ROYAL ENFIELD
CONTINENTAL GT 650
INTERCEPTOR 650
로얄엔필드, 50년 만에 새로운 트윈 엔진을 얹다
정통 로드스터와 카페레이서가 새로운 심장을 얻었다. 로얄엔필드가 50년 만에 선보이는 새로운 트윈 엔진은 로얄엔필드의 팬을 완전히 다른 세계로 인도한다. 태국 푸켓에서 열린 미디어 시승회에서 이 두 대의 바이크의 매력에 푹 빠졌다.
로얄엔필드하면 떠오르는 이미지는 무엇일까?
세계에서 가장 오래된 모터사이클 브랜드라는 타이틀을 가지고 있지만 솔직히 그렇게 긍정적이지만은 않은 이미지들이 먼저 떠오를 것이다. 부족한 내구성과 마감 처리, 그리고 도시 전설처럼 전해오는 각종 사례들 덕분에 아마도 로얄엔필드를 드림 바이크로 꼽는 사람은 많지 않을 것이다.
하지만 먼저 밝혀 둘 것은 나는 로얄엔필드를 무척 좋아한다는 것이다. 로얄엔필드는 대체 불가능한 매력을 지니고 있다고 생각한다. 그들에게만 다른 시간이 흐르는 듯 단순히 클래식한 디자인을 흉내 낸 바이크가 아닌 진짜 옛날 바이크를 타는 느낌을 준다. 이는 최신 바이크에게는 욕이 되겠지만 클래식 바이크에게는 찬사가 된다.
특유의 롱스트로크 단기통 엔진과 느슨한 세팅으로 라이더를 시종일관 자극하는 것이 아닌 타는 내내 슬그머니 웃음 짓게 하는 매력을 지녔다. 특히 저속에서 탑기어로 달리면 엔진의 흡입 압축 폭발 배기를 다 느낄 수 있을 정도로 느긋하게 움직이는 피스톤과 그 한방씩 터지는 폭발의 힘이 뒷바퀴를 굴리는 과정을 두 다리 사이에서 오롯이 느낄 수 있다. 그야말로 클래식 바이크가 가진 원초적인 재미가 담겨있다.
단순히 감성으로 그럴싸하게 포장했던 것이라면 진작에 역사 속으로 사라졌겠지만 두 번째 세기를 맞이하면서도 여전히 생명력을 가지고 있다. 그 매력에 공감하는 사람이 많다는 뜻이며 현재 연간 판매량이 80만 대에 육박하는 로얄엔필드니 그 수도 결코 무시할 수 없을 것이다. 그리고 로얄엔필드는 2017년 EICMA 쇼에서 새로운 트윈 엔진을 공개했다. 프레스 컨퍼런스 중 650트윈 엔진과 인터셉터와 콘티넨탈 GT가 공개되었을 때 기자석에서는 놀람과 함께 환호성과 박수가 터져 나왔다. 여느 프레스 대상의 신차 발표에서도 보기 힘든 격렬한 반응이라 기억에 남았다.
슈퍼 스무스 트윈 650
먼저 엔진 이야기부터 해보자. 로얄엔필드의 새 시대를 여는 두 모델 모두 650cc의 공유랭 방식의 병렬 2기통 엔진을 얹는다. 요즘 시대에 공랭으로 나오는 신형 트윈 엔진이라니 새삼스레 신기하다. 사실 로얄엔필드가 인도로 넘어간 뒤로 트윈이 생산되는 것은 처음이지만 이미 1949년에 500트윈을 통해 트윈엔진을 선보였고 60년에는 692cc, 69년에는 736cc까지 배기량을 확장했었다. 그리고 50년 만에 다시 트윈 엔진을 선보인 것이다. 기대감이 실리는 것이 당연하다.
시동을 걸고 클러치를 연결해 바이크가 움직이기 시작할 때 “아니 잠깐, 로얄엔필드가 이렇게 부드럽다고?”라는 생각이 들었다. 로얄 엔필드 개발자들이 엔진에 대해 드러낸 자신감의 근거를 대번에 이해할 수 있었다. 일단 엔진의 회전이 상당히 매끄럽다. 5,000rpm을 넘으면 회전 질량이 만들어내는 진동이 살짝 올라오지만 퓨얼컷이 걸리는 7,500rpm까지 진동이 더 증가하거나 엔진이 힘들어하는 기색 없이 팡팡 돈다. 여기에 270도 위상차 크랭크로 배기음의 고동감은 살리고 있다. 소음 규제에 맞추다 보니 배기음 자체는 크지 않아 주행 시 배기음이 크게 들리지는 않았지만 외부에서 들으면 의외로 소리가 박력 있고 거슬림 없는 세련된 사운드다.
우선 이 엔진의 성능에 대한 걱정은 접어둬도 좋다. 모든 면에서 기대 이상의 성능을 내준다. 47마력에 52Nm의 토크로 활달하며 경쾌한 다방면에서 매력적인 엔진이다. 특히 2,500rpm에서 이미 토크의 80%가 나오기 시작하고 전 회전 영역에서 풍부하고 고른 토크를 낸다. 덕분에 다루기 쉬움은 물론 회전을 돌려가며 쾌활하게 달리기에도 좋다. 브랜드를 떼고 객관적으로 봐도 꽤나 잘 만들어진 엔진이다. 유로4 기준 아래서 공랭 엔진이 이 정도 퍼포먼스를 낸다는 것은 결코 만만치 않은 기술력이 투입되었음을 의미한다.
가속성능은 정지 상태에서 시속 100km까지 약 6.5초가량 걸린다. 스포츠 바이크에 비할 바는 아니지만 충실히 속도를 붙여나간다. 160km/h까지는 속도를 쉽게 붙일 수 있고 최고 속도는 180km/h 남짓이다. 클래식 장르에서는 충분한 동력 성능이다. 뛰어난 성능만큼이나 엔진의 조형미도 만족스럽다. 내부는 현대적인 기술을 듬뿍 담고 있지만 큼직한 두 덩어리로 이뤄진 엔진은 클래식 공랭 엔진의 미덕인 간결함을 그대로 재현해내고 있다.
엔진의 형태도 50년대 로얄엔필드 트윈 엔진을 쏙 빼닮았는데 다만 좌우가 반전되어있다. 당시의 영국제 바이크는 우측이 기어레버라 지금과 반대의 구조였기 때문이다. 넓고 볼륨감 있는 엔진 커버와 엔진 헤드는 폴리싱 된 알루미늄을 처리해 반짝이지만 크롬과는 다른 고급스러움이 있다. 짧은 테스트다 보니 내구성은 검증할 수 없었다. 하지만 이처럼 엔진이 매끄럽게 돈다는 것은 기계적인 완성도가 높다는 뜻이기도 하니 내구성에 대한 기대감도 생긴다.
ROYAL ENFIELD
INTERCEPTOR 650
여간해서는 바이크가 힘들어하는 일도, 비명을 지르는 일도 없이 항상 우아한 움직임이다
새로운 로얄엔필드의 표준 모델이 될 인터셉터 650은 그야말로 클래식 로드스터 디자인의 정석 같은 스타일이다. 그 기원을 거슬러 올라가면 1960년의 ‘700 로드 인터셉터’와 69년의 ‘750 시리즈II 인터셉터’가 있다. 하지만 대진운이 나빴다. 1969년은 혼다 CB750 나나한이 등장한 해이기 때문이다. 이때 일본 모터사이클 브랜드의 공습에 영국 본사는 1971년에 노튼으로 넘어가고 1978년 완전히 문을 닫는다. 하지만 활발하게 350불릿을 생산하던 인도 지사가 살아남아 지금까지 로얄엔필드의 역사를 이어오게 된 것이다. 이런 역사를 지닌 로얄 엔필드가 영국 래스터셔 주에 개발을 담당하는 테크놀러지 센터를 설립하고 처음 개발해 내놓은 것이 인터셉터라는 것은 꽤나 의미심장해 보인다.
둥근 헤드라이트와 부드러운 곡선으로 풍만한 라인을 그려내는 연료 탱크, 길고 평평한 시트와 그 아래를 가득 채우고 있는 존재감 넘치는 트윈 엔진, 여기에 좌우로 길게 뻗은 트윈 머플러까지. 새로움이나 독특함은 부족하지만 고전미는 그 어느 모터사이클과 비교해도 뒤지지 않는다.
차체 곳곳의 크롬 마감과 고급스러운 페인팅, 조립 품질 등에서 로얄 엔필드의 제조 능력이 상당히 발전했음을 느낄 수 있다. 특히 차체의 디자인 밸런스가 좋다. 어딘가가 특별히 어색하게 크거나 튀거나 혹은 작거나 모자란 것 없이 균형이 잘 잡힌 느낌이다. 전후 휠을 고전적인 18인치 그대로 사용하고 있는 것도 균형미를 돋보이게 한다.
포지션은 편안하다. 앞뒤로 긴 시트 덕분에 다양한 체형의 라이더를 포용할 수 있다. 바이크를 다루기 좋은 포지션은 언제나 라이딩을 기분 좋게 만든다. 부드럽고 원하는 만큼 속도를 붙여나가지만 경박한 움직임은 없다. 여간해서는 바이크가 힘들어하는 일도 비명을 지르는 일도 없이 항상 우아한 움직임이다. 조향각도 충분해 유턴하기에도 편하며 저속 밸런스 잡기도 편하다. 덩치는 크지만 발착지성도 나쁘지 않고 무게도 적당하다. 브레이크 성능도 만족스럽다. 제동의 초기 응답도 좋고 제동력도 일정하게 상승해 컨트롤하기 좋다.
보쉬의 듀얼 채널 모듈을 장착한 ABS도 잘 작동한다. 이러한 요소들이 모여 바이크를 다루기 쉽게 만들어준다. 가벼운 핸들링과 와인딩 로드도 즐겁게 달릴 수 있었다. 체중이 무겁다 보니 처음에는 후방 서스펜션이 조금 낭창이는 느낌이 들었지만 최저로 세팅되어있던 프리로드를 5클릭 높여주니 한결 좋은 반응을 보여준다. 콘티넨탈 GT와 인터셉터 모두 순정 타이어는 피렐리 스포르트 콤프다. 클래식한 트레드 패턴에 현대적인 컴파운드를 조합한 타이어로 탁월한 핸들링 감각과 안정적인 그립을 내준다. 재미와 스타일 모두 빠지지 않는다.
ROYAL ENFIELD
CONTINENTAL GT 650
두 모델의 가장 큰 차이를 만드는 것은 스타일과 주행 포지션이다. 공격적인 자세가 연출되지만 이전 세대보다 힘들지 않다
콘티넨탈 GT는 카페레이서가 한창 인기를 끌었던 1966년에 처음 등장했다. 그리고 오랜 시간이 흘러 카페레이서 붐이 일던 2014년 완전히 새로운 프레임에 535cc 단기통 엔진을 얹어 다시 부활시켰다. 이 콘티넨탈 GT가 2019년부터는 새로운 트윈 엔진을 얹게 된 것이다. 재밌는 점은 이전 세대에서 디자인이 크게 변화하지 않았음에도 트윈 엔진의 콘티넨탈 GT 650이 훨씬 고급스러워 보인다. 사실상 스타일만 이어받았지 차체는 거의 모든 부분이 새롭게 바뀌었기 때문이다.
콘티넨탈 GT는 형제 모델인 인터셉터와 섀시와 엔진을 공유한다. 결국 두 모델의 가장 큰 차이를 만드는 것은 스타일과 주행 포지션이다. 낮은 포지션의 클립온 핸들바와 후 상단으로 당겨진 풋패그 등 카페레이서의 기본 공식은 그대로 지키고 있다. 이전의 콘티넨탈 GT에 비해 연료탱크의 전후 길이를 조금 줄여 시트에 앉은 상태에서 핸들바의 거리가 가까워졌다. 덕분에 적당히 상체가 숙여지는 공격적인 자세가 연출되지만 이전 세대보다 힘들지 않다.
클립온 핸들바는 탑브릿지 상단에서 하단으로 옮겨 보기에도 더 예쁘고 높이 조절도 간편해졌다. 여기에 앞뒤로 긴 시트 덕분에 오히려 더 공격적인 자세도 얼마든지 취할 수 있다. 다만 체구가 작은 라이더의 경우 니그립 위치가 탱크가 아닌 엔진 쪽에 위치하게 된다. 엔진 뒤편에 냉각핀에 가드가 덧대어진 이유다.
동력성능은 변함이 없지만 포지션 때문인지 더욱 속도감이 느껴진다. 실제로 무게도 살짝 가볍지만 느낌은 더 크게 느껴진다. 스로틀을 더 과격하게 열게 되는 것은 마음가짐의 차이 때문일 것이다. 기존 콘티넨탈 GT보다 차체가 앞뒤로 길어졌으며 휠베이스도 늘어났다. 덕분에 측면에서 보았을 때 완벽한 사다리꼴을 그리며 차체가 더욱 안정적으로 보인다. 길어진 휠베이스로 주행 안정성도 높다. 특히 고속에서 차이가 크다. 한계 속도가 훨씬 높아졌지만 오히려 불안함은 덜하다. 인터셉터와 마찬가지로 제동력은 충분하고 터치감과 컨트롤도 좋아서 본격적인 달리기에도 부족함이 없다.
와인딩 로드에서도 즐거웠다. 좀 더 하이그립 타이어를 끼우고 트랙을 달려도 좋겠다는 생각이 들 정도다. 핸들링에서 날카로움은 부족하지만 18인치 휠의 안정적인 선회 특성이 좋다. 와인딩 로드에서는 자세 때문에 프런트 휠에 무게가 더 실려서 회전이 더욱 적극적으로 들어간다. 이때 서스펜션에 대한 조금 아쉬움이 남는다. 리어는 노면을 끈끈하게 잡아주는 감각이 조금 부족하고 코너링 중 노면의 요철을 처리하는 것이 세련되지 못하다. 프런트 포크는 제 역할을 하는 편이지만 미묘하게 반 박자 늦게 반응하는 탓에 코너에서 프런트 휠의 옅은 접지감이 아쉬웠다. 물론 일반적인 주행에는 부족함이 없고 인터셉터에서도 나쁘지 않았지만 더욱 공격적으로 달리게 하는 콘티넨탈 GT라서 아쉬움이 더 크게 느껴진 것도 있다.
A TON OF FUN
솔직히 말해 두 트윈을 타보기 전에는 기대 반 걱정 반이었다. 하지만 놀라울 정도로 잘 만들어졌고 타는 내내 즐거웠다. 정확히 자신들이 잘 하는 분야를 알고, 그 분야에서만큼은 지지 않겠다는 자존심이 느껴졌다. 기존의 로얄엔필드는 누구에게나 추천할만한 모델은 아니었다. 클래식 바이크에 대한 선호도가 확실하고 로얄엔필드만이 줄 수 있는 매력을 이해할 수 있어야 만족할 수 있는, 즉 얻는 것과 잃는 것이 명확했기 때문이다. 하지만 새로운 트윈 엔진의 두 모델은 클래식 바이크를 원하는 라이더라면 누구에게라도 추천해줄 수 있는 모델이다. 주관적으로도 객관적으로도 좋다.
다만 스타일리시한 카페레이서인 콘티넨탈 GT냐, 정통 클래식의 매력을 듬뿍 담은 인터셉터냐 두 모델 사이에서의 선택이 어렵다. 개인적으로는 적극적인 컨트롤을 요구하는 콘티넨탈 GT 쪽에 마음이 기울지만 반짝이는 인터셉터가 아쉽게 한다. 물론 로얄엔필드는 이 두 모델을 위해 다양한 커스텀 파츠를 준비하고 있다. 간결한 구성에 핵심이 되는 엔진의 아름다움으로 커스텀 베이스로도 훌륭해 보인다.
국내 출시 일정이나 가격은 아직 미정이다. 이번에 새롭게 출범한 로얄엔필드 코리아의 라인업의 가격을 볼 때 경쟁력 있는 가격을 기대해 볼만하다. 정통 클래식 바이크를 꿈꾸는 라이더라면 기대해도 좋다.
| ROYAL ENFIELD CONTINENTAL GT 650 & INTERCEPTOR 650 | |
| 엔진형식 | 공랭 4스트로크 병렬 2기통 4밸브 |
| 보어×스트로크 | 78×67,8mm |
| 배기량 | 648cc |
| 압축비 | 9.5:1 |
| 최고출력 | 47ps/7,250rpm |
| 최대토크 | 52Nm/5,250rpm |
| 시동방식 | 셀프 스타터 |
| 연료공급 방식 | 전자식 퓨얼 인젝션 |
| 연료탱크 용량 | 13.7ℓ |
| 변속기 | 6단리턴 |
| 서스펜션 | (F) 41mm텔레스코픽 정립 (R) 트윈쇽 스윙암 |
| 브레이크 | (F) 320mm 싱글 디스크 (R) 240mm 싱글 디스크 |
| 전장×전폭×전고 | 2,122×1,165×789mm (2,122×1,024×744mm) |
| 타이어 | (F) 100/90-18 (R)130/70-18 |
| 휠베이스 | 1,400mm |
| 시트높이 | 804mm(793mm) |
| 차량중량 | 202kg(198kg) |
| 판매 가격 | 미정 ( )는 콘티넨탈GT |
글 양현용
사진 로얄엔필드
취재협조 로얄엔필드코리아 070-7405-8562
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