혁신을 선도하는 투어러

BMW R1250 RT 2021

BMW의 R 1250 RT가 보다 날렵한 디자인과 새로운 기술로 무장했다. 어댑티브 터닝 라이트가 적용된 헤드라이트, 대형 계기반, 무선 충전 패드 등과 더불어 모터바이크 최초로 어댑티브 크루즈 컨트롤이 적용되어 눈길을 끈다.

BMW의 RT 시리즈는 오래전부터 편안한 투어링 모델로서 사랑받아왔다. 세대를 거듭할 때마다 새로운 기술을 적용하여 라이딩의 재미와 안전을 높이는 것에 집중했다. 바로 이전 세대의 R 1250 RT는 배기량을 살짝 높이고 시프트캠 기술을 더해 토크와 최고출력을 극대화하는 혁신을 선보이기도 했다. 더불어 2019년도 출시 당시부터 유로 5를 쉽게 대응할 수 있도록 설계했기 때문에 2021 시즌에는 유로 5 규격만 맞추고 큰 변화 없이 출시될 것이라고 예상했다. 하지만 BMW는 외관 디자인과 각종 편의장치, 안전장치 등도 함께 업데이트하여 더욱 매력적인 투어러로 변신했다.

세련된 디자인과 진보된 기술

차량의 전체적인 실루엣은 크게 달라지지 않았는데 전면헤드라이트와 페어링의 디자인이 변경되었다. 특히 기존원형이었던 DRL 디자인이 납작한 V자 형태로 변경되어 더 또렷한 인상과 트렌디한 느낌을 준다. 함께 어우러진 LED 헤드라이트는 어댑티브 터닝 라이트 옵션이 적용되어 바이크가 기울어지더라도 조사각을 수평으로 유지하며 전방을 비춰준다. 꽤나 부드럽고 자연스럽게 작동하기때문에 이질감이 거의 없다. 처음 야간 주행할 때는 어댑티브 터닝 라이트 옵션이 있다는 것을 망각하고 헤드라이트의 광량이 우수해서 시인성이 좋다고 착각했을 정도다. 상향등을 켜면 DRL 상단에 있는 LED 4구까지 모두 점등된다.

그 밖에도 모터바이크 최초로 10.25인치 TFT 대형 계기반이 탑재되었다. 속도, rpm, 기어 포지션, 연료 잔량 등 모터바이크에 대한 정보를 확인하기 좋고 편의장비나 전자장치를 작동시키고 설정하기 쉽다. 휴대폰과 블루투스로 연결하여 음악청취가 가능하고 2세대 오디오 시스템이 적용되어 더 깔끔하고 풍부한 소리를 낸다. 핸들 열선이나 시트 열선도 쉽게 컨트롤할 수 있다. 핸들 좌측의 조그다이얼로 거의 대부분의 설정이 가능하기 때문에 운행 중에도 조작성이 좋다.

오랜 경험에서 느껴지는 디테일

주행풍을 걸러주는 전동 윈드 스크린은 기존 모델과 동일한 수준으로 높이 조절이 상당하다. 가장 낮은 상태에서 최대로 높이게 되면 스크린이 기울어진 각도에 맞춰 올라오다가 끝에서는 약간 세워져 더 높이 커버한다. 180cm의 성인 남성이 순정 윈드 스크린에 가려져 공기저항을 전혀 받지 않을 수 있는 유일한 모델로 생각이 든다.

핸들 아래 양쪽에 수납공간이 마련되어 있는데 우측에는 휴대폰 무선 충전 시스템이 탑재되어 있다. 휴대폰을 넣고 원터치방식으로 고정할 수 있으며 다시 꺼낼 때 유용한 스트랩도 마련되어 있다. 게다가 휴대폰이 무선 충전으로 인해 가열되는 것을 방지하려고 냉각팬이 함께 식혀주도록 설계했다. 순정 사이드 케이스가 기본 적용되는데 헬멧을 넣고도 각종 소지품을 추가로 보관할 수 있을 정도로 넉넉한 수준이며 열고 닫히는 방식의 완성도가 매우 좋다. 또한 글러브박스와 양쪽 사이드 케이스를 한 번에 잠글 수 있는 센트럴락 버튼도 편리하다.

인기 투어러의 기본기

R 1250 RT의 차량 중량은 279kg으로 굉장히 묵직한 수준이지만 무게 중심이 낮게 깔려 있기 때문에 세운 상태에서 어느 정도의 기울어짐은 부담이 없다. 시트고가 805mm-825mm으로 낮은 편이라는 점도 한몫을 한다. 테스트 차량은 이전까지 장착되던 전용 디자인의 핸들바대신 일반적인 알루미늄 핸들 바 타입의 옵션 핸들바가 장착되었는데 포지션의 차이는 느껴지지 않지만 취향에 따라 호불호가 갈릴 수 있겠다. 개인적으로는 핸들 바에 휴대폰 거치대나 각종 액세서리를 필수적으로 장착하는 편이기 때문에 장점으로 여겨졌다. 시트의 착좌감은 예상보다 탄탄한 편이며 앞뒤로 공간이 매우 넓기 때문에 다이내믹한 주행 포지션과 편안한 크루징 포지션을 취하기 좋다.

10.25인치의 TFT 디스플레이는 시인성이 매우 좋다. 아무리 가려보려고 이상한 자세를 취해도 넓디넓은 계기반은 숨겨지질 않는다. 10.25인치 계기반은 일반적인 준중형 자동차와 같은 사이즈다. 다만 이 멋진 계기반이 정작 기능면에서 부족한 점은 아쉬웠다. 국내에서는 내비게이션을 사용할 수 없기 때문이다. 최근 애플 카플레이와 안드로이드 오토의 지원이 업계 표준으로 자리 잡고 있음에도 BMW에서는 아직 지원되고 있지 않은 점이 아쉽다.

클러치를 붙이고 움직여보면 이전 R 1250 RT와 비슷한 몸놀림이다. 역시나 바퀴가 구르기 시작하면 278kg의 차량무게가 무색할 정도로 핸들링이 가볍고 스로틀에 따른 가속이 매끄럽다. 박서 엔진 특유의 낮은 무게 중심과 노즈다운을 억제한 텔레레버와 조합된 전자제어 서스펜션이 주는 안정감 덕분에 웬만한 노면에서는 부담 없이 스로틀을 열 수 있다. 보통 배기량의 변화 없이 원래 사용하던 엔진으로 유로 5를 대응한 모델들은 출력이 저하된 느낌을 받았다. 하지만 R 1250 RT는 과거 출시 당시부터 유로 5를 고려한 덕분인지 출력 손실이 전혀 느껴지지 않는다. 클러치가 붙은 직후인 2,000rpm부터 110Nm의 힘을 내고 5,000rpm까지 꾸준히 상승하여 140Nm를 발휘한다. 이어서 5,500rpm까지 토크가 살짝 떨어졌다가 시프트캠 기술 덕분에 다시 한 번 상승하여 6,500rpm에서 143Nm의 최대토크를 찍는다. 이후 토크가 끈질기게 버티며 서서히 떨어지지만 100Nm 이하까지 내려가지 않는다. 덕분에 전영역대에서 여유롭다.RT를 잘 모른다면 투어러이기 때문에 부드럽고 느긋하게만 주행할 것 같지만 실상은 그렇지 않다. 박서 엔진이 주는 필링은 빠르게 달리기를 원한다. 주행 모드는 다이내믹, 에코, 레인, 로드 총 4가지인데 그중 다이내믹을 선택했다.

그 누구도 무시할 수 없는 성능

스로틀에 따른 엔진 반응이 날렵해지고 1단 기어에서 풀 가속하면 프런트가 서서히 떠오른다. 이내 DTC가 개입하며 프런트를 내려놓지만 강한 가속을 방해하지 않으면서 프런트가 과하게 들리는 것을 방지해 라이더의 의도대로 빠르게 나아가는 느낌이다. 퀵시프트를 통해 풀 스로틀을 이어가다 보면 계기반에 당황스러운 속도를 표시한다. 보통 대형 투어러로 내달리다 보면 모터바이크 자체가 지닌 묵직한 질량이 부담스러워질 때가 있다. 마치 대형 트럭으로 달리고 있는 느낌이라 제동이 걱정된다. 하지만 RT는 프런트 브레이크 레버를 당기는 순간 전후 연동 브레이크 시스템이 작동하며 매우 빠르고 안정적으로 제동한다. 차량 중량이 타이어를 누르는 양과 브레이크 성능, 슬립을 방지하는 전자장치, 전자식 서스펜션의 조화가 완벽하다. 따라서 과감하게 달리다가도 코너 진입 전에 내가 원하는 속도까지 정확하게 제동할 수 있다.

선회 시에는 차량의 휠베이스가 길다 보니 가속 시점을 빠르게 가져가면 언더스티어의 경향을 띄지만 머리가 제대로 방향을 틀 때까지 기다렸다가 스로틀을 열면 웬만한 와인딩에서 따라올 자가 없을 것 같다. 스포츠 바이크를 타듯 상체를 앞으로 빼고 페이스를 높여도 부담이 없고 자신의 주행실력이 높아졌다고 느껴진다. 하지만 계기반을 자세히 보면 노란색 등이 깜빡이며 전자장치가 개입하고 있음을 알려준다. RT는 라이더가 과도한 엔진 브레이크를 걸거나 선회 중 스로틀을 과격하게 열면 은근슬쩍 MSR과 DTC를 개입하며 차량을 안정적으로 이끌고 있는 것이다. 잠시 정차하여 설정 메뉴로 들어가 트랙션 컨트롤을 해제하고 달렸다. 1단과 2단 기어에서의 가속감이 현저히 달라진다. 특히 1단에서는 스로틀을 빠르게 여는 것만으로도 바이크가 뒤집어질 것처럼 프런트가 상승한다. 2단으로 변속 후에도 탄력이 붙는 느낌이 상당히 빠르다.

복귀 길에는 휴대폰과 블루투스로 연결하여 부드러운 음악을 켜고 전방의 거대한 윈드 스크린을 최대로 높였다. 주행모드는 에코 모드로 설정하고 ACC까지 실행시켰다. 금방까지 와인딩을 매섭게 달리며 ‘역시, RT는 와인딩 머신이구나!’라고 생각했는데 마음이 싹 바뀌었다. 다소 음질이 아쉬웠던 오디오 스피커도 2.0으로 업그레이드되며 더 선명하게 음악을 들려준다. 거대한 윈드스크린이 바람을 막아주어 주행풍에 대한 스트레스가 없다. 또한 ACC가 전방 120m까지 감지하며 자연스럽게 안전거리를 유지하기 때문에 주행 라인에만 집중할 수 있었다. 마치 고급 컨버터블 세단에 앉아 달리는 즐거움이다.

ANOTHER LEVEL

BMW의 R 1250 RT는 매번 신형이 출시할 때마다 드는 생각이 있다. 2019년에 시프트캠이 적용된 RT를 처음 타보고 크게 감탄하며 ‘이보다 더 좋게 만들 수 있을까’라는 생각을 했다. 그 정도로 전체적인 성능이 향상되어 ‘이 정도면 충분하다’라는 마음도 함께 가졌었다. 하지만 이번 신형을 주행해보면서 뒤통수를 세게 한 대 맞은 느낌을 받았다. 라이더의 입장에서 충분하다고 생각할 만큼 완성도와 성능이 좋았는데도 BMW는 안주하지 않고 그 이상을 고민하고 실현해낸 것이다. 새로운 기술 적용과 성능향상에 끝없이 도전하는 BMW를 응원한다.

ㅡ

액티브 크루즈 컨트롤 ACC

헤드라이트 하단에는 레이더가 탑재되어 액티브 크루즈 컨트롤(ACC)을 실행시킬 수 있다. ACC는 일반적인 크루즈 컨트롤과 달리 레이더를 통해 전방 차량과의 거리를 측정하여 그에 맞게 속도를 조절해 주는 기능이다. 작동중에 기어 변속을 해도 쉽게 해제되지 않지만 높은 기어단수로 주행하다가 전방 차량에 의해 절대 속도가 줄어들면 해제된다. 30km/h부터 160km/h의 속도에서 속도 세팅이 가능하고 차간 거리는 3단계로 조절할 수 있다. 또한 감속과 가속의 작동감도 두 가지로 설정할 수 있고 부드럽게 설정하면 꽤나 자연스러운 움직임을 보여주기 때문에 ACC의 활용도가 높다. 다만 ACC는 움직이는 차량에 대한 인식만 하기 때문에 교통체증이 심한 곳에서는 제대로 작동하지 않을 수 있다. 또한 ACC를 끄고 일반적인 다이내믹 크루즈 컨트롤을 사용하면 15km/h부터 220km/h까지 설정이 가능하다.

/

BMW R1250 RT 2021

엔진형식 수랭 4스트로크 수평대향 2기통 보어×스트로크 102.5 × 76(mm) 배기량 1,254cc 압축비 12.5 : 1 최고출력 136hp / 7,750rpm 최대토크 143Nm / 6,250rpm 시동방식 셀프 스타터 연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI) 연료탱크용량 25ℓ 변속기 6단 리턴 서스펜션 F()37mm텔레레버 (R)싱글사이드 스윙암 타이어사이즈 (F)120/70 ZR17 (R)180/55 ZR17 브레이크 (F)305mm더블디스크 (R)276mm싱글디스크 전장×전폭×전고 2,222×985×미발표 휠베이스 1 ,485mm 시트높이 805-825mm 차량중량 278kg 판매가격 3,460만 원

---

글 윤연수
사진 양현용
취재협조 BMW모토라드

본 기사를 블로그, 커뮤니티 홈페이지 등에 기사를 재편집하거나 출처를 밝히지 않을 경우, 그 책임을 묻게 되며 이에 따른 불이익은 책임지지 않습니다. 웹사이트 내 모든 컨텐츠의 소유는 모토라보에 있습니다.