개인적으로 디자인보다 성능에 집중하는 편이다.
그래서 새로운 GS의 헤드라이트 디자인을 비판하기 전에 12kg 감량이 더 눈에 들어왔다.
이어서 강력한 엔진, 새로운 차체, 진보된 서스펜션, 최신 전자장비까지. 타보기 전부터 완전히 다른 성능이 예상됐다.
실물이 낫다
실제로 본 R 1300 GS는 온라인 이미지로 볼 때보다 입체감이 도드라지고 LED 램프의 강약 조절에서 고급스러움도 느껴진다. 온라인 공개 이후 어느덧 몇 개월의 시간이 흘렀다고 뇌이징이 된 것 같다. 인상이 확실히 달라졌는데 아주 먼 거리에서도 신형 GS라는 걸 인식할 수 있다는 건 큰 강점이다.
전자식 다이내믹 서스펜션
새로 적용된 서스펜션이 정말 많은 상황에서 똑똑하게 움직인다. 첫째로 정차 시, 전후 서스펜션 높이가 30mm 내려가면서 시트고와 무게 중심을 낮춰 라이더가 더 쉽게 탑승할 수 있도록 만든다. 달리기 시작해서 일정 속도에 도달하면 원래 높이까지 올라가고, 다시 정차하면 순간적으로 낮아지며 발착지성을 높여준다. 신장이 작은 라이더에게 너무 반가운 기능이다. 둘째로는 메인스탠드를 세우려는 모션을 취하면 전후방 서스펜션이 늘어나면서 차고를 높여 더 쉽게 스탠드를 세울 수 있도록 돕는다. 다만 차량의 배터리 전력을 사용하기 때문에 제자리에서 여러 차례 시도하면 계기반에 경고등을 띄우며 일시적으로 기능이 비활성화 된다.
GS의 감각과 트렌드
새로운 1,300cc 박서 엔진은 기존보다 스트로크는 줄이고 보어를 키운 고회전 엔진으로 설계됐다. 여기에 압축비도 12.5:1에서 13.3:1로 높여 최고출력 145마력, 최대토크 149Nm를 만들었다. 전체적인 시동음이나 엔진 필링은 비슷하다. 다만, 초반의 두툼한 토크 대신 후반의 짜릿함을 더 강조한 특성으로 변했다. 동시에 차량 앞쪽의 무게감이 줄어들어 경쾌한 가속성은 물론, 차량의 움직임이 훨씬 가벼워졌다. 여기에 앞 서스펜션 구조를 개선하고 스윙암 체결 방식을 변경하여 하체 감각이 더 견고해졌다. 좌우 핸들링, 코너링 안정성이 대폭 향상되었다. 무엇보다 이전보다 젊어진 느낌이 강하다. 다시 말해, 원래의 수요층과 더불어 더 높은 한계를 요구하는 라이더까지 만족할 만한 세팅이다. 런칭 이벤트에서의 짧은 시승으로 이 바이크를 완벽하게 알 수는 없었다. 추후 심도 깊은 테스트를 통해 자세한 시승기를 다룰 예정이다.
글 윤연수
사진 손호준
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