로터스 엘레트라, 에메야, 에미라

브랜드 로고를 제외하고 모든 것이 달라진 순수 전기 하이퍼 SUV

늘어난 무게와 프리미엄의 관계, 로터스 엘레트라

로터스는 초경량 스포츠카 분야에서 누구보다 인정받던 스포츠카 제조사다. 1950년대 로터스를 창립한 콜린 채프먼은 포뮬러원 레이싱(F1) 경주 분야에서 쌓은 기술력을 양산형 경량 스포츠카로 실현하기 위해 노력했다. 그래서 실제로 2021년까지도 무게가 930kg 수준의 소형 스포츠카를 만들어왔다. 2017년에는 ‘장 마르크 게일스’ CEO가 로터스에 새롭게 부임하면서 많은 것을 개선했다. 회사 내 초경량 차체 연구소 기능을 강화하고 생산공정 전반의 문제를 해결했다. 당시에는 차세대 경량화 제품의 개발과 발전이 물살을 타는 듯했다. 하지만 글로벌 시장에서 경량 스포츠카가 차지하는 비중은 상대적으로 좁고, 팽창 속도에는 한계가 명확했다. 그만큼 로터스의 앞날은 불투명했다.

결국 2017년 프로톤 자동차가 소유했던 로터스 지분 51%을 중국의 지리 홀딩스가 인수하면서 변화가 시작됐다. 로터스는 지리의 거대 자본으로 브랜드가 가진 잠재력을 더 보여주겠다는 의지를 비쳤다. 지리는 각종 환경 규제에 대응하기 위해 로터스의 복합 소재와 경량화 기술을 활용하는 쪽으로 시너지를 원했다. 이때부터 로터스는 시장의 변화에 맞춰 브랜드의 생존력을 키워왔다. 그렇게 세상에 새로운 결과물이 공개됐다. 로터스 코리아의 출범에 맞춰 한국 시장에 새롭게 등장한 차는 하이퍼 SUV ‘엘레트라’였다.

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놀라운 완성도로 증명한 실력

엘레트라는 순수 전기 SUV다. 로터스는 이 차를 ‘하이퍼 SUV’라는 새로운 장르로 표현한다. 스포츠카 DNA를 가진 다목적 자동차이면서, 동시에 고성능 하이엔드 럭셔리 시장을 공략한다는 뜻이다. 엘레트라(ELETRE)라는 모델명은 에스프리, 엘란, 유로파, 엘리스, 엑시지처럼 알파벳 ‘E’로 모델명을 짓는 전통을 따랐다. 헝가리어로 ‘살아남다(éetre)’는 뜻이라고. 정리하면 엘레트라는 전통을 계승하면서 시장에서 살아남는다는 두 가지 목표를 가진 셈이다.

이번에 우리가 시승한 모델은 엘레트라 R이다. 기본형과 S 모델 다음으로 출력이 가장 높으면서 고급화 전략을 추구하는 기함이다. 엘레트라 R의 모습은 세련되고 미래적이다. 길이가 5m, 폭이 2m를 넘는 커다란 덩치임에도 차고는 1.6m 수준으로 상대적으로 낮다. 슈퍼카처럼 근육질로 가득한 SUV 모습이 낯설다. 하지만 자세히 살펴보면 과거 로터스의 디자인 언어와 흐름을 충실히 따르고 있다.

앞 범퍼 상단에 간결한 데일라이트와 좌우를 길게 잇는 LED 테일램프는 최신 디자인 흐름을 따랐다. 범퍼 중간 부분에 위치한 LED 헤드램프는 디자인에 통일감을 준다. 범퍼 중간과 하단에 위치한 여러 구멍은 보닛의 커다란 터널과 직접 연결된다. 자세히 보면 앞/뒤 팬더와 뒤 범퍼 좌우에도 커다란 구멍이 뚫려있으며 뒤 창문 위쪽에는 독특한 모양의 리어 스포일러도 달렸다. 이 모든 것이 스포츠카 DNA를 바탕으로 공기역학에 상당히 신경 쓴 흔적이다.

시승차는 옵션인 23인치 휠을 달았다. 10개 스포크 디자인은 고급스러우면서도 세련미를 강조한다. 그 안으로 10 피스톤 캘리퍼, 세라믹 브레이크를 장착했다. 뒤 트렁크 입구는 넓고 안쪽으로 꽤 깊숙해서 실용성이 있다. 뒷좌석을 평평하게 접으면 최대 1,532L까지 적재 공간이 늘어난다. 트렁크 안쪽에 차고를 조절하는 버튼을 누르면 즉각적으로 에어 서스펜션이 높이를 낮추거나 높이면서 편의를 돕는다. 물론 여느 전기차처럼 보닛 아래도 약간의 공간이 숨어있다(46L). 짐보다는 케이블이나 자잘한 공구를 넣어두기 좋겠다.

엘라트라의 외부 충전 단자는 운전석 앞 팬더 쪽에 위치한다. 여느 최신형 EV처럼 고속과 저속을 따로 구분하지 않는 것도 특징이다. 기본형부터 R까지 모든 트림이 CATL사의 112kWh 리튬이온 배터리를 달고 800V급 고속 충전 시스템을 갖춘다. 배터리 충전은 350kW 초고속 충전 상황에서 배터리는 잔량 10→80%를 단 20여 분만에 마친다. 보통 사용하는 11kW급 환경에서 충전할 때는 12시간 정도다.

엘레트라 R의 실내는 하이테크 감각과 고급스러움이 놀라울 정도로 조화를 이룬다. 계기반은 스티어링 뒤쪽 대시보드에 얇은 바 형태로 디스플레이가 통합되어서 주행에 필요한 모든 정보를 간결하게 제공한다. 중앙에 위치한 15.1인치 OLED 스크린을 통해 차의 모든 기능을 쉽게 제어한다. 자체적으로 개발한 제어 시스템에는 일반적인 설정 외에도 선루프나 트렁크 제어처럼 물리 버튼을 삭제하고 통합한 기능도 있다. 내비게이션이나 애플 카플레이처럼 자주 쓰는 기능을 디스플레이 하단에 배치해서 메뉴간 전환이 편하다. 인터페이스 디자인은 메뉴의 구성이나 시각적인 만족감 등 사용자 경험 측면에서도 수준급이다.

스티어링 휠 안쪽, 3시와 9시 부분에 회전하는 다기능 버튼은 디자인이 멋지다. 자율주행 같은 기능을 조절한다. 회전하는 모습과 조작감이 새로워서 시선을 끈다. 그 외에도 손에 닿는 모든 부분의 버튼이 보석처럼 아름다운 세부적인 디자인을 담고 있다. 가죽과 스웨이드, 플라스틱과 메탈 소재 부품이 실내 곳곳에서 겹겹이 쌓이며 시각적인 완성도를 높인다. 전체적으로는 잘 정제된 일체감 있는 디자인이고 들여다보면 대단히 기교를 부린 디테일이다.

도어와 패널, 창문이 만나는 모든 부분이 꼼꼼하게 마무리가 된다. 대시보드부터 은은하게 자동차 전체를 감싸는 앰비언트 라이트는 분위기를 고조시킨다. 뒷좌석은 좌우 독립형 시트를 선택할 수 있다. 이 경우 가운데 콘솔에 각도 조절이 가능한 디스플레이가 달리고 뒤쪽으로 큰 수납공간이 자리한다. 시승차처럼 컴포트 시트팩(옵션)을 선택하면 앞/뒷좌석 모두 안마 기능이 제공된다. 꽤 적극적인 안마로 허리와 등의 긴장감을 풀어준다. 파노라마 글라스 루프는 투명도 조절 기능으로 순식간에 외부와 실내를 구분한다. KEF 하이파이 사운드 시스템은 23개 스피커와 최대 2160W 출력으로 음악에 심취하게 만든다. 로터스가 원하는 하이엔드 럭셔리를 엘레트라 R의 실내를 통해서 부족함 없이 경험할 수 있다. 놀라운 완성도다. 물론 그만큼 지불해야 할 비용도 만만치 않다.

엘레트라 R의 기본 가격은 2억 900만 원이다. 하지만 시승차에서 경험한 거의 모든 부분이 옵션이다. 일단 선택 가능한 외관 색상은 7개. 색상에 따라 230만~340만 원이 추가된다. 휠은 22~23인치 중 10개의 선택지가 있지만, 가격은 370~570만 원이 추가될 수 있다. 타이어는 피랠리 P 제로와 P 제로 코스사 중에서 선택 가능하다. 카본 세라믹 브레이크의 경우 2,260만 원짜리 옵션이고 카본 패키지는 외장에 1,040만 원, 실내는 680만 원이다. 사이드 미러를 디지털 카메라로 바꾸면 380만 원, 글라스 루프는 210만~290만 원이다. KEF 레퍼런스 오디오 시스템은 590만 원으로 책정되어 있다. 여기에 주차 패키지는 180만 원, 라이더가 포함된 자율 주행 기능(하이웨이 어시스트) 기능 220만 원과 안전벨트 색상 옵션(80만 원)까지 선택하면 시승차는 대략 2억7,500만 원 수준이 된다.

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짜릿한 가속력과 코너에서 안정적인 하체 세팅

엘레트라 R은 앞뒤 구동축에 각각 전기 모터를 달아서 네 바퀴 굴림으로 굴린다. 시스템 최고 출력은 918마력. 순간 최대 토크는 100.4kg·m에 달한다. 자료에 따르면 0→시속 100km 가속 시간은 2.95초다. 무게가 2,675kg라는 것을 감안하면 엄청난 가속력이다. 사실 가속할 때 감각은 깃털처럼 가볍다. 가속 페달을 강하게 밟자마자 터보렉처럼 살짝 멈칫하는 구간이 느껴진다. 이건 엄청난 모터 출력으로 타이어가 미끄러지는 것을 감지하고 전자제어 장비가 억누르는 순간이다. 이후 가속에 살짝 탄력이 붙으면 짜릿한 가속력을 이어간다. 모터는 2단 변속기를 달았음에도 에너지 효율성을 위해 최고 속도가 시속 265km로 제한된다.

엘레트라 R을 운전하는 감각은 약간은 비현실적이다. 빠른 속도에 비해 운전석의 감각은 안정적이다. 실제 속도와 운전자의 감각을 융화시키는데 적응이 필요하다. 움직임이 자연스럽다고 설명하면 이상할지도 모르지만, 가속과 감속, 회전까지 전기차 특유의 이질감이 덜하다. 주행 모드는 6개. 레인지와 투어, 스포츠는 일반 도로용를 위한 모드다. 차의 성능을 100% 발휘하는 ‘트랙’과 반대로 일부 기능을 제한적으로 실행하는 ‘오프로드’도 특징이다. 각 모드에서 세부 기능을 자동 설정한다. 반면 인디비주얼에서는 에어 서스펜션과 스티어링 반응 외에도 사전 경보 같은 안전장비의 단계를 사용자가 조합할 수 있다.

일반 도로에서는 스포츠 모드면 충분하다. 차의 성능을 충분히 경험할 수 있다. 반면 트랙 모드에서는 전자제어 장치가 일부 꺼지면서 육중한 무게에 따른 물리적 한계를 경험하는 아찔한 순간을 마주하게 된다. 어쨌든 두 모드 모두에서 종합적으로 볼 때 코너링 성능은 기대 이상이다. 전자제어 장치뿐 아니라 자동차의 각 부분들이 맞물려 물리 한계와 격렬하게 싸움하기에 가능한 일이다. 모든 부분의 허용 범위가 상당히 높다. 특히 트랙 모드에서 뒷바퀴에 실리는 동력이 강해서 코너에서 엉덩이가 짜릿하게 오버스티어를 유발하기도 한다. 굽이치는 산길에서 타이어가 비명을 지르는 순간처럼 SUV로는 굳이 경험하지 않아도 되는 순간에도, 운전자의 뜨거운 가슴은 차에 잠재된 주행 능력과 하나가 된다.

분명 아주 섬세한 주행 세팅은 아니다. 코너링 한계에서 앞뒤 바퀴 접지력을 미세하게 파악할 만큼 운전자에게 정보를 주지 않는다. 그러나 꽤나 안정적인 무게 중심과 뛰어난 전자제어 동력 배분으로 운전자가 원하는 라인을 잘 유지한다. 특히 카본 세라믹 브레이크는 믿을 수 있다. 코너의 끝까지 육중한 무게를 잘 잡아 세운다. 급제동 때도 밀리지 않고 안정적이다. 별도로 예열하지 않아도 반응이 일관적이라는 점이 놀랍다.

엘레트라 R은 순수 전기 스포츠카라는 카테고리 안에서 필요한 모든 조건을 실현한다. 반면 조금 더 개선이 필요한 부분은 반자율 주행 보조 기능이다. 자동차 외관에는 앞/뒤 창문 위와 앞 팬더 좌우에 주행 보조를 돕는 투박한 라이다 센서가 달렸다. 관련 기능을 사용하지 않을 때 라이다가 수납되도록 처리한 점은 칭찬할만하다. 이 라이다는 자동차 주변 200m 공간을 실시간으로 스캔해서 밤이나 악천후 속에서도 위험 요소를 파악한다. 사실 이렇게 대놓고 자동차 외부에 센서를 달았으니 반자율 주행과 안전 보조 성능에 더 기대할 수밖에 없다. 결과적으로 시내나 고속도로 등 한국의 다양한 주행 환경에서 더 개선할 여지가 있어 보인다.

사실 이번 리뷰는 과거 로터스를 소유하고 경량 스포츠카의 매력을 경험한 입장에서 어쩌면 부정적인 시각으로 시작했을 수도 있다. 그러나 이 새롭고 무거운 로터스를 경험하면서 생각이 완전히 바뀌었다. 차의 완성도는 놀라울 만큼 뛰어나다. 헤리티지를 지키기 위해 고민한 흔적을 곳곳에서 확인할 수 있었다. 이처럼 로터스는 급변하는 자동차 시장에서 살아남기 위해 진심으로 변화했다. 단지 사치스러운 고급차를 목표로 한 것이 아니라, 자신들이 바라는 모든 것을 쏟아내면서 발전했다. 엘레트라 R은 그런 진심이 느껴진다.

LOTUS ELETRE R

레이아웃 EV, AWD, 5인승, SUV
모터, 배터리 듀얼 모터, 112kWh 리튬이온
모터 최고 출력 675kW(918마력), 100.4kg·m
휠베이스 3,019mm
길이×너비×높이 5,103×2,019×1,636mm
1회 충전 주행 거리 442km(22인치 휠 기준, 복합), 377km(23인치 휠 기준, 복합)
0→100km/h 가속 2.95초
최고 속도 265km/h
무게 2,675kg
기본 판매 가격 2억900만 원부터

순수 전기 하이퍼 GT, 로터스 에메야

지난 11월 19일, 로터스 코리아의 첫 트랙데이가 용인 스피드웨이에서 개최됐다. 이 자리에서 올 하반기 국내 시장에 공개하고 판매에 들어간 로터스 하이퍼 GT, 에메야를 짧게 타볼 수 있었다. 에메야는 로터스 라인업 중 가장 긴 길이(5,139mm)로 스포츠백 스타일을 추구한다. 3m가 넘는 휠베이스를 바탕으로 넉넉한 뒷좌석 공간과 주행 안정성을 자랑한다. 기본과 S 모델의 경우 최고 출력 612마력, 앞뒤 듀얼 모터를 가진 R의 경우 최고 출력 918마력(100.4 kg·m)을 발휘한다. R 모델의 트랙 주행 감각은 예상보다 편안했다. 애초 트랙에서 짜릿하거나 즐거운 감각을 주기 위해 만들어진 모델이 아니다.

하지만 핸들링은 예상한 라인을 따라 한계 영역까지 자연스럽게 반응했다. 코너와 코너 사이에 직선에서 순간적으로 급가속하고 다시 안정감있게 제동하면서 랩 타임을 계속 줄여갈 수 있었다. SUV인 엘레트라 R와 비교한다면 확실히 한계 성능이나 반응이 안정적이다. 낮은 무게 중심과 앞뒤 50:50 무게 분배는 큰 차이를 만든다. 특히 공기역학적으로 훨씬 유리하다는 것을 느낄 수 있다. 실제로 에메야 R은 공기저항계수 0.21로 양산차 최고 수준이다. 여기에 액티브 리어 스포일러를 포함한 최신의 에어로 다이내믹스 디자인으로 고속에서 자동차 전체에 최대 150kg 수준의 다운포스를 생성한다. 실제로 고속 주행에서 안정감이 뛰어나다.

로터스 마지막 내연기관, 로터스 에미라

이번 로터스 코리아 트랙 데이에서 가장 궁금했던 모델은 에미라였다. 정확히는 405마력을 발휘하는 V6 3.5L 슈퍼차저 엔진에 6단 수동기어가 맞물린 ‘에미라 V6 퍼스트 에디션’이었다. 하지만 아쉽게도 트랙에서는 4기통 2.0L 터보차저와 더블 클러치 변속기(DCT)를 조합한 4기통 모델만 타볼 수 있었고, 전문 드라이버가 운전하는 동승 체험만 가능했다. 아주 짧은 동승 체험이라 차의 성격을 완전히 파악하지는 못했지만, 단순히 느낀 것만 정리하면 이렇다. 최고 출력 364마력을 발휘하는 4기통 터보 엔진은 반응이 경쾌하다. 가속력은 동급 스포츠카들과 비슷하지만 부드럽게 즐거움을 추구하는 정도. 하체 세팅에 비하면 출력이 약간 부족하게 느껴진다.

실내에서 들리는 사운드는 저회전에서 절제되고, 고회전에서는 극대화되도록 설계했다. 듀얼클러치의 반응도 날카롭기보다는 절도 있게 호흡을 맞추는 느낌이다. 테스트 자동차는 트랙 전용 타이어인 미쉐린 컵2 타이어를 달았다. 하지만 기록을 발휘할 만큼 외부 기온이 따듯하지 않았음에도 충분한 예열 후에는 에미라와 좋은 궁합을 보여줬다. 특히 급한 코너에서 최대 횡 G로 버텨야 할 때 에미라의 긴 휠베이스가 도움을 준다. 엔진을 운전자 바로 뒤에 배치한 미드십 소형 스포츠카의 특징을 고급스럽게 잘 표현한 자동차다. 반대로 엑시지나 에보라 같이 이전 세대의 로터스 미드십 스포츠카와도 결이 완전히 다른 감각이다.

글 김태영(모터 저널리스트)