잘 다듬어진 4실린더 네이키드
HONDA CB650F
&
라이더를 키우는 바이크
CBR650F
혼다의 4기통 미들급 레인지를 대표하는 CB와 CBR이 2017년 마이너 업데이트를 통해 새롭게 선보인다. 특히 CB650F는 호넷600F이후 오랜만에 혼다의 미들급 네이키드이기에 더 반갑다
잘 다듬어진 4실린더 네이키드
HONDA CB650F
정말 오랜만에 혼다의 미들급 4기통 네이키드 CB650F가 국내에 출시되었다. 혼다코리아는 호넷600 이후로 미들급 네이키드를 들여오지 않았는데 오랜만에 네이키드 모델을 선보였다. 풀 페어링 스포츠 모델에 집중되었던 라인업의 다변화이자, 라이더들의 니즈를 다양한 각도에서 충족시키기 위한 선택이다
글 이민우
CB650F의 계보는 1998년 CB600F에서부터 시작된다. 당시 유럽시장을 겨냥한 CB600F는 599cc 수랭식 4스트로크 DOHC 16밸브 직렬 4기통 엔진, 6단 기어, 41mm 정립식 프런트 포크, 리어 모노 쇽 구성으로 데뷔했다. 특이점은 타이어 사이즈가 앞 16인치(130/70) 뒤 17(180/55) 인치로 당시 CBR900RR의 타이어 설정과 같다는 점. 스포츠 주행을 염두에 둔 모델임을 가늠할 수 있는 대목이다. 2000년엔 프런트 타이어 크기를 17인치로 변경하고 출력과 리어 서스펜션 세팅 등 소폭의 퍼포먼스 업데이트가 있었다. 큰 변화가 있었던 것은 2007년. 당시 CBR600RR의 디튠 버전 엔진을 얹어 최대 마력을 102hp(12,000rpm)으로 높이고, 도립식 프런트 포크, 옵션 사양의 ABS 등의 구성으로 출시되며 고급 사양을 강조한 호넷600F를 선보였다.
이 시리즈에 650이란 이름이 붙게 된 것은 2014년 CB650F 부터다. 배기량은 648.7cc로 소폭 상승했지만 출력은 최대 85.8마력(11,000rpm)으로 출력을 낮췄고, 정립식 프런트 포크를 다시 채택하는 등 이전 버전보다는 대중성을 강조한 모델이었다. 프런트 마스크와 탱크에서부터 리어로 이어지는 실루엣 등 최신의 CB650F 디자인의 기초가 된다.
#4기통 #네이키드 #예뻐
날카로운 프런트 마스크가 눈에 띈다. LED 헤드램프는 CBR650F와 같은 것이지만 분위기가 사뭇 다르다. 입체적이면서도 각진 헤드라이트 커버가 헤드램프 주변으로 밀집되어 맹수의 얼굴을 보는 듯 작고 날렵하다. 그 뒤로 슬쩍 부풀린 슈라우드가 프런트의 볼륨감을 잘 잡아줘 다소 심심한 연료탱크 디자인에 포인트가 된다.
노출된 프레임과 엔진 그리고 네 가닥의 매니폴드가 네이키드의 기계적인 인상을 강조한다. 타원형의 스틸 다이아몬드 프레임의 구조 자체는 전작과 유사하지만 밸런스를 조정하여 차체 강성을 확보했고, 서브 프레임이 적극적으로 노출되어 시각적인 만족도가 있다.
엔진은 섀시와 밀착되어 시각적으로 느껴지는 부피감은 콤팩트한 편이다. 4기통 엔진의 존재감과 각 실린더에서 빠져나온 네가닥의 매니폴드 라인은 기계적인 아름다움을 극대화한다. 물결 모양의 굴곡을 연출한 매니폴드는 마치 금관악기 같아 보여 배기음에 대한 기대감이 생기게 한다. 엔진 실린더 커버와 클러치 커버에 골드 컬러를 채용한 점은 마음에 든다. 큼직한 엔진의 크기를 시각적으로 분산시키면서도, 바이크를 한 단계 위급으로 보이게 할 만큼 고급스럽다.
언더슬렁 머플러를 적용해 리어 타이어와 리어 엔드 사이의 공간에 개방감을 주었다. 날렵하게 디자인된 Y자 스포크 휠이 적용된 전후 17인치 휠을 적용하고 휠림에 스티커를 붙인 것도 스포티한 인상을 강조한다. LED 테일라이트와 턴 시그널 램프, 풋 페그 등 다수의 파츠가 기존 혼다 모델에서 봤던 것들로 공유 파츠를 통한 원가절감을 노렸다. 그럼에도 차체 디자인을 흐트러뜨리거나 어느 한 곳이 도드라지는 것 없이 잘 어울리는 점은 마음에 든다.
언제 어디서든
시트는 적당히 편안하다. 동승자 일체형 시트는 완만한 굴곡과 폭신한 쿠션을 느낄 수 있다. 반면 디자인 자체는 조금 심심한 편. 시트고는 810mm로 동일 클래스 모델 대비 무난한 수치다. 풋 페그의 위치는 전형적인 미드 컨트롤로 라이딩 포지션을 취했을 때 자연스럽고 풋 레버를 동작할 때에도 편했다.
플랫 타입 핸들바는 짧고 몸 쪽으로 가깝게 위치하는데 등을 적당히 말아 적극적인 전경자세를 잡기에도 적절하고, 몸을 세우고 팔꿈치를 올려 슈퍼모토 장르의 포지션을 취하기에도 좋다. 라이딩 자세를 잡으면 시야를 가리는 것이 거의 없어 개방감이 느껴진다. 아이들링 배기음은 낮고 도톰하다. 4기통 사운드가 기분 좋게 깔린다. 저음역의 낮은 공명음은 점잖다가도 rpm을 높여 엔진 회전수가 높아지면 4기통 특유의 높고 카랑한 소리를 내지르며 반응한다. 슥 미소가 지어진다. 엔진은 저회전부터 끈기가 있는 편이다.
작고 가벼운 차체를 기반으로 4기통 미들급 엔진이 주는 경쾌하고 날렵한 감각은 기대 이상이다
기어 시프트는 가볍지만 절도 있게 동작하여 톡톡 기어를 바꿔주며 rpm을 라이더의 의도대로 가져갈 수 있다. 스로틀을 공격적으로 열면 rpm 게이지가 재빠르게 치솟아 오르며 단숨에 8000rpm을 넘어 1만 rpm 이상까지 돌며 남은 포텐셜을 뽑아낸다. 저속과 고속에서 바이크의 인상이 달라지는 점이 매력적이다. 미들급 클래스에서 기대할 수 있는 충분한 피드백이다. 달리는 재미는 와인딩에서도 유효하다. 자연스러운 포지션과 차체 하단으로 집중된 무게 밸런스 덕분에 움직임이 예측을 넘어서지 않고 라이더가 의도한 대로 반응한다. 기본기가 탄탄해 바이크를 믿고 더욱 날카롭고 공격적인 주행을 하게 되는 것은 반가운 부작용이랄까.
서스펜션은 적당한 움직임으로 안정적으로 노면의 충격을 처리하고, 코너에도 능숙하며 굴곡진 노면에서의 움직임이나 방지턱을 넘어갈 때에도 충격을 원만히 처리한다. 브레이크 시스템은 프런트 320mm 듀얼 웨이브 디스크와 2피스톤 캘리퍼 리어 240mm 싱글 피스톤 캘리퍼 조합으로 2채널 ABS가 기본 사양이다. 답력이 초반에서부터 기민하게 느껴지는 타입이지만 중반부에서는 어느 정도 레버의 압력에 따라 직관적으로 움직인다. ABS의 개입 자체는 다소 빠른 편이지만 완전히 제동 피드백을 주는 것은 제동의 후반부에 밀집된다.
모든 길을 즐겨라
CB650F를 시승하는 동안 와인딩과 도심 러시아워를 모두 경험했다. 신호를 기다리다가도 다음 신호까지 과감하게 질주하는 맛도 있고, 와인딩 코너를 공략하며 짜릿한 기분을 느낄 수도 있었다. 작고 가벼운 차체를 기반으로 4기통 미들급 엔진이 주는 경쾌하고 날렵한 감각은 기대 이상이다. 기회가 된다면 기꺼이 장거리 투어를 떠나보고 싶다. 언제 어디서든 내가 가는 길을 즐겁게 해 줄 테니까.
| HONDA CB650F | |
| 엔진 형식 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 보어×스트로크 | 67×46(mm) |
| 배기량 | 649cc |
| 압축비 | 11.4 : 1 |
| 최고 출력 | 90hp / 11000rpm |
| 최대 토크 | 63.7Nm / 7750rpm |
| 시동 방식 | 셀프 스타터 |
| 연료 공급 방식 | 전자제어 연료 분사식 |
| 연료 탱크 용량 | 17.3ℓ |
| 변속기 | 6단 리턴 |
| 서스펜션 | (F)41mm 텔레스코픽 정립 (R)모노쇽 스윙암 |
| 타이어 사이즈 | (F)120/70 R17 (R)180/55 R17 |
| 브레이크 | (F)320mm 더블 디스크 (R)240mm 싱글 디스크 |
| 전장 | 2110mm |
| 휠베이스 | 1450mm |
| 시트 높이 | 810mm |
| 차량 중량 | 205kg |
| 판매 가격 | 1050만 원 |
라이더를 키우는 바이크
HONDA CBR650F
CB650F와 엔진과 프레임 서스펜션 등 거의 모든 것을 공유하는 형제 모델인 CBR650F는 풀페어링 스포츠 바이크다. 작은 차이지만 더욱 적극적인 컨트롤을 요구하는 포지션과 바람을 가르는 프런트 페어링으로 더욱 진지한 라이딩의 세계로 인도한다
글 양현용
우리나라에서 대중에게 혼다 CBR의 존재를 가장 확실히 각인시킨 것은 97년, 무려 20년 전에 개봉했던 영화 비트 속의 CBR 600F(CBR 600F2)일 것이다. 블랙과 화이트로 독특한 커스텀 도색된 영화 속의 CBR 600F는 쿨하고 섹시했기에 당시에 많은 이들의 드림 바이크가 되었다. 일명 비트 도색을 입힌 바이크들도 유행했다.
영화 속 태수의 대사처럼 “이빠이 땡기면 300까지” 나가기는 어려웠지만 당시 100마력의 출력으로 최고속은 240km/h정도 그래도 당시 미들급 스포츠 바이크 중에서는 괜찮은 성능이었다. 이후 CBR600F가 레이스용으로 진화한 것이 CBR600RR이다.
어쨌든 CBR650F는 그 CBR600F의 계보를 잇는 후속 모델, 20년의 시간을 넘어 그 옛날의 꿈의 바이크의 현재진행형이 내 앞에 서있다. 헌데 배기량도 커졌으면서 성능은 오히려 20년 전보다 못하다. 바이크를 타고 두 가지에 놀랐는데 미들급 4기통치고는 너무 풍부한 토크와 그에 상반되게 줄어든 출력이다. 전반적으로 토크가 풍부해지고 다루기 쉬워진 대신 고회전 영역에서의 짜릿함은 줄었다. 일상적인 영역에서의 실용성을 높이는 접근이다. 이는 고성능을 지향하던 옛날과 달리 새로운 CBR650F는 좀 더 많은 보급을 위한 모델로 개발된 것이다. 그러니까 현재의 CBR300R과 CBR500R의 연장선상에 있다고 보면 된다. 그래서 성격이 많이 달라진 것이다.
디테일을 업데이트하다
디자인이 아주 스포티한 것은 아니다. 거의 스포츠 투어링의 범주에 넣어도 좋을 정도로 긴장감보다는 여유가 느껴지는 디자인이다. 디자인은 기존 모델과 큰 차이는 없다. 새로운 LED 헤드라이트가 적용되며 작고 날렵한 헤드라이트 형상에 맞춰 그 둘레가 날카롭게 다듬어진 것이 2017년형의 가장 큰 변경점이다. 헤드라이트 아래쪽에 입모양의 인테이크가 생기면서 인상이 좀 더 선명해진 것은 마음에 든다. 리어는 시트 아래에 밋밋함을 없애기 위해 가느다란 슬릿을 추가한 정도가 다르다. 클러치 커버 컬러가 금색으로 변경되어 좀 더 고급스럽게 보이고 머플러 디자인이 살짝 바뀐 것은 세심하게 봐야 알 수 있는 변화다.
엔진의 반응은 부드럽고 신경질적이지 않아 얼마든지 스로틀을 열 수 있다. 기분 좋은 사운드와 경쾌한 회전 감각이다
무대는 어디까지나 도로 위
뒤에 F가 붙는 모델은 RR 시리즈와는 달리 상체가 서고 편안한 포지션의 바이크를 의미한다. 포지션은 적당히 스포티한 감각을 유지하면서도 불편하지 않은 수준이다. 사실상 CB650F와 시트, 스텝의 위치는 같고 핸들 바 높이만 살짝 좁고 낮은 정도라 큰 차이가 없다. 하지만 이 정도 차이로도 설렁설렁 시선 가는 대로 편하게 타게 되는 CB와 달리 좀 더 진지하고 적극적으로 바이크를 다루게 만든다. 콤팩트한 탱크 덕분에 시트는 앞뒤로 여유가 있어 다양한 체형에 대응할 수 있다. 표준보다 덩치가 큰 탓에 바이크가 작게 느껴지는 경우가 종종 있는데 CBR650F는 충분한 느낌이다.
바이크를 다루는 느낌은 무척 좋다. 미들급이지만 바이크를 세우는 동작부터 무게의 부담이 없다. 무게중심이 낮아 실제 무게보다 가볍게 느껴진다. CBR500R과 큰 차이가 없게 느껴질 만큼 쉽게 다룰 수 있다. 엔진의 반응은 부드럽고 신경질적이지 않아 얼마든지 스로틀을 열 수 있다. 기분 좋은 사운드와 경쾌한 회전 감각이다. 어쩐지 요즘 것 같지 않은 느낌도 들지만 역으로 오랫동안 숙성된 엔진이 주는 신뢰감도 있다. 듀얼 밴딩 밸브 시스템이 더해진 서스펜션은 기본적으로 야들야들한 움직임을 보여줘서 그다지 한계가 높지 않아 보였지만 의외로 포용력이 크다. 이러한 요소들이 모여서 정말 기분 좋은 달리기를 만든다. 어지간히 달려서는 피로도 느껴지지 않을 만큼 가볍고 상쾌한 주행감각으로 혼다답게 탄탄한 기본기를 느낄 수 있다.
브레이크는 2피스톤 캘리퍼의 더블 디스크를 채택한 320mm의 대구경인 만큼 제동력은 우수하다. 여기에 쓰인 디스크가 NC750 시리즈와 같은데 싱글 디스크를 사용하는 타 모델과 달리 더블디스크니 훨씬 좋은 성능을 보여준다. 이 디스크에는 재밌는 비밀이 있는데 하나의 철판에서 프런트를 오려내고 남은 부분으로 리어 디스크를 만든다. 그래서 프런트 디스크 중앙에 리어 디스크가 쏙 들어간다. 웨이브 디스크로 만드는 이유이며 원가절감의 좋은 아이디어다.
모두를 위한 4기통 스포츠
CBR650F의 가장 큰 매력은 편하고 부담 없이 4기통 슈퍼 스포츠의 기분을 느낄 수 있다는 점이다. 타고 있는 내내 달리고 있다는 실감이 확실하다. 특히 4기통 엔진의 매력이 라이더에게 충분히 전달된다. 점점 4기통 스포츠 모델이 드물어지고 있는 요즘이기에 더 가치 있게 느껴진다. 대형 바이크 입문용이나 스킬 향상용으로도 좋다. 일단 이 바이크를 귀신같이 다룰 줄 알게 되면 리터급 슈퍼바이크나 대형 투어러까지 어떤 바이크든 문제없을 것이다.
그리고 드디어 국내 사양에 ABS가 기본으로 탑재된다. 사실 그동안 혼다코리아는 ABS의 모델의 도입에 적극적이지 않았다. ABS 도입 초기에는 여러 모델의 ABS 버전과 일반 버전을 함께 선보였는데 당시에는 오히려 ABS 버전이 소비자로부터 외면받았다. 그 영향이 계속 이어져 ABS 모델의 도입이 늦어진 것이다. 하지만 그 사이 ABS의 중요성이 소비자에게 까지 인식되며 점차 ABS의 도입 요구가 이어졌다. 그 결과 2017년에 새롭게 출시하는 모델은 전부 ABS를 탑재해 선보이고 있다. 안전은 타협할 성질의 것이 아니라 생각하기에 조금 늦은 감이 있지만 반가운 변화다.
라이딩의 재미는 확실히 네이키드인 CB 쪽이 좋다. 반면 CBR 쪽은 좀 더 진지한 달리기에 어울린다
CB VS CBR
두 모델은 엔진과 섀시 등 거의 모든 부품을 공유하는 형제 모델이다. 프런트 페어링 유무와 핸들 바 높이 정도가 차이라면 차이인데 이 차이만으로도 성격은 꽤나 다르다. 라이딩의 재미는 확실히 네이키드인 CB 쪽이 좋다. CB는 국내 시장에는 한동안 맥이 끊어졌다 새롭게 추가된 선택지인 만큼 좀 더 신선한 느낌이 있다. 무게도 가볍고 가격이 100만 원이나 저렴하다는 것도 CB의 장점이다. 시내 주행에서 충분한 출력과 다루기 쉬운 특성으로 데일리 바이크로 좋다. 반면 CBR 쪽은 좀 더 진지한 달리기에 어울린다. 비록 날카롭게 날을 세운 슈퍼바이크는 아니지만 달리는 감각은 충분하다. 그러고 보면 CB에 비해서 시내 주행이 딱히 불편한 수준도 아닌 데다가 방풍성을 높여주는 페어링은 장거리에서는 큰 이득이다. 또 제법 무게가 나가는 헤드라이트와 계기반이 프런트 포크가 아닌 프레임에 마운트 되기 때문에 핸들링도 가벼운 장점이 있다. 그래서 CBR 쪽이 활동 영역이 좀 더 넓은 올라운드 플레이어 느낌이다. 주말에는 장거리 투어도 다니고 와인딩 로드를 즐기는 편이라면 CBR을 추천하고 싶다.
| HONDA CBR650F | |
| 엔진 형식 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 보어×스트로크 | 67×46(mm) |
| 배기량 | 649cc |
| 압축비 | 11.4 : 1 |
| 최고 출력 | 90hp / 11000rpm |
| 최대 토크 | 63.7Nm / 7750rpm |
| 시동 방식 | 셀프 스타터 |
| 연료 공급 방식 | 전자제어 연료 분사식 |
| 연료 탱크 용량 | 17.3ℓ |
| 변속기 | 6단 리턴 |
| 서스펜션 | (F)41mm 텔레스코픽 정립 (R)모노쇽 스윙암 |
| 타이어 사이즈 | (F)120/70 R17 (R)180/55 R17 |
| 브레이크 | (F)320mm 더블 디스크 (R)240mm 싱글 디스크 |
| 전장 | 2110mm |
| 휠베이스 | 1450mm |
| 시트 높이 | 810mm |
| 차량 중량 | 210kg |
| 판매 가격 | 1150만 원 |
credit
글/사진 MB 편집부
취재협조 혼다코리아 www.hondakorea.co.kr
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