엔트리GS, 영역을 확장하다. BMW F 450 GS 2026

BMW는 2024년 F 450 GS의 프로토타입을 공개하며 기대감을 끌어올렸고, 이어 2025년 EICMA에서 양산 모델을 선보이며 관심을 한층 더 높였다. GS가 가진 고유의 영역을 보다 젊은 라이더들에게 확장하기 위한 전략적 모델이다.

“420cc에 48마력?” 숫자만 보고 얕잡아 볼 수 있다. 하지만 이건 엄연히 BMW를 대표하는 바이크다. 전세계적으로 엔트리 어드벤처 시장은 빠르게 성장하고 있고 제조사들은 라이더의 초기 경험을 선점하는 것이 무엇보다 중요하다. BMW는 이 시장을 공략하기 위한 모델로 F 450 GS를 선보인 것이다. 유럽 A2 라이센스 규정에 맞추기 위해서는 출력이 48마력을 넘지 않아야 하고, 무게는 최소 175kg 이상이어야 한다. F 450 GS는 연료를 포함한 주행 준비 상태에서 178kg, 출력은 정확히 48마력으로 규정의 한계에 맞춰졌다. 이 제한된 조건 안에서 BMW는 완전히 새로운 135도 위상차 크랭크의 4밸브 DOHC 병렬 2기통 엔진을 개발했다. 여기에 상위 트림에는 원심 클러치 방식으로 정지·출발 시 클러치를 잡지 않아도 되는 ‘이지 라이드 클러치(Easy Ride Clutch, ERC)’를 탑재한다. 엔진은 새로운 스틸 튜브 프레임과 함께 프레임의 역할을 겸하는 구조이며 KYB 서스펜션이 장착된다. 전후 휠은 19-17인치 조합이며, 오프로드를 대비해 180mm 작동범위와 220mm의 높은 지상고를 갖추었다. 엔트리 모델임에도 기울임에 대응하는 전자 장비와 투어링·오프로드 옵션도 대거 준비되어 있다. 비 내리는 시칠리아에서 두 가지 모델을 테스트했다. 도로 중심의 스포트(레이싱 레드), 그리고 오프로드 성향의 GS 트로피(메첼러 카루 4 타이어 장착). 과연 F 450 GS는 이름에 걸맞은 성능을 보여줄까?

주행 테스트

지난 해 밀라노에서 봤을 때부터 F 450 GS의 테스트를 기다리고 있었다. 오랜 기다림을 마치고 드디어 이탈리아 시칠리아에서 만난 F 450 GS은 첫인상부터 나의 기대를 저버리지 않았다. 화이트 프레임과 스포크 휠을 갖춘 트로피 모델은 실제로 보면 완성도가 상당하다. GS를 그대로 축소한 비율로 GS 패밀리의 일원이라는 인상도 확실히 느낄 수 있다.

F 450 시리즈는 G 310시리즈처럼 인도 TVS와의 협업으로 생산된다. 기본 가격은 7,000파운드 미만이지만 옵션을 추가하면 가격은 빠르게 올라간다. 우리가 테스트한 Sport 모델은 스포츠 패키지(450파운드)를 포함해 7,440파운드(영국)였고, Trophy 모델은 770파운드가 추가되어 7,760파운드였다. 여기에 엔진 가드, 바 라이저, 랠리 시트 등 옵션을 더하면 8,580파운드까지 올라간다. 스포크 휠은 현재 가격이 공개되지 않았지만, 포함될 경우 총 가격은 9,000파운드를 넘길 것으로 보인다.(영국 가격 기준) 기본 사양도 인상적이다. 계기반은 1300 GS와 동일한 6.5인치 TFT이며, 멀티 컨트롤러와 스위치 기어도 동일하다. 여기에 열선 그립까지 기본 장착되어 이급에서는 보기 힘든 프리미엄 감각을 제공한다. 전자 장비 역시 경쟁 모델을 압도한다. 기울임 감지 센서 기반의 ABS와 트랙션 컨트롤, 휠 리프트 컨트롤, 엔진 드래그 토크 컨트롤, 그리고 원심클러치 방식의 ERC까지, 경쟁 모델보다 훨씬 풍부한 장비 구성이 가능하다.

새로운 주행 경험

먼저 오프로드 성향의 트로피 모델로 주행을 시작했다. 이 모델은 이지 라이드 클러치(ERC)가 기본 장착되어 있으며, 메첼러 카루 4 타이어를 장착해 오프로드에 최적화된 세팅이다. ERC는 F 450 GS에서 처음 선보인다. 마치 스쿠터처럼 작동하는 원심 클러치 방식으로, 정지·출발 시 클러치 레버를 조작할 필요가 없다. 물론 물리적인 레버는 그대로 남아 있어 필요할 때는 수동 클러치를 그대로 사용할 수 있다. 기어 변속은 일반적인 방식으로 가능하며, 옵션으로 업·다운 퀵시프터(Gear Shift Assist Pro)도 장착할 수 있다.

엔진이 작동 중인데 클러치를 잡지 않고 1단을 넣는 것이 처음엔 어색하다. 1단이 들어간 상태로 스로틀을 열면 스쿠터처럼 자연스럽게 앞으로 나아간다. 속도가 붙으면 일반적인 방식으로 변속을 하면 되고, 정지할 때도 클러치를 잡을 필요가 없다. 심지어 기어가 맞지 않는 상태로 정지해도 시동이 꺼지지 않는다. 다만 계기반에 “기어를 낮추라”는 경고가 표시된다. ERC는 매우 유연한 시스템이다. 필요하다면 클러치를 사용해 윌리를 하거나 오프로드에서 리어 타이어를 미끄러뜨릴 수도 있다. 클러치를 완전히 무시하고 스로틀만으로 주행할 수도 있다. 하지만 초보자에게는 무엇보다 시동이 꺼지지 않는다는 점이 큰 장점이다. 특히 오프로드에서는 그 진가가 드러났다. 왼손은 클러치를 미세하게 조작할 필요가 없이 핸들만 잡고 있으면 된다. 험로에서 멈춰도 시동이 꺼질 걱정이 없어 훨씬 쉽고 자신감 있게 조작할 수 있다.

하지만 단점도 있다. 리어 타이어와의 직결 된 느낌이 희미해지고, 언덕에서 기어를 넣어 ‘파킹 브레이크’처럼 사용하는 것이 불가능하다. 기어가 들어가 있어도 바퀴가 돌아가기 때문에 사이드 스탠드가 접히며 바이크가 넘어질 수 있다. 하지만 오프로드만 들어가면 잔뜩 긴장하는 라이더에게는 ERC가 매우 강력한 보조 장치가 될 것이다.

좁은 골목에서 빛난 민첩함

시칠리아는 오래된 마을과 미로 같은 좁은 골목, 미끄러운 코블스톤 도로가 많은 곳이다. F 450 GS는 이런 환경에서 놀라울 정도로 자연스럽게 움직였다. ERC 덕분에 도심 주행은 맥시스쿠터처럼 편했고, 섬세한 전자장비는 젖은 자갈길에서도 안정감을 제공했다. GS는 세계 일주를 위해 설계된 바이크처럼 보이지만, 실제로는 도심 출퇴근에서도 매우 뛰어난 편의성을 보여준다. A2 규정으로 인해 출력은 48마력으로 제한되지만, 이 클래스에서는 충분히 강력한 편이다.

BMW는 기존의 270도 대신 135도 위상차 크랭크를 선택했다. 이는 진동을 줄이고 엔진 캐릭터를 부여하기 위한 선택이라고 한다. 이론적으로는 독특한 점화 간격 덕분에 개성 있는 엔진 반응을 기대했지만, 실제 주행에서는 기존 병렬 2기통과 크게 다르지 않았다. 출력은 충분히 강력해 1~2단에서는 클러치를 사용하면 앞바퀴를 쉽게 들어 올릴 수 있다. 오프로드에서는 장애물을 넘기기에 매우 유용했다. 경쟁 모델 중 이렇게 쉽게 프런트가 들리는 바이크는 거의 없었다.

강력한 오프로드 성능

시칠리아는 강을 건너고, 자갈길을 달리고, 산악 오프로드를 오가는 다양한 지형이 존재한다. F 450 GS는 이런 환경에서 매우 다루기 쉬웠고, 특히 ERC 덕분에 부담 없이 주행할 수 있었다. 178kg이라는 무게는 엔듀로 기준으로는 무겁지만, 어드벤처 바이크로서는 가벼운 편이다. 실제 주행에서는 쉽고, 민첩하게 움직였다. 메첼러 카루 4 타이어는 자갈·진흙·물길 등 다양한 노면에서 안정적인 그립을 제공했다. 엔듀로 플러스 모드를 선택하면 대부분의 전자장비가 해제되어 토크를 이용해 리어 타이어를 미끄러뜨리거나 리어 브레이크를 잠가 보다 적극적인 오프로드 주행이 가능하다. 브레이크는 오프로드에서 특히 좋았다. 리어 브레이크의 감각이 뛰어나 자주 사용하게 될 정도였다. 옵션 사양인 조절식 서스펜션은 포크에 압축·리바운드 조절 기능이 추가된다. 다만 큰 점프나 윌리 후 착지할 때 포크가 한계를 치는 경우가 있어, 장거리 오프로드라면 압축을 조금 더 조여주는 것이 좋겠다. 전체적으로 F 450 GS는 오프로드에서 클래스 최고 수준의 성능을 보여줬다.

온로드 주행

오후에는 도로 중심의 스포트 모델로 갈아탔다. 이 모델은 맥시스 맥스플로러 타이어와 기본 서스펜션을 장착하고 있으며, ERC는 적용되지 않았다. 스포트 모델로 갈아타자마자 클러치를 잡지 않고 1단을 넣어 그대로 시동을 꺼뜨리고 말았다. 그만큼 ERC는 빠르게 익숙해지고, 일반 클러치 방식이 오히려 낯설게 느껴질 정도였다. 도로에서의 F 450 GS는 “작아진 GS”라는 표현이 가장 정확하다. 전체적인 감각은 GS 패밀리와 동일하지만, 출력과 배기량이 줄어든 만큼 보다 가볍고 단순한 느낌이다. 고속 추월시에도 내가 F 900 GS가 아닌 48마력의 A2 바이크를 타고 있다는 사실을 잠시 잊기도 했다. 고속도로에서는 120~130km/h에서 7,000rpm을 유지하며 충분한 여유를 보여줬다. 더 높은 속도로 가속할 여력도 남아 있었다. 윈드쉴드는 오프로드에서는 좋지만 고속 주행에서는 다소 낮게 느껴졌다. 특히 키가 큰 라이더라면 애프터마켓 스크린을 원할지도 모르겠다.

BMW는 F 450 GS의 연비를 리터당 26.3km/L라고 발표했다. 하지만 실제 테스트에서는 20.8km/L를 기록했다. 비가 많이 내리고, 주행 조건이 험했던 점을 고려하면 충분히 납득할 만한 수치다. 일상적인 주행에서는 21~25km/L 정도가 가능할 것으로 보이며 이는 14리터 연료탱크 기준 약 300~350km의 주행거리를 기대할 수 있는 연비다.

빗속에서 드러난 브레이크의 한계

테스트 당일은 내가 경험한 것 중 가장 강한 비가 내렸다. 이런 악조건에서도 GS는 부드럽고 여유 있는 서스펜션 세팅 덕분에 안정적인 주행을 보여줬고, 맥시스 타이어도 폭우 속에서 예상보다 좋은 성능을 냈다. 하지만 브레이크는 오프로드에서 보여준 강한 제동력에 비해, 젖은 아스팔트에서는 다소 무디고 날카로움이 부족한 느낌이었다. 맥시스 타이어의 건조 노면 성능과 맥시스 타이어의 건조 노면 성능과 고속 안정성 등 추후에 건조한 노면에서 추가 테스트가 필요해 보인다.

총평

새로운 F 450 GS는 48마력, 178kg이라는 A2 규정의 한계 안에서, BMW는 가능한 모든 성능과 편의성을 끌어냈다. 엔진은 다루기 쉽고, 필요할 때는 충분히 재미를 준다. 여기에 ERC는 경쟁 모델과의 격차를 확실히 벌리는 요소이며, 온·오프로드 모두에서 주행 난이도를 크게 낮춰준다. 누군가는 “엔트리 어드벤처 바이크치고는 가격이 높다”고 말할 수 있다. 하지만 “프리미엄 브랜드의 품질과 마감, 전자 장비를 생각하면 충분히 납득할 만하다”고도 할 수 있다. 기본 모델만 보더라도 스펙은 매우 인상적이다. 상위 GS 모델과 동일한 계기반과 스위치 기어, 리닝 센서 기반 전자장비는 이 클래스에서는 보기 힘든 호화 사양이다. 여기에 옵션을 적절히 추가하면 클래스를 압도하는 패키지가 된다. 결국 중요한 질문은 이거다. “라이더들은 경쟁 모델보다 20~30% 더 높은 가격을 지불하고 BMW를 선택할 것인가?” 답은 시간이 말해줄 것이다.

BMW F 450 GS 2026
엔진형식 수랭 4스트로크 병렬 2기통 DOHC
보어×스트로크 72 × 51.6mm
배기량 420cc
압축비 13.0 : 1
최고출력 48bhp / 8,750rpm
최대토크 43Nm / 6,750rpm
시동방식 셀프 스타터
연료공급방식 전자제어 연료분사식
연료탱크용량 14ℓ
변속기 6단 리턴 ERC
서스펜션 (F)43mm 도립식 텔레스코픽 포크 (R) 싱글 쇽 스윙암
타이어사이즈 (F)130/90-19 (R)130/80-17
브레이크 (F)310mm 싱글 디스크 (R)240mm 싱글 디스크
휠베이스 1,465mm
시트높이 845mm
차량중량 178kg
차량가격 가격미정

글 애덤 차일드
사진 BMW 모토라드