트라이엄프가 새롭게 선보이는 400클래스의 로드스터와 스크램블러.
트라이엄프 고유의 스타일, 성능, 가치까지 모든 면을 놓치지 않으면서도
합리적인 가격으로 더 많은 사람에게 그 매력을 전파할 것으로 기대된다.
프리미엄 브랜드가 선보이는 엔트리 라인업은 더 많은 라이더에게 브랜드의 매력을 전파하며 동시에 입문자를 늘려주는 역할을 한다. 동남아시아 및 서아시아, 남아메리카 등에서는 레저용 모터바이크 시장을 새롭게 개척하고 이미 레저용 바이크 시장이 숙성된 유럽과 일본, 북미 등에서는 침체되어 있는 모터바이크 시장 자체를 활성화하는 역할을 한다. KTM의 390 듀크시리즈가 크게 성공하고 BMW도 G 310시리즈로 재미를 봤으니 트라이엄프도 가만있을 수만은 없었다. 트라이엄프에서 처음 쿼터급으로 출시하려던 모델은 데이토나 250이었다. 2013년 EICMA쇼에서 디자인 스케치를 공개했다. 하지만 돌연 데이토나 계획은 취소되었다. 전 세계적으로 슈퍼스포츠의 인기가 사그러든 이유 때문일까? 시장에서 경쟁력이 부족하다고 느껴졌는지도 모르겠다. 그렇게 한동안 쿼터클래스에 대한 소식은 잠잠했다. 그리고 드디어 모던클래식 라인업의 유전자를 이어받은 새로운 400클래스 모델을 선보였다. 정통 로드스터 혈통인 스피드400과 오프로드 스타일로 변주된 스크램블러 400X다.
월간 모터바이크는 지난해 영국 런던의 바이크셰드에서 열린 발표현장에도 직접 다녀왔다. 당시에는 시승은 불가능한 탓에 주행성능에 대한 느낌은 알 수 없었지만, 실물을 접한 첫인상은 이랬다. “와! 이거 잘 팔리겠는데.” 하지만 이 바이크가 대박일지 아니면 헛발질일지는 직접 타봐야 알 수 있는 것. 반년이 넘는 기다림 끝에 스페인 발렌시아에서 열린 신형 스피드400과 스크램블러400X 미디어 테스트에 참여해 그 성능을 확인할 수 있었다.
BAJAJ
엔트리 라인업의 핵심은 경쟁력 있는 가격이다. 트라이엄프는 이를 실현해 줄 파트너로 인도 바자즈(Bajaj Auto)를 선택했다. 이미 KTM과 390시리즈를 통해 기술력과 생산능력이 입증된 회사로 차량의 부품 생산은 바자즈에서 담당한다. 유럽시장을 위한 모델은 바자즈에서 조립되며 동남아 시장은 기존의 태국공장, 그리고 북미, 남미 시장에 공급되는 것은 브라질 공장에서 조립하게 된다.
기본기가 탄탄한 스타일리시 로드스터
SPEED 400
스피드 400은 이름처럼 스피드트윈 시리즈와 스타일, 그리고 재미까지 닮아있다. 먼저 디자인을 살펴보자. 차체의 볼륨이 좋고 사이즈가 적당하다. 지나치게 미니바이크같은 느낌도, 차체를 쓸데없이 키웠다는 느낌도 없는 적당한 선을 잘 지키고 있다. 790mm의 시트고도 만만하고 170kg의 가벼운 차량중량은 직접 다뤄보면 더 가볍게 느껴진다. 마감에 대한 의견은 사람마다 조금 갈린다. 분명 클래스 내에서는 최고 수준의 마감을 보여주지만 트라이엄프 바이크가 보여준 품질 기준에는 조금 미치지 못하는 느낌이다. 하지만 깔끔한 페인팅 품질과 차체 전반의 플라스틱 느낌이 나지 않도록 마감된 부분, 복잡한 배선 등을 말끔히 처리한 것을 보면 역시 트라이엄프구나 싶다. 두 모델에 공통으로 탑재되는 엔진은 398cc 수랭DOHC 방식으로 40마력의 최고출력에 37.5 Nm의 최대토크를 내는, 스펙상으로도 꽤 준수한 성능이다. 라디에이터를 세로로 배치해 존재감을 줄이고 냉각핀을 살려 공랭엔진 느낌을 더한 것은 본네빌 시리즈와 같은 아이디어다. 토크는 저회전부터 끈기 있게 나와주고 5,000~8,000rpm 구간이 가장 맛있는 구간이다. 고회전으로 갈수록 토크가 살짝 뭉툭해지는 느낌이지만 회전 관성이 더해지며 망설임 없이 쭉쭉 뻗는다. 진동도 잘 억제되어 회전제한까지 돌려도 부담스럽지 않다. 다만 7,000rpm을 넘으면 백미러의 상이 흐려질 정도로 진동이 올라온다. 엔진의 회전제한은 대략 9,500rpm에서 걸린다. 한참 짜릿해지려는데 ‘턱’하고 제한에 걸리는 느낌이라 500rpm만이라도 여유가 있으면 좋겠다.
차량의 기어비가 전체적으로 짧아서 빠르고 경쾌한 움직임을 주는 대신 바쁘게 변속 해야했다. 짧은 기어비는 차량이 가진 성능을 100% 끌어내며 탈 수 있다는 장점도 있다. 다만, 체중이 50kg 언저리의 가벼운 라이더가 탄다면 대기어를 2~3T정도 줄여서 타면 더 좋을 것 같다. 스로틀은 상당히 민감했다. 특히 스로틀을 닫으면 가속에서 감속으로 바뀌며 엔진 브레이크가 걸리는 순간의 덜컥임, 그리고 다시 당길 때 튀어 나가는 반동이 조금 세게 느껴진다. 물론 이게 단점이라고 말하기에는 좀 어렵다. 스포츠 주행을 할 때는 이 같은 빠른 반응이 전혀 문제가 없고 숙련된 라이더에게는 전혀 문제없는 세팅이기 때문이다. 나 역시 처음에는 주행할 때 이 문제를 처음에는 전혀 눈치채지 못했다. 하지만 일부러 초심자에 빙의해 거칠게 바이크를 조작해보니 확실히 민감하게 느껴졌으며 특히 1단은 기어비까지 짧아서 더 민감하다. 갓 입문한 라이더라면 살짝 불편할 수 있는 세팅이다. 기왕 전자식 스로틀을 사용한 만큼 입문자를 배려해 여유롭게 반응하는 주행모드를 넣어줬다면 더 좋았겠다. 그래도 민감하게 반응하는 만큼 라이더의 의도를 더 빠르게 반영하기 때문에 주행의 재미는 확실하다.
전후 17인치 휠에 타이어는 메첼러 스포텍M9이 기본 장착된다. 고성능 도로용 타이어로 꽤 본격적으로 스포츠 주행에 대응하고 있음을 드러내는 부분이다. 그리고 트라이엄프가 코너링에 진심인 브랜드라는 것은 지금까지 수많은 트라이엄프 바이크를 경험하며 공통적으로 느낀 점이다. 이른 아침의 쌀쌀한 기온에 타이어 온도가 오르기 전까지만 살살 달리고 그 이후로는 코너 탈출마다 풀스로틀로 열어가며 탔다. 스페인 발렌시아 인근에는 고불고불한 산길이 널려있는데 스피드 400에 딱 맞는 테스트 코스였다. 회전반경이 좁고 민첩해 타이트한 헤어핀 코너를 만나도 부담이 전혀 없다. 서스펜션 성능도 인상적이다. 쇼와제 43mm 빅피스톤 도립식 포크를 기본으로 장착하고 있다. 조금은 오버스펙이 아닐까 생각했지만 의외로 스포츠 주행성능에 맞게 쫀쫀하게 잡아주는 서스펜션의 느낌이 만족스러웠다. 전후 무게 밸런스도 절묘해서 두 타이어의 그립을 고르게 써서 돌아가는 느낌이 주행의 안심감을 더한다. 싱글디스크에 바이브레 캘리퍼의 조합은 만족할 만한 제동성능을 보여준다. 주행 스타일에 맞춰 더욱 공격적인 성향의 브레이크 패드를 넣었다고 한다.
스피드400은 꽤나 진심으로 달리기 성능을 세팅한 것 같다. 스타일과 적당한 배기량이 주는 안정감이 이 바이크의 특징일 것이라 예상했는데 의외로 주행의 재미가 가장 좋았다. 본격적인 성능의 스포츠 네이키드와 비교해도 뒤처지지 않을 만큼 확실한 재미를 준다. 앞서 말했듯 스로틀반응도 민첩하니 항시 스포츠 모드라고 생각하면 된다. 어쩌면 겉은 신사, 속은 훌리건인 트라이엄프의 양면성을 엔트리 모델부터 느껴보라는 배려일지도 모르겠다.
TRIUMPH SPEED 400
엔진 형식 수랭 4스트로크 단기통
보어×스트로크 89 × 64(mm)
배기량 398.15cc
압축비 12 : 1
최고출력 39.5hp / 8,000rpm
최대토크 37.5Nm / 6,500rpm
시동방식 셀프 스타터
연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI)
연료탱크용량 13ℓ
변속기 6단 리턴
서스펜션 (F)43mm 도립 (R)싱글 쇽 스윙암
타이어사이즈 (F)110/70 R17 (R)150/60 R17
브레이크 (F)300mm싱글디스크 (R)230mm싱글디스크
전장×전폭×전고 미발표×814×1,084 (미러제외)
휠베이스 1,377mm
시트높이 790mm
차량중량 170kg
판매가격 가격미정
확신의 스크램블러
SCRAMBLER 400X
스크램블러 1200과 스크램블러900에서 이어지는 모델이다. 디자인은 스크램블러 특유의 요소들을 전반적으로 잘 녹여냈다. 헤드라이트 그릴, 오프로드 스타일의 핸드가드와 패드가 덧대어진 브레이스를 갖춘 넓은 핸들바, 고무를 제거해 그립을 높일 수 있는 오프로드 풋패그, 전용 브레이크 레버 등 스크램블러다운 면모를 충실하게 갖추고 있다. 스타일에서 아쉬운 점을 꼽자면 스크램블러 특유의 업스타일 머플러가 아니라는 점과 싱글시트가 아닌 분리형 시트라는 점 정도다. 그래도 배기는 듀얼팁 머플러로 시각적인 차별화를 만들고 있다. 전체적인 구성은 스피드400보다 풍성한데 그만큼 스피드400과의 가격 차이가 해외 가격 기준으로 약 100만원 가량 더 비싸다.
휠은 와이어스포크 휠이 아닌 알루미늄 캐스트 휠을 기본 장착했다. 이에 대해 개발진은 경량화를 위한 선택이었다고 설명했다. 알루미늄 캐스트 휠은 와이어스포크보다 훨씬 가볍기 때문이다.엔진과 기본적인 구성은 스피드400과 공유하는 부분이 많지만 의외로 메인프레임은 전용 부품을 사용한다. 스티어링헤드를 앞으로 20mm 늘렸기 때문이다. 스피드400과 달리 프런트 휠 크기를 17인치에서 19인치로 키웠기 때문에 휠이 움직일 여유 공간을 충분히 확보하기 위함이다. 리어 액슬 위치는 뒤로 20mm 옮겨 전체적인 휠베이스가 40mm가 늘었다. 이는 꽤 큰 차이를 만든다. 실제 주행을 시작했을 때 이렇게나 다르다고?하는 감탄을 했을 정도니까. 스피드 400은 연료탱크에 포크와의 간섭을 피하려고 움푹 파인 부분이 있다. 스크램블러는 스티어링 헤드를 앞으로 옮긴 만큼 그 부분이 매끈해도 문제가 없는데 부품을 공유하다 보니 똑같이 파여있는 점은 살짝 아쉬운 부분이다.
처음에는 단순히 외형과 분위기 차이로만 생각했지만 실제로 타보면 전혀 다른 바이크처럼 느껴진다. 포지션은 풋패그가 살짝 낮아지고 핸들이 살짝 높아진 것뿐인데도 스피드400에 비해 확실히 편하다. 긴장이 살짝 풀어진 느낌이다. 시트고는 835mm로 45mm나 높아졌다. 누군가는 이게 단점일 수도 있겠지만 덩치가 큰 라이더에게는 오히려 장점이 된다. 축간거리가 길어진 만큼 방향전환의 공격성도 한풀 꺾였다. 자연스럽지만 한 박자 느긋하게 돌아가니 오히려 마음이 편하다. 스피드 400보다 한 체급 큰 바이크를 타는 느낌도 난다. 오전에 스피드 400을 타고 오후에는 스크램블러 400X를 탔는데 순서가 좋았다고 생각된다. 반대로 탔다면 스크램블러의 인상은 남지 않았을지도 모르겠다. 처음에는 스피드 400의 날카로운 핸들링에 비해 둔하게 느껴졌다. 하지만 이내 적응하니 주행의 페이스 자체는 크게 떨어지지 않는다. 고회전으로 돌릴 때 바엔드 미러를 장착한 스피드400보다 미러의 떨림이 더 심하게 느껴졌다. 재밌는 점은 스피드400과 비슷한 페이스로 달리는 중에도 회전한계를 치는 일이 없었다. 이는 성능 차이가 아닌 바이크가 주는 분위기 차이, 그리고 그를 접하는 마음가짐 자체가 달라서 일 것 같다. 전체적으로 훨씬 여유롭게 달리게 된다.
제동력의 차이는 꽤 크다. 프런트 휠의 외경이 커진 것에 비례해 디스크도 320mm로 키웠는데도 브레이크가 밀린다는 느낌이 난다. 이는 오프로드 주행을 염두에 둔 의도적인 세팅이다. 패드의 컴파운드를 다르게 사용해 오프로드에서 섬세한 조작을 돕는다. 조금 밀리는 것처럼 느껴질 뿐 레버에 힘을 더 주면 최대 제동력은 큰 차이가 없었다. 만약 오프로드 주행 생각이 없고 좀 더 민첩한 제동력을 확보하고 싶다면 순정 패드만 스피드400용 패드로 교체해도 만족도가 클 것이다.
오프로드 테스트
스크램블러 장르의 핵심은 역시 오프로드 성능이 아닐까? 오프로드에서 마주치는 요철의 충격을 줄이기 위해 작동 거리가 150mm로 길어진 서스펜션, 요철을 더욱 쉽게 넘어가기 위해 사이즈를 키운 프런트 휠, 블록패턴이 가미된 메첼러 카루스트리트 타이어, 그리고 트랙션 컨트롤과 ABS를 해지하는 오프로드 모드까지. 흙길 위를 휘저을 만반의 준비가 되어있다. 전체 코스 중에서 오프로드 주행은 촬영 위주의 오프로드의 맛만 보는 정도로 짧았다. 하지만 차체 특성을 파악하기에는 충분했다. 결론부터 이야기하면 오프로드를 상당히 재밌게 탈 수 있는 바이크다. 엔진의 출력은 오프로드에서의 그립을 쉽게 넘어설 수 있을 정도로 강해서 슬금슬금 미끄러지는 리어를 달래가며 가속하는 재미가 있다. 서스펜션 작동폭을 늘렸지만 한계까지 쉽게 도달하고 고정된 댐핑 설정은 온로드 세팅에 가까워 프론트 휠의 그립감을 느끼기 어려웠다. 하지만 무엇보다 재밌다. 스크램블러니까, 납득 할 수 있는 정도의 성능을 갖추고 한계 안에서 달리는 재미는 충분했다. 캐스트 휠에 대한 불만도 없었다. 애초에 캐스트 휠이 찌그러질 것을 걱정할 정도의 험로나 오프로드에서 고속으로 달리는 바이크가 아니다. 뽀얀 먼지를 내며 달려와 부드럽게 코너를 돌아 다시 엉덩이를 좌우로 씰룩이며 가속해나가는 재미, 이게 스크램블러의 핵심 아닐까? 오프로드 코스가 짧은 것이 못내 아쉬웠다.
경쟁자가 없다
스피드 400과 비교하자면 두 모델 중 도로에서, 특히 산길에서 재미는 스피드400이 월등했지만 개인적인 취향에는 스크램블러 400X가 사이즈도 큼직하고 여유로운 움직임이 더 마음에 들었다. 여기에 오프로드 주행의 재미는 플러스알파다. 곰곰이 생각해보니 스크램블러 400X는 장르적 특성 때문에 스피드400에 비해 경쟁모델이 확실히 적다. 19인치 프론트 휠에 스크램블러 장르의 바이크는 로얄엔필드 스크램411과 혼다 CL500정도를 꼽을 수 있겠다. 하지만 스크램411은 출력이나 클래스가 한 급 아래로 느껴지고 CL500은 2기통에 무게도 더 무거워서 한 급 위 모델로 느껴져서 딱 경쟁모델이라고 꼽기는 힘들다. 그래서 스크램블러 400X의 출시가 더 기대된다.
TRIUMPH SCRAMBLER 400X
엔진 형식 수랭 4스트로크 단기통
보어×스트로크 89 × 64(mm)
배기량 398.15cc
압축비 12 : 1
최고출력 39.5hp / 8,000rpm
최대토크 37.5Nm / 6,500rpm
시동방식 셀프 스타터
연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI)
연료탱크용량 13ℓ
변속기 6단 리턴
서스펜션 (F)43mm 도립 (R)싱글 쇽 스윙암
타이어사이즈 (F)100/90 19 (R)140/80 17
브레이크 (F)320mm싱글디스크 (R)230mm싱글디스크
전장×전폭×전고 미발표×901×1,169 (미러제외)
휠베이스 1,418mm
시트높이 835mm
차량중량 179kg
판매가격 가격미정
총평
트라이엄프가 엔트리 라인업을 전통적인 모던클래식 라인업으로 선보인 것은 대중의 니즈를 확실하게 파고드는 선택이다. 단촐한 계기반 구성이나 주행 모드의 부재 등, 최신 바이크 기준에서 아쉬운 부분도 복고풍 장르가 커버한다. 트라이엄프는 로얄엔필드의 헌터나 혼다 CB350 등 인도 생산의 쿼터 클래스 로드스터를 겨냥하면서도 성능 면에서는 미들클래스 근접하는 수준으로 끌어올려 양쪽 시장 모두를 공략하겠다는 전략이다. 이 두 바이크가 2024년 출시 예정 모델 중 판매가격이 가장 궁금한 모델이다. 차량의 완성도나 성능, 그리고 스타일까지 엔트리 라인업에 강력한 파장을 일으킬 모델이다. 여기에 가격만 따라준다면 2024년 가장 핫한 모델이 될 것이다. 이제 공식 소비자가격 발표를 기다려보자.
글 양현용 사진 트라이엄프
취재협조 트라이엄프코리아 triumphmotorcycles.co.kr
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