사람도 그 차이가 확실히 느껴질 정도다.
경쟁력이 더해지다
RT가 가진 투어러의 매력은 여전하다. 크기에 비해 민첩하면서 저항 없이 휙 기울어 부드럽게 돌아가는 코너링 성능은 역시 RT라는 감탄사를 나오게 한다. 철저하게 에어로 다이내믹을 위해 다듬어진 고래를 떠올리게 하는 디자인은 존재감을 키워주고 거대한 프런트 페어링은 주행풍으로 인한 스트레스를 줄어준다. 여기에 스위치로 조절되는 윈드실드로 스포티한 주행 시와 쾌적한 크루징까지 상황에 맞게 주행풍을 컨트롤 할 수 있다.
푹신한 시트와 편안한 포지션은 라이딩의 시간을 늘려주고 기본으로 장착되는 좌우의 사이드케이스와 옵션으로 제공되는 탑케이스는 여행범위를 크게 확장시켜 줄 것이다. 기어 시프트 어시스던트 프로로 기어변속도 빠르고 간편하다. 여기에 여흥을 더해 줄 오디오 시스템도 RT의 매력중 하나. 여기에 이제 힘까지 넘친다. 역시 마찬가지로 짧은 시간에 테스트를 진행 한 탓에 장거리 주행에 대한 테스트는 진행할 수 없었기에 역시 추후 투어를 포함한 추가 테스트를 통해 검증할 예정이다.
성공적 진화
이 두 모델을 시작으로 2019년에는 R 1250 GS 어드벤처를 포함해 R 1250 RS와 R까지, BMW의 박서엔진 전 라인업이 R 1250 엔진으로 바뀌어 출시한다. 확실히 엔진의 변화는 매력적이다. 토크와 최고 출력 모두가 기존 엔진에 비해 압도적이다. BMW의 기술력에 다시 한 번 감탄했다. 또한 이 시프트캠 기술을 적용한 신형 S 1000 RR의 기대치도 동시에 올라갔다.
| BMW R 1250 RT | |
| 엔진형식 | 공유랭 DOHC 4스트로크 수평대향 2기통 |
| 보어 ×스트로크 | 102.5×76(mm) |
| 배기량 | 1,254cc |
| 압축비 | 12.5:1 |
| 최고 출력 | 134PS / 7,750rpm |
| 최대 토크 | 143Nm / 6,250rpm |
| 시동 방식 | 셀프스타터 |
| 연료 공급 방식 | 전자제어 연료분사식 |
| 연료 탱크 용량 | 20ℓ |
| 변속기 | 수동 |
| 서스펜션 | (F)텔레레버 (R)싱글사이드 스윙암 |
| 타이어 사이즈 | (F)120/70 ZR 17 (R)180/55 ZR 17 |
| 브레이크 | (F)305mm 더블디스크 4피스톤 레디얼 캘리퍼 (R)276mm 싱글디스크 |
| 전장 | 2,222mm |
| 휠베이스 | 1,485mm |
| 시트 높이 | 825/805mm |
| 건조 중량 | 226kg |
| 판매 가격 | 3,150(3.225)만 원 ()는 익스클루시브 |
글 양현용
사진 양현용/이민우
취재협조 BMW모토라드코리아 www.bmwmotorrad.co.kr
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