Best of the Beast
KTM 1290 SUPERDUKE R
슈퍼듀크R이 새롭게 업데이트 되었다. 업데이트라고 하지만 유로4에 맞추며 177마력으로 3마력이 줄고 무게는 6kg 늘었다. 스포츠 바이크에게는 치명적이라고 할 수 있는 출력 감소와 무게 증가를 겪고도 슈퍼듀크의 최강 슈퍼 네이키드 타이틀은 여전히 유효한 것인가?
2014년 데뷔, 국내에는 2015년에 출시한 KTM 1290 슈퍼듀크 R은 990 슈퍼듀크의 뒤를 이어 대폭으로 배기량을 늘리고 스텔스기를 연상시키는 날카로운 스타일로 전에 없던 강력한 네이키드였다. 데뷔 당시부터 엄청난 화제를 모았음은 물론 전 세계 미디어들이 선정한 네이키드 부분의 최강자로 인정받았다. 신형 1290 슈퍼듀크 R은 사실 2017년에 데뷔했지만 지난해 유로4로 바뀌며 엄격해진 환경 검사를 통과하는데 시간이 걸려 지금에야 국내 판매가 시작되었다. 최고의 자리에서 자신과의 경쟁을 통해 업데이트 된 신형 듀크를 만나보기 위해 영하의 날씨에도 바이크 위에 올랐다.
차량의 전반적인 완성도가 상당히 높아졌다. 기존의 1290 슈퍼듀크와 기본 맥락은 비슷하지만 디테일을 다루는 방법이 다르다. 기존 모델이 뾰족하고 굵직한 라인들로 강한 면을 강조하면서도 전체적으로는 호불호가 크게 갈리지 않는 깔끔하고 잘생긴 디자인이었다면 새로운 슈퍼듀크 R은 좀 더 괴팍하고 섬세하며 디테일에 집중한 모습이다. 그래서 한눈에도 일반적이지 않는 특별한 바이크라는 느낌이 든다.
외모 변화의 중심에 있는 헤드라이트는 LED 기술을 이용해 형태의 자유도가 높아지며 네이키드 장르를 통틀어 가장 날카롭게 다듬어졌다. 송곳니처럼 좌우로 장식되어 내려온 주간 주행등이 독특한 인상을 만든다. 특히 헤드라이트 전체를 투명하게 감싸 내부가 다 보이는 구조가 마치 곤충의 눈을 연상시키는 묘함이 있다.
연료탱크 좌우로 차체를 감싸듯 앞으로 뻗은 슈라우드는 헤드라이트 라인과 일치되며 더욱 길고 날카로운 라인을 그린다. 차체의 측면에서부터 시작해 리어 끝까지 파이프를 드러낸 리어 서브 프레임이 독특하다. 디테일 면에서 기존 모델에 비해 완성도가 높고 고성능의 이미지 또한 더욱 잘 부각되고 있다. 좋게 말하면 개성이 진해졌고 나쁘게 말하면 두루 인기가 좋았던 이전 모델에 비해 호불호가 더 극명히 갈리는 디자인이 되었다. 이에 굳이 입장을 밝히자면 나는 참 예뻐 보인다.
V트윈의 박진감은 살아있지만 불쾌한 진동은 더 줄였다. 고속에서보다는 느긋하게 다닐 때 차이가 더 크다.
슈퍼듀크는 거짓말처럼 다루기 쉽다. 외형만 보면 믿기 힘들 수도 있지만 사실이다. 클러치는 가볍고 토크가 충분해 시동을 꺼트리기가 더 힘들 정도다. 바이크의 절대 무게는 물론 움직이는 느낌도 가볍다. 마치 쿼터급 바이크를 타는 것 같다. 다만 쿼터급보다 몇 배는 힘이 세고 빠르다는 게 문제라면 문제다. 스로틀만으로 화수분처럼 터져 나오는 출력을 얼마든지 가져다 쓸 수 있다. 물론 가끔 넘칠 때도 있지만 그럴 때 진보한 전자장비가 도움이 된다.
기존의 1290 슈퍼듀크도 ‘비스트’라는 별명에 비해 유순하고 다루기 쉬웠는데 이번 슈퍼듀크 R은 한 단계 더 발전했다. 엔진은 더 매끄럽게 돌고 핸들링은 더 자연스러워졌으며, 전반적으로 상당히 고급스러운 움직임이 나온다. 특히 엔진의 발전이 돋보인다. V 트윈의 박진감은 살아있지만 불쾌한 진동은 더 줄였다. 고속에서보다는 느긋하게 다닐 때 차이가 더 크다.
아쉽게도 테스트 차량은 퀵 시프트+ 옵션이 빠져 있었다. 하지만 오랫동안 타온 1190 어드벤처와 같은 계열의 엔진이라 익숙하게 다룰 수 있어 불편함은 없었다. 옵션인 퀵 시프트+는 오토블리프로 다운 시프트까지 지원된다. 1290 슈퍼어드벤처 S를 통해 이미 충분히 경험해 본 바 분명히 매끄럽게 잘 작동할 것으로 알고 있다.(현재는 옵션이 추가되었다고 한다)
높아진 안정감
주행하면서 느낀 것은 미묘하게 속도감이 이전에 비해 덜하다. 느린 것이 아니라 느낌이 그렇다는 것이다. 늘어난 무게가 전부 프런트와 아래쪽에 집중되어 안정성이 늘었고 전자장비의 개입이 이전보다 더 안정성을 우선으로 하고 있다. 그래서 야성적인 매력이 조금 반감된 것으로 느낀다. 덕분에 언제나 풀 스트로틀을 자신감있게 열 수 있다.
하지만 새롭게 추가된 트랙 모드는 이러한 아쉬움을 달래주기에 충분하다. 일반 주행 모드와 달리 트랙 모드를 활성화하면 계기반 화면부터 달라진다. 런치 컨트롤을 사용할 수 있으며 안티 윌리 기능이 트랙션 컨트롤과 별개로 작동하고 스로틀 응답속도와 트랙션 컨트롤의 스핀 정도를 9단계로 조절할 수 있다. 트랙에 도착하면 트랙 모드로 주행하고 트랙을 떠날 때 일반 모드로 바꾸어 돌아가는 콘셉트도 신선하다. 물론 트랙이 아니더라도 강력한 주행성능을 제대로 체감하고 싶다면 언제든 트랙 모드를 사용할 수 있다. 좀 더 날이 풀리고 노면이 정상화되면 다시 한 번 제대로 달려보고 싶다.
와인딩 로드에 들어서 본격적으로 달려볼까 하고 스로틀을 열자 자연스럽게 리어가 흐른다. 동시에 내 이마에 식은땀도 흐른다. 역시 아직은 때가 아니구나 싶어 바로 꼬리 내리고 안전운전 모드로 달렸다. 순정 타이어는 메첼러 M7 RR로 도로와 트랙 모두에서 좋은 밸런스와 성능을 내는 타이어다. 하지만 영하의 날씨에 177마력을 노면에 부비기에는 조금 아쉬운 그립을 보여준다. 대신 각 모드에서 트랙션 컨트롤이 리어 휠의 미끄러짐을 어떻게 대처하는지를 제대로 테스트해볼 수 있었다. 미끄러짐을 감지하자마자 출력을 슥 줄여 트랙션을 회복하는 레인 모드와 스트리트 모드와는 달리 스포츠 모드에서는 리어가 옆으로 살짝 빠질 때까지도 트랙션 컨트롤이 개입하지 않는다. 일상 영역으로 순항 중이다가 몸을 웅크리고 스로틀을 한껏 열어주면 리어가 뱀의 움직임처럼 부드러운 S자를 그리며 미끄러지면서 가속한다. 뒤돌아보면 노면에 타이어 자국이 선명하다. 이렇게 트랙션 컨트롤이 언제 개입하는지를 몸으로 체득해두면 불안감도 덜하고 좀 더 자신 있게 스로틀을 열 수 있다.
전자장비도 충실하다. IMU 기반의 코너링 ABS와 MSC(모터사이클 자세 제어)를 적용했고 듀크 시리즈의 특징인 리어 휠의 락을 사용한 테크닉을 사용할 수 있게 해주는 슈퍼모토 모드도 탑재했다. 기울기를 감지해 최적의 트랙션을 유지하는 트랙션 컨트롤과 엔진 브레이크로 인한 트랙션을 조절해주는 MSR도 옵션 사양으로 추가된다. 심지어 이제 크루즈 컨트롤도 달려 나온다.
요즘 바이크 그리고 KTM 온로드의 정점에 있는 바이크답게 스마트키도 기본으로 장착된다. 사실 바이크를 탈 때마다 헬멧 쓰랴, 장갑 끼랴 준비해야 할 것이 많은 라이더들에게 스마트키는 상당히 편리한 존재다. 주머니에서 키를 꺼내려 힘들게 끼운 장갑을 다시 벗어 본 경험은 라이더에게 한 번쯤 있을 것이다. 하지만 키를 차체에 보관할 수 없다는 점은 슈퍼듀크의 콘셉트에 미뤄보면 조금 아쉽다. 주머니가 없는 레이싱 슈트를 입으면 스마트키를 보관할 곳이 없다는 넌센스같은 문제가 발생한다. 1290 슈퍼어드벤처 S에는 적당한 수납공간이 있던 것을 고려하면 약간의 아쉬움이 남는다. 또 주행 중 스마트키가 인식되지 않아 키가 없다는 경고가 뜨기도 했다. 어딘가에 키를 떨어뜨린 줄 알고 놀라서 바이크를 갓길에 세워서 확인해야 했는데 다행히 주머니 속에 얌전히 들어있었다.
도로를 지배하다
그렇다면 최강의 타이틀은? 여전히 굳건하다. 다루기 쉽고 유순한 느낌이라고 해서 재미없는 바이크가 되었다고 생각한다면 큰 오산이다. 안정감이 늘어난 만큼 라이더가 쓸 수 있는 영역이 늘어났다고 생각하는 게 옳다. 이전 모델로 50%의 성능을 즐겼던 사람이라면 이제 60%까지 써먹으면서 즐길 수 있다. 그리고 재미의 크기는 그 이상으로 늘어날 것이다. 어차피 이 바이크의 한계까지 쓸 수 있는 사람은 그리 많지 않다. 재미를 추구하는 스포티한 설정에도 불구하고 일상생활 속에 녹아드는 재주도 가졌다. 출퇴근마저 재밌게 즐길 수 있는 177마력의 슈퍼 네이키드, 그래서 지금까지 경험해 본 네이키드 중에 스펙트럼이 가장 넓은 바이크로 이 1290 슈퍼듀크 R을 꼽는데 주저함이 없다.
| KTM 1290 SUPER DUKE R | |
| 엔진형식 | 수랭 4스트로크 V형 2기통 DOHC 4밸브 |
| 보어×스트로크 | 108 × 71(mm) |
| 배기량 | 1301cc |
| 압축비 | 13.1 : 1 |
| 최고출력 | 177hp |
| 최대토크 | 144Nm |
| 시동방식 | 셀프 스타터 |
| 연료공급방식 | 전자제어 연료분사식(FI) |
| 연료탱크용량 | 18ℓ |
| 변속기 | 6단 리턴 |
| 서스펜션 | (F)텔레스코픽 도립 (R)싱글쇽 싱글스윙암 |
| 타이어 사이즈 | (F)120/70 ZR17 (R)190/55 ZR17 |
| 브레이크 | (F)320mm더블디스크 (R)240mm싱글디스크 |
| 전장×전폭×전고 | 미발표 |
| 휠베이스 | 1482mm |
| 시트높이 | 835mm |
| 건조중량 | 195kg |
| 판매가격 | 2700만 원 |
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글 양현용 편집장 ㅣ 사진 이민우/양현용
취재협조 스포츠모터사이클코리아 www.ktm.co.kr
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