작은 GS가 맵다, BMW 모토라드 F 450 GS

요즘 핫한 쿼터 클래스 어드벤처 시장에 새로운 바람이 분다. BMW모토라드의 F 450 GS는 완전히 새롭게 개발되어 GS 패밀리의 든든한 막내로 자리를 잡았다. GS의 명성답게 어디든 제대로 달릴 준비를 마쳤다. 온로드든 오프로드든.

9월 8일, 인천 영종도에 위치한 BMW 드라이빙센터에서 F 450 GS 런칭 행사가 진행됐다. 온로드 테스트는 근교 시승 코스에서, 오프로드 테스트는 전용 오프로드 트랙에서 이루어졌다. 특히 오프로드 테스트 차량에 옵션 사양인 와이어 스포크 휠과 랠리 시트가 장착됐고 콘티넨탈 TKC80 2 타이어로 제대로 된 오프로드 테스트 조건을 제공했다.

새로운 시작

기존의 BMW모토라드 GS 라인업의 막내 역할을 맡았던 G 310 GS는 2016년 첫 공개 당시 가장 진입 장벽이 낮은 모델로 각광을 받았다. 그로부터 5년 뒤, LED 등화류와 전자식 스로틀, 어시스트 앤 슬리퍼 클러치 등으로 상품성을 다지며 페이스리프트 모델을 선보이기도 했다. 하지만, 이후 쿼터 클래스 어드벤처 시장의 분위기가 바뀌며 G 310 GS의 입지가 점점 밀려나게 됐다. 다들 본격적으로 오프로드를 달릴 수 있도록 휠사이즈를 키우고 조절식 서스펜션을 탑재하고 각종 전자장비로 무장하며 단순한 엔트리 모델이 아닌 하나의 완전체로 자리를 잡는 분위기였다. 그래서일까? F 450 GS는 기존의 막내 GS 포지션이었던 G 310 GS 업데이트하는 방식으로 탄생하지 않았다. 완전히 새로운 420cc 2기통 엔진을 바탕으로 동급 타브랜드 모델을 압도하는 넉넉한 출력과 클러치 레버 조작 없이 출발과 정차가 가능한 이지 라이드 클러치 시스템(ERC), 어시스턴트 프로, 4가지 주행 모드 등으로 무장해 새로운 시작을 알린다.

콘셉트부터 양산형까지

2024년 11월, BMW모토라드는 F 450 GS의 콘셉트 모델을 공개하며 양산 준비가 거의 완료됐음을 알렸다. 번호판만 부착한다면 곧바로 도로 주행이 가능할 정도로 완성도 있는 모습이었기에 많은 어드벤처 라이더의 뜨거운 관심을 받았다. BMW모토라드는 해당 세그먼트에서 최고의 핸들링을 구현하고 강력한 성능과 최적의 접근성을 결합할 것이라고 말하며 기존 GS 시리즈가 가진 특장점을 그대로 적용할 것임을 암시했다. 당시 전후 19/17인치의 크로스 스포크 휠을 갖추고 있었는데 오프로드 성능을 강화하기 위해 21/18인치 휠을 탑재할 수도 있지 않을까 희망회로를 돌려보기도 했다. 1년 후인 2025년 11월, 실제로 공개된 F 450 GS는 콘셉트 모델에서 달라진 점을 찾기 어려울정도로 그 모습 그대로 전 세계에 출시됐다.

미니 GS

디자인은 현행 GS 패밀리의 디자인 언어를 일관되게 따랐다. X자 형태의 주간 주행등이 내장된 LED 헤드 라이트와 시리즈를 관통하는 프런트 비크, 연료 탱크 카울 디자인 등이 GS임을 강하게 어필한다. 바이크에 앉아서 느껴지는 감각도 영락없는 GS다. 차체가 조금 작을 뿐 6.5인치 TFT 디스플레이, 고급스러운 골드 컬러 핸들 바, 깔끔한 스위치 뭉치, 적절하게 키워진 연료 탱크 등이 시각적인 만족감을 준다. 연료 탱크는 무릎으로 닿는 부위를 매끈하게 디자인하여 차체를 안정적으로 감싸도록 디자인됐다. 풋페그는 오프로드 타입으로 지지하기 편하고 마찰력도 우수하다. 눈으로 보고 손에 닿는 파츠의 완성도가 쿼터 클래스라고 느껴지지 않을 정도로 좋다.

고급스러운 주행감각

완전히 새로운 420cc 2기통 엔진은 135도 크랭크핀 오프셋으로 독특한 점화 간격을 형성하고 감성적인 필링과 사운드를 낸다. 최고출력은 8,750rpm에서 48마력, 최대토크는 6,750rpm에서 43Nm를 발휘한다. 수치상으로는 고회전 위주의 엔진으로 보이지만, 실제 초반 스로틀 반응이 빠르고 움직임이 경쾌하다. 양방향 퀵시프트 옵션이 탑재되어 변속이 깔끔하고 빠르기 때문에 도로 흐름을 무리 없이 앞서며 달릴 수 있다. 핸들링은 가벼움과 안정감 사이를 완벽하게 조율했다. 라이더가 크게 힘을 들이지 않고 차체를 기울이기 쉽고 그 과정에 한 치의 불안함도 섞여 있지 않다. 라이더와 완전히 동기화가 된 것처럼 움직이기 때문에 페이스를 높이기 쉽다. 제동 성능은 동급 어떤 모델보다도 뛰어나다. 전방에 310mm 디스크와 브렘보 4피스톤 캘리퍼가 장착됐고 리어에 240mm 디스크와 1피스톤 플로팅 캘리퍼가 안정적인 감속 성능을 돕는다. 가속력은 톱 기어까지 거리낌 없이 우수하고 약 140km/h를 넘어서는 순간부터 조금씩 늘어지며 배기량의 한계가 체감된다. 일반적으로 도로 규정 속도 내에서 달린다면 가속에 대한 불만이나 진동에 대한 불편함도 느끼지 못할 것 같다. ERC 모델은 원심 클러치 방식이 적용된 만큼 시동을 걸고 난 뒤에 클러치의 존재를 완전히 잊고 주행할 수 있다. 클러치는 약 2,700rpm 부근에서 붙기 시작하도록 설계되어 오르막처럼 큰 토크가 필요한 순간에도 버벅거리지 않고 가뿐하게 출발한다. rpm이 오르고 내리는 과정에서 엔진 브레이크도 일반 모델과 동일하게 발생하며 rpm이 아이들링 수준까지 떨어지면 자연스럽게 클러치가 떨어지며 관성 주행으로 바뀐다. 거의 이질감을 느끼지 못할 정도로 매끄럽다.

주행모드는 레인, 로드, 엔듀로, 엔듀로 프로 총 4가지 모드를 갖췄다. 막 모드에 따라 엔진 출력과 전자장비의 개입 정도가 다르고 엔듀로 프로 모드에서는 리어 ABS를 완전히 비활성화시킬 수 있다. 바로 이어서 오프로드 테스트 트랙으로 이동했다.

치트키 어드벤처

앞서 말했듯, 오프로드 테스트 차량은 제대로 달리기 위해 몇 가지 세팅이 더해졌다. 와이어 스포크 휠, 듀얼 패턴 타이어, 랠리 시트. 시트고는 865mm로 20mm가량 높아졌는데 동승석 시트가 따로 없이 일자 형태로 이루어져 체중 이동에 용이하다. 또한, 앉은 위치가 올라간 만큼 핸들 바가 비교적 낮게 내려오게 되고 풋 페그와 시트 사이 공간이 벌어져 무릎 각도가 편안하다. 개인적으로 F 450 GS의 필수 옵션 파츠를 추천하라면 단번에 랠리 시트라고 대답할 만큼 착좌감이나 기능, 디자인적으로도 훌륭하다.

테스트 차량인 트로피 컬러 트림은 ERC가 탑재됐다. 오프로드에서 클러치를 조작하지 않고 주행할 수 있다는 건 게임에서 치트키를 쓰는 것과 같다. 출발할 때 스로틀을 미세하게 조작할 필요 없이 과감하게 비틀면 원심 클러치가 부드럽게 붙으며 재빠르게 움직인다. 오히려 스로틀을 소심하게 열면 아이들링 상태에서 2,700rpm까지 올라가는 시간이 길어져 움직임에 랙이 있다고 느낄 수 있다. 간단하게 몸을 풀기위해 코스를 한 바퀴 돌면서 요철을 넘는 순간 뒤통수를 세게 얻어맞은 느낌이 들었다.

일반적인 전후 19/17인치 휠 사이즈가 충격을 흡수하는 역량과 감각, 쿼터 클래스에서 느끼던 서스펜션의 퀄리티가 아니다. 큰 충격을 대비했던 내 양팔과 다리가 민망할만큼 부드럽고 편안하게 처리한다. 물론, 21/18인치 휠처럼 충격을 여유롭게 흡수하는 감각과는 차이가 있는데 대신 그 어디에도 낭창함이 없다. 무게 중심이 비교적 낮고 차체 안정성이 좋아서 실수로 요철을 반듯하지 않게 밟더라도 쉽게 불안정해지지 않는다는 게 큰 장점이다. 트로피 버전에는 스포츠 서스펜션 옵션이 기본 적용되어 프런트 포크의 압축과 신장을 조절할 수 있다. 큰 요철을 넘을 땐 한동안 잊고 있던 클러치 레버를 직접 조작해 순간적으로 강한 출력을 꺼내 쓸 수 있다. 단단한 콘크리트로 이루어진 구조물을 강하게 넘어봐도 서스펜션은 한계를 드러내지 않았다.

든든한 막내 GS

F 450 GS는 BMW GS 패밀리의 막내 자리를 완벽하게 갈아치웠다. 어쩌면 동네북이 되어가던 포지션이었는데 이젠 누구도 쉽게 들이댈 수 없을 정도로 강력해졌다. 오프로드 콘셉트를 강조하면서도 19/17인치 휠을 탑재한 건 GS 특유의 안정적인 핸들링 감각과 무게 밸런스를 위한 선택이었고 온로드와 오프로드의 포용력은 고품질의 서스펜션으로 대응했다. 여기에 ERC는 클러치가 서툰 초심자부터 장거리 투어러, 오프로드 라이더까지 모두를 만족시킨다. 분명 가격표에 대한 부정적인 의견이 있을 텐데, 직접 경험하고 하나씩 뜯어볼수록 이해가 될 것이다. 우리가 GS에게 기대했던 모든 것을 완벽하게 충족했다.

BMW F 450 GS
엔진 형식 수랭 4스트로크 병렬 2기통
보어×스트로크 72 × 51.6(mm)
배기량 420cc
압축비 13 : 1
최고출력 48hp / 8,750rpm
최대토크 43Nm / 6,750rpm
시동방식 셀프 스타터
연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI)
연료탱크용량 14ℓ
변속기 6단 리턴(6단 리턴 ERC)
서스펜션 (F)43mm도립(조절식) (R)싱글쇽 스윙암
타이어사이즈 (F)100/90 R19 (R)130/80 R17
브레이크 (F)310mm디스크 (R)240mm디스크
전장×전폭×전고 2,161×869×1,210mm
휠베이스 1,465mm
시트높이 845mm
차량중량 178kg
판매가격 1,250만 원(1,350만 원)
( )는트로피 트림

글 윤연수
사진 양현용
취재협조 BMW모토라드 bmw-motorrad.co.kr