도심과 외곽을 모두 테스트 한 후 블라인드 테스트였다면 중국 브랜드임을 알아챌 수 있을까? 라는 생각이 들었다. 새로운 368G-ADX ETC는 겉이 아닌 내실을 다지며 더 강력해졌다.
작년 4월, 존테스 368G-ADX를 시승하고 스쿠터와 어드벤처의 양쪽 성능을 알차게 갖춘 모델이라고 평가했었다. 복잡한 도심부터 와인딩 로드, 오프로드까지 테스트하며 뛰어난 기본기와 활용성에 놀랐다. 특히 스쿠터라는 시선에서 포지션, 출력, 수납성, 편의성 등 어디 하나 꼬집을 데가 없었을 정도다. 좋은 패키지에 훌륭한 가격으로 국내에서는 물론 세계적으로도 큰 인기를 끌었다.
신형 368G-ADX ETC는 전자식 스로틀을 탑재하며 더 안정적인 스로틀 반응성, 크루즈 컨트롤 기능을 갖췄고 전후 열선 시트로 편의성을 강화했다. 추가로 수냉식 오일 쿨러로 높은 출력을 뒷받침할 냉각 계통 개선도 빼놓지 않았다. 물 들어올 때 노 저을 줄 아는 기업인 존테스는 368G의 상품성을 더욱 끌어올린 신형 모델로 경쟁력을 더욱 크게 강화한 것이다.
터프한 디자인
새로운 368G-ADX ETC(이하 368G)는 전체적인 디자인은 그대로 유지했다. 터프한 스타일에 어울리는 날렵한 LED DRL과 4구 LED 프로젝터 모듈이 단번에 368G임을 알아채게 한다. 사이드 페어링에는 여전히 존테스 368 시리즈임을 나타내고 있지만 폰트의 크기를 줄이고 명암을 준 그래픽을 더해 고급감을 높였다. 어드벤처 분위기에 맞춰 차체를 야무지게 감싼 알루미늄 가드와 슬라이더, 핸드 가드, LED 안개 등은 여전히 순정 옵션이라는 게 놀라울 정도로 품질이 좋다. 넓은 면적에 날렵한 선이 살아있던 기존 머플러 커버를 제거하고 완전히 새로운 깔끔한 배기 머플러를 적용해 담백하게 마무리했다.
정돈된 기능
8인치 디스플레이가 그대로 적용되었는데 새로운 UI로 시인성을 개선했다. 기본적인 rpm, 속도, 연료잔량 등을 확인하는 것은 물론이고 조이스틱형 버튼으로 다양한 설정을 빠르게 변경할 수 있다. 심지어 각 버튼의 디자인과 조작감도 개선됐다. 주행 중에도 전방 시야를 거의 빼앗기지 않고 열선 그립과 열선 시트를 조작할 수 있다. 열선 그립, 열선 시트, 열선 동승석 시트는 각각 3단계로 조절할 수 있다. 계기반 상단에는 편의성을 고려한 USB 포트와 타입 C 포트가 마련되어 있다. 직접 사용할 때 케이블이 커버 아래로 빠져나올 수 있도록 디자인한 센스도 눈에 띈다. 시트 밑 트렁크에도 동일한 구성의 충전 포트가 마련됐고 야간에 트렁크 시야 확보를 위한 LED 라이트와 여닫을 때 편리한 시트 댐퍼가 기본 적용됐다.
트렁크는 일반적인 오픈 페이스 헬멧 2개를 비롯해 우비나 글러브 등을 수납할 수 있다. 스마트키가 적용되어 시동을 끄고 켜기 쉽고 주유구도 키 없이 열 수 있다. 다만, 주유구의 내부 구멍이 좁아 국내 규격의 주유건은 걸치기 어려운 구조라는 것이 다소 불편했다. 전후 2채널 빌트 인 캠은 전작과 동일하게 탑재됐다. 소니의 스타비스 CMOS 센서로 1080p 고화질 녹화를 지원하며 140° 광각 렌즈로 사각지대를 최소화했다. 내장 저장 용량은 128GB이며 용량이 가득 차면 1분 단위로 새로 덮어씌워지는 방식이다. 블랙박스 영상은 계기반 혹은 연동된 휴대폰을 통해 확인할 수 있다.
두 가지 얼굴
368G의 배기음은 이전과 흡사하다. 국내에는 로우 시트 버전만 출시되며 시트고는 770mm다. 첫 스로틀 반응은 다소 아쉬웠다. 전작의 빠릿한 감각이 완전히 사라지고 약간은 둔하다고 느껴질 정도의 느긋한 감각으로 바뀌었기 때문이다. 특히 스로틀의 초기 2-30% 구간은 출력이 아주 잘게 쪼개져 편안함에 집중된 모습이었다. ‘왜 이렇게 변했지?’ 싶은 찰나 계기반의 T(투어링) 모드를 발견했다. 스위치 뭉치의 모드 버튼을 누르면 S(스포츠) 모드로 변경된다. 마음속으로 ‘그렇지!’라는 생각과 함께 안도감이 들었다. 368G는 전자식 스로틀이 적용되면서 두 가지 주행 모드를 갖췄다. 주행 모드에 따라 스로틀 반응이 확연하게 다르기 때문에 라이더의 목적과 주행 스타일에 맞게 선택하기 좋다. 개인적으로는 빠릿한 스로틀 감각을 선호하기 때문에 대부분 S모드로 주행했다. 스로틀을 열 때마다 차체가 크게 들리며 가속할 정도로 토크가 좋다. 트랙션 컨트롤이 기본 탑재되어 있기 때문에 비에 젖은 노면에서도 걱정 없이 달렸다. 바이크의 무게 중심, 출력, 타이어의 조화가 좋아서 쉽게 미끄러지지 않는다.
어드벤처
정차 상태에서 설정 메뉴를 들어가면 트랙션 컨트롤을 해제할 수 있다. 게다가 리어 ABS 해제도 가능하다. 이게 별것도 아닌 것 같지만 어드벤처 모터사이클 시장을 들여다 보면 커다란 휠과 긴 서스펜션을 갖추고도 리어 ABS 해제 옵션이 없는 모델은 오프로드를 실제로 달리는 것을 고려하지 않은 ‘어드벤처 룩’ 바이크라고 생각한다. 368G는 실제 오프로드 주행을 고려한 만큼 오프로드 테스트도 빠짐없이 진행했다.
368G는 일반 어드벤처 바이크처럼 도립식 포크와 트리플 클램프 구조로 이루어져 있다. 핸들 바 위치 때문에 마운트가 다소 길다는 것을 제외하면 전면부는 영락없는 어드벤처 바이크다. 여기에 미드 포지션 풋 페그는 라이더가 실제로 스탠딩 포지션을 취했을 때 어색하지 않은 곳에 달렸다. 실제 오프로드에서 요철을 넘어보면 풋 페그의 위치가 전후 무게 중심 중앙에 잘 위치했다는 느낌이다. 리어 ABS가 해제된 만큼 자유자재로 리어 휠을 미끄러트릴 수 있고 그럴싸한 탈출 드리프트도 가능하다. 본격적인 어드벤처 바이크처럼 한계가 높진 않지만 평범한 임도나 흙이 깔린 캠핑장 정도는 누워서 떡 먹기처럼 해낸다. 새롭게 적용된 리어 쇽은 꽤 부드러운 타입이라서 거친 노면을 잘 걸러낸다. 오프로드를 신나게 달리고 복귀하는 길에 T 모드를 다시 설정했다. 체력이 남아있을 때는 답답하게 느껴지던 감각이 느긋함과 편안함으로 바뀐다. 스로틀을 예민하게 조작할 필요없이 비틀어 감고 놓기를 반복하면 도로의 흐름을 여유롭게 리드한다. 스쿠터에 크루즈 컨트롤이 필요한가 싶은데 쭉 뻗은 외곽 도로에서 일정 속도를 설정하고 스로틀을 가볍게 쥐는 것만으로도 복귀 길의 피로도를 대폭 낮춘다.
준비 끝
새로운 368G는 아쉬운 게 없다. 아니, 거의 모든 영역에서 만족스러웠다. 사실 1세대 모델에서도 큰 불만이 없었는데 2세대 모델에서의 개선과 발전은 놀라운 수준이다. 어딘가 서툴고 아쉽던 중국 브랜드의 이미지는 더 이상 찾아볼 수 없고 어떤 영역에서는 세련된 느낌마저 든다. 편안한 스쿠터와 터프한 어드벤처의 양면을 동시에 누리고 싶다면 고민 없이 선택해도 좋다.
ZONTES 368G-ADX ETC
엔진형식 수랭 4스트로크 단기통
보어×스트로크 79 × 75(mm)
배기량 367cc
압축비 11.8:1
최고출력 38.8hp / 7,500rpm
최대토크 40Nm / 6,000rpm
시동방식 셀프 스타터
연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI)
연료탱크용량 17.5ℓ
변속기 CVT무단변속기
서스펜션 (F)텔레스코픽 도립 (R)트윈 쇽 유닛 스윙암
타이어사이즈 (F)110/70 17 (R)150/70 14
브레이크 (F)싱글디스크 (R)싱글디스크
전장×전폭×전고 미발표
휠베이스 1,560mm
시트높이 770mm
차량중량 203kg
판매가격 829만 원
글 윤연수
사진 양현용
취재협조 모토스타코리아 zontes.co.kr
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