최고의 투어를 위해
LUXURY TOURER SHOOTOUT
BMW와 혼다, 그리고 할리데이비슨의 플래그십 투어러와 함께 장거리 투어를 즐기며 각자의 매력을 분석해보았다. ‘투어’라는 공통된 키워드를 어떻게 해석하고 있는지 각기 다른 세대의 럭셔리 투어러를 통해 들여다본다
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김태영 : 비교할 때 핵심가치는 ‘비교’였다. 3대는 같은 카테고리로 묶었지만 완전히 다른 바이크였다.
윤연수 : 럭셔리 투어러 제대로 접한 것은 처음 접하다 보니 본격적인 장거리 투어를 했을 때 3대의 다른 바이크가 주는 매력이 뭘까 기대했다.
양현용 : 각 브랜드의 정점에 있는 모델답게 그 개성도 강하지만 완성도도 어느 하나 떨어지지 않고 다 좋았다. 전혀 다른 방향으로 진화했지만 그 다른 방향에서 최고의 정점이 있다는 게 재밌다.
혼다 골드윙 DCT
양 : 이전 시대 골드윙에 비해 크기가 작아지면서 모터사이클에 움직임이나 본질적인 측면을 좀 더 강화했다. 더 웅장하고 큰 바이크가 나오길 바랐는데 작아져서 실망한 반응도 있었다. 그리고 DCT를 더해 오토매틱 투어러가 됐다. 우스갯소리로 대형 스쿠터라고도 한다.
김 : 혼다는 DCT를 다른 모델들을 통해 노하우를 가지고 가장 많이 접목한 브랜드인데 아직도 기술을 시작하는 느낌을 받았다. 요즘 자동차 DCT에 비하면 많이 거칠었다.
양 : 일단 1800cc 엔진의 질량이 크다 보니 엔진 브레이크, 출력도 강해서 아무리 매끄럽게 변속하려고 해도 충격이 크게 느껴지는 것 같다. 익숙해지면 어색함 없이 탈듯하지만 처음에는 경력자도 다시 초보가 된 느낌을 받는다.
윤 : 골드윙은 젊어지고 있다는 느낌을 받는다. 과거에는 내가 저걸 타는 일이 있을까? 싶을 만큼 먼 바이크였는데 지금은 내가 좋아하는 사람이랑 즐기겠다고 하면 고려해 볼 수 있을 정도로 가까워진 느낌이다.
김 : 나 역시도 이전 모델보다 많이 젊어진 느낌을 받았다 디자인적으로도 훨씬 매력을 느꼈다. 전기로 간다 해도 믿을 만큼 미래에 바이크처럼 느껴진다. 타기 전에 양편집장이 골드윙을 타면 부산까지도 편하게 갈 수 있다고 했는데 처음에는 3대 모두 다 편한 바이크니까 큰 차이가 있을까 싶었는데 타보고 나니 확실히 골드윙이 뛰어났다
양 : 서스펜션이 라이더를 정말 불편하게 하지 않으려고 하는 게 눈으로 보이고 몸으로 느낀다. 재밌는 점은 지금까지 탔던 어떤 바이크보다 주행모드에 따라 극적으로 바뀐다. 스로틀 맵 뿐만 아니라 변속 타이밍까지 바뀌기 때문이다. 스포츠 모드는 낮은 기어를 유지하며 언제든 가속을 빵빵 터트리고 투어링 모드로 바꾸면 아무리 스로틀을 크게 열어도 변속하기보단 그냥 가속하며 이코노미 모드는 기어 단수를 최대로 높여서 엔진 브레이크도 희박해지고 미끄러져 가는 느낌이 바로 체감된다.
윤 : 스포츠 모드에서 완전히 달리지는 반응이 감동적이었다. 미션이 변속되는 타이밍도 내 의도에 맞게 잘 이해하고 있다는 게 느껴져서 아저씨들이 타는 그런 투어러가 아니라는 느낌이 들었다.
양 : 듀얼 클러치기에 가능한 건데 단거리 드래그 레이스를 하면 골드윙이 제일 빠를 거 같다. 출발 가속이 마르케즈가 도와주는 것처럼 정말 빠르다.
김 : 텐덤자에 관점에서도 골드윙이 가장 부드럽고 편한 승차감과 시트에 크기와 팔걸이가 좋다는 의견이 있었다.
양 : 킹 오브 모터사이클의 타이틀을 내려놓았다고는 하지만 역시 투어러에 왕은 왕이다 그런 느낌이 들었다 또한 에어백이 있다는 거에서 심리적이 안정감이 달랐다.
BMW K 1600 GTL
양 : 사실 데뷔한지 오래된 바이크에요 후속 모델이 나온다고 예상하기에도 이상하지 않을 정도지. 그래도 꾸준히 업데이트를 하면서 신선함을 유지하고 있다. 2017년에 페이스 리프트 되며 후진 기능을 추가하고 다이내믹 ESA와 양방향 퀵시프트 등 기능과 디자인이 업데이트되었다.
김 : K 1600 GTL이 파이가 크지가 않아서 늦는 건지? 아니면 어떤 이유인가?
양 : 골드윙 이전 세대가 누렸던 장수를 생각하면 K 1600 GTL은 아직 신선한 모델이다. 이 장르가 개발비도 많이 들고 판매량은 적고 타는 사람들도 보수적이다 보니까 모델이 자주 바뀐다고 좋은 것은 아닌 것 같다. 지금 봐도 올드한 느낌이 없다는 게 좋은 디자인이라는 반증이라고 생각한다.
김 : 개인적으로 제일 타기 쉬운 모델이었다. 그냥 보통의 바이크가 조금 커진 느낌, 그래서 오히려 장거리를 집중해서 갈 수 있는 모델이기도 했어요. 빨리 목적지까지 집중해서 가자는 느낌이 좀 강해서 오히려 투어가 목적이라면 K 1600 GTL를 선택할 거 같다.
양 : 운동성이 경쟁 차종과 다른 방향인 게 엔진 출력 특성이라든지 스포츠 투어링 사이즈인 17인치 휠을 장착한 것도 K 1600 GTL의 성격을 드러내는 설정이다.
윤 : 골드윙을 탔을 때 DCT에 감동하긴 했지만 K 1600 GTL을 탔을 때 퀵시프트로 변속하고 날렵한 핸들링이 주는 만족감이 너무 좋았어요. 확실히 운동성능이 좋습니다. K 1600 GTL이 다른 모델보다 더 빨리 달리고 코너를 더 공략하는 느낌으로 주행이 가능했습니다.
양 : 확실히 윤기자는 박스를 긁을 기세로 돌더라. K 1600 GTL을 보면 럭셔리 투어러임에도 BMW답게 달리기 성능은 포기하지 않은 느낌이다. ‘우리는 절대 느리면 안 돼!’같은 느낌이 있어요 뱅킹 한계도 다른 모델들보다 높고 장거리의 이동을 빠르게 끝낼 수 있는 탈 것, 그야말로 GT의 이미지다.
김 : 골드윙이 전반적으로 모든 걸 균형적으로 가져갔다면 GTL은 스포츠 성능을 강조하면서 잃어버린 것도 있다. 대표적으로 운전은 재밌는데 동승자는 매우 힘들어했다.
양 : 다른 바이크는 등받이에 느긋하게 기대 있을 수 있는데 GTL은 약간 각 잡고 앉아있어야 할 거 같은 느낌이다.
윤: 처음 출발할 때 스로를 워크가 좀 애매하다고 해야 할까? 부드럽게 출발하기 어려웠다.
양 : 맞다. 전자식 스로틀을 채택하고 있는데 출발할 때 라이더를 보조하기 위한 rpm 보정과 스로틀 조작이 부조화가 일어나면 ‘웽’하고 회전수가 올라가면서 부끄럽게 출발하게 된다. 나는 핸들 바가 뒤로 길게 뽑혀진 것이 어색했다. 편한 포지션을 위해서 그런 것이라 이해는 되지만.
김 : 처음부터 완전 골드윙처럼 그러려니 했을 텐데 완전 달리 거 같은 느낌인데 이러고 있으니까 부조화가 온 거같다.
양 : 우리 같은 젊은 라이더들이 K 1600 GT를 선호하는게 그런 부분도 있는 거 같아 핸들바 차이도 있고 포지션도 더 잘 맞으니까.
할리데이비슨 울트라
양 : 골드윙이나 K 1600 GTL은 바퀴 두 개 달린 자동차를 타는 것 같다는 느낌을 받았는데 할리를 타는 순간 아 이건 그냥 모터사이클이라는 느낌이 든다.
김 : 저는 오히려 반대로 포워드 컨트롤의 포지션이 영 어색했다. 셋 중에서 사실은 어떻게 보면 편하게 간다는 과정이 좀 다른데 할리가 편했나?라고 물으면 사실 제일 불편했다. 무엇보다 코너링을 할 때 긁히는 걸 신경 쓰느라 더 불편했다.
윤 : 앉자마자 군대 생각이 났다.(MC헌병 출신) 엄청나게 발전을 했네 했다가도 어 그대로네 라는 생각도 들었다. 할리가 가지고 있는 그 분위기 자체는 변하지 않은 것 같다. 시트도 푹신하고 핸들 바도 느긋하게 꺾여서 라이더에게 편안한 자세를 만들어 준다. 골드윙이나 K 1600 GTL을 탈 때는 뭔가 테스트를 하겠다는 자세였는데 울트라를 탈 때는 그냥 편해지더라. 엔진 소리 듣고 그 진동을 즐기고 스피커로 노래를 들으며 달리는, 그렇게 만드는 매력이 있는 것 같다.
양 : 라이더에게 전달되는 불쾌한 느낌이 적은 바이크다. 물론 골드윙이나 K 1600 GTL의 에어로 다이내믹은 주행 성능을 위한 것이라면 할리는 쾌적함을 중시하는 설정인것 같다. 특히 라이더에게 바람을 보내주는 날개는 K 1600 GTL이 처음 출시할 때 엄청 자랑하던 것인데 당시 할리 투어링 모델에는 같은 기능을 하는 것이 이미 있었다.
양 : 골드윙이나 K1600GTL이 편안한 사무용 의자 같은 느낌이면 할리는 그냥 푹신한 가죽소파 느낌이다. 그래서인지 텐덤라이더가 가장 편안한 자세가 된다.
윤 : 특히 뒷좌석에 기댈 수 있는 각이 가장 많이 나오는 거 같다. 그리고 탠덤 라이더가 운전하는 사람을 방해하지 않는 느낌이다. 차체가 무겁고 중심이 낮기도 해서 뒤에 사람이 타도 운동성의 영향을 덜 받는 느낌이다. K 1600 GTL은 사람이 타면 중심도 높아지고 차가 불안해지는 느낌이 있었다.
양: 그리고 플로어가 확실히 편했다. 다 플로어로 돼있으니까 확실히 발 놓는 게 넓으니까 되게 편했던 거 같다.
윤 : 포워드 스텝이다 보니까 장시간 주행으로 같을 때 피로도가 차이가 난다.
양 : 노면에 요철을 가장 부드럽게 걸러주는 고급 세단을 탄 거 같은 느낌이다. 묵직한 차체에 부드러운 서스펜션의 조합이 만드는 고급스러운 승차감.
김 : 혼다는 그냥 걸러버린 느낌이고 애는 적당히 거르면서도 피드백은 남겨주는 느낌이었다.
윤 : 맞다. 혼다는 요즘 방식으로 걸러내는 거 같고 할리는 뭔가 옛날 방식으로 걸러내는 거 같은 느낌이다.
인포테인먼트 시스템
양 : 오디오 시스템은 압도적으로 할리데이비슨이 좋았다. 심지어 옵션으로 더 좋은 시스템으로 업그레이드도 가능한데 기본만으로도 이미 다른 브랜드를 압도한다. 골드윙은 사운드 시스템은 좋았는데 사용 편의성이 떨어졌다. 화면이 터치도 안 되고 그런데 할리는 인터페이스나 시스템적인 완성도가 가장 높았다. 골드윙은 행선지를 찍으려면 탑 박스에서 핸드폰을 꺼내야 하는데 할리는 그냥 화면을 눌러서 바로 검색할 수 있었다.
윤 : 그래서 골드윙에는 음성명령이 있었다.
양 : 맞다. 그래서 헤드셋을 필수로 연결해야 한다. 문제는 헤드셋을 연결을 안 하면 애플 카플레이가 작동하지 않았다. 그리고 껐다 켰을 때 헤드셋의 블루투스 페어링이 다시 안 붙는 버그도 있었다. 전체적인 구성은 좋은데 소프트웨어의 완성도가 떨어지는 느낌. 하지만 K 1600 GTL에 비하면 양반이다. 마치 달리는데 음악을 뭐하러 들어? 라고 말하는 느낌. 스피커가 앞쪽에만 있는데 고속에서는 잘 들리지 않는다. 그래도 고음 해상력은 좋은 느낌이다.
윤 : 처음에 할리를 타고 애플 카플레이에 놀랐다. 터치가 되니까 차에서 쓰던 것과 똑같이 쓸 수 있었다. 소리 자체는 저음이 강해서 노래를 더 흥겁게 들을 수 있었다. K 1600 GTL의 소리는 그냥 정직했다. 노래의 가사가 가장 잘 들리는 느낌이다. 그리고 골드윙은 카플레이 작동이 힘들고 아이폰7 과의 궁합 문제인지 화면도 깨져서 나오는 것이 불편했다. 하지만 소리 자체가 BMW와 할리가 가지고 있는 장점만을 합쳐놓은 느낌이다. 적당히 베이스도 있고 소리도 깨끗하게 들리고 음량도 커서 음악을 즐기기 가장 좋았다.
양 : 시스템 자체는 정말 좋다. 소프트웨어적인 완성도를 높였으면 좋겠다.
김 : 난 사실 모터사이클에서 오디오가 나오는 시스템 자체를 별로 좋아하지 않는다. 음악을 틀고 달리는 나름의 맛이 있겠지만 블루투스 헤드셋이 이렇게 발전한 시대인 데 아직도 구시대적인 걸 유지하는 느낌이라는 생각이다.
양 : 멋진 풍경을 달릴 때 그럴싸한 배경음악은 투어의 감동을 더해준다. 하지만 큰 오디오 소리로 주변에 피해를 끼치는 것을 지양해야 한다는 것은 동의한다. 그래서 속도에 따라 오디오 소리가 조절되는 기능도 있다. 또 골드윙에는 버튼 하나로 헤드셋과 스피커를 전환하는 기능도 갖추고 있다.
투어러로써 편의성
양 : 골드윙은 차체 사이즈가 줄면서 수납공간의 크기도 줄었다. 사이즈가 아주 작은 건 아닌데 슬림 하게 만들려다 보니 수납공간에 헬멧을 넣는 게 쉽지 않다. 헬멧을 사려면 미리 사이즈를 체크해 봐야 할 정도다. 크기의 아쉬움을 제외하면 사용하기 편하고 작동감도 고급스러워 만족스럽다. 앞뒤 좌석은 물론 열선시트와 열선그립을 잘 챙기고 있다. 할리는 열선 시트가 의미 없다. 대부분 겨울에는 열선 재킷을 입기 때문이다. 울트라 리미티드에는 열선 그립이 기본으로 장착된다.
윤 : K 1600 GTL의 박스는 탑 케이스와 사이드 케이스 모두 풀페이스가 여유롭게 들어간다. 사진만 봐도 그 크기가 엄청나다. 뒤가 그렇게 큰데도 핸들링이 좋다는 게 대단하다. 센트럴 락 기능도 편리하고. 센트럴 락 기능이 없으면 일일이 잠그고 열고 번거롭다.
김 : 울트라 리미티드의 사이드 케이스는 대각선 길이가 길어서 긴 물건 넣기 좋다. 운전자가 내리지 않고도 열 수 있는 것도 편리했다. 또한 길고 좁기 때문에 차체 폭도 넓어지지 않는 점이 좋다.
그들의 선택
김 : 나는 K 1600 GTL이 제일 맘에 들었다. 각자에 목적과 추구하는 바에 충실하지만 결국에 취향에 갈린다. 아직 좀 더 스피드를 추구하는 젊은 세대라서 좀 더 장거리를 집중력 있게 빠르게 갈 수 있는 차가 좋았다. 모든 럭셔리함을 누리면서 빠르게 갈 수 있는 차여서 좋았다. 반면 탠덤 라이더는 골드윙이 제일 맘에 들었고 제일 낮은 점수를 준 것이 K 1600 GTL이었다. 뒷자리의 공간이 넓고 팔걸이는 없는데 주행은 가장 다이내믹하니까. 만약 유럽이나 미국 평균 사이즈의 탠덤 라이더라면 공간이 채워져서 편할 수 있는데 덩치가 작으면 공간이 많아 오히려 불안함이 더한 것 같다.
양 : 그날에 뭘 타는 게 제일 좋았느냐 물어보면 골드윙이다. 골드윙은 주행 내내 쾌적했고 이런저런 기능도 많아서 여러 가지를 시도해 보는 것이 즐거웠다. 근데 셋 중에 내가 사고 싶은 걸 고르라면 울트라 리미티드가 가장 이상형에 가까웠다. 내가 모터사이클을 좋아하는 엔진이 매끄럽게 돌아서도 아니고 시속 200킬로 넘게 쏠 수 있어서도 아니다. 그래서 모터사이클의 본질에 가장 가까운 모델에 끌린다. 엔진의 맛과 부담 없이 탈 수 있는 운동성. 그리고 트윈 엔진을 선호하는 취향 때문인 것 같다. 이날 탠덤 라이더로 함께한 아내 역시 골드윙을 최고로 꼽았고 그다음은 울트라, K 1600 GTL순이었다.
윤 : 나도 골드윙이다. 투어러의 자질을 가장 잘 갖추고 있으면서 스포티한 맛도 있고 편한 맛도 있고, 종합점수가 고루 높은 거 같아서 맘에 들었다. K 1600 GTL이 선회도 좋고 핸들링도 좋았지만 빠르게 달리려면 투어러가 아니라 그냥 빠른 바이크를 선택할 거 같다. 그래서 투어러를 사겠다면 가장 투어러 다운 골드윙을 선택할 것 같다. 이날 김휘동 기자를 탠덤하고 갔는데 K 1600 GTL을 꼽았는데 그냥 빨라서 좋았던 것 같다. 울트라는 너무 졸렸다고 한다.
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숨길 수 없는 위대한 자질
HONDA GOLDWING TOUR DCT
골드윙은 1975년에 출시하여 40년이 넘는 기간 동안 라이더들의 사랑을 받아온 모델이다. 지금까지 골드윙을 정의했던 ‘킹 오프 모터사이클’이라는 타이틀을 내려놓고 날렵한 디자인과 진보적인 성능을 중점으로 진화했다.
2018년에 대대적으로 업데이트를 이룬 골드윙은 1,833cc 엔진을 품고 있음에도 날렵한 라인과 과하지 않은 페어링으로 콤팩트하고 공격적인 인상을 준다. 더블 위시본 프런트 서스펜션 덕분에 프런트 휠이 차체에 가깝게 위치했고 바이크를 봤을 때 과거 모델처럼 길게 늘어졌다는 느낌이 적다. 골드윙 로고를 연상하게 하는 프런트 헤드라이트는 LED 라이트가 여러 개 삽입된 형태로 고급 승용차처럼 느껴진다. 헤드라이트의 라인을 따라 위치한 LED 방향지시등도 고급스러움을 더한다. 골드윙의 7인치 TFT 디스플레이는 시인성이 좋고 차량의 기본 정보들과 속도, 연료 잔량, 엔진 온도, 외부 온도, 크루즈 컨트롤 속도 등을 쉽게 확인할 수 있다. 스마트폰 연동 시스템이 적용되어 계기반을 통해 내비게이션을 사용하거나 음악 청취, 전화 연결 등이 가능하다. 핸들에 있는 버튼을 사용하여 조작하기 때문에 안전하지만 스크린 터치가 불가하다는 점과 헬멧 인터콤을 연결해야 사용할 수 있다는 점이 다소 불편했다. 직관적인 센터 콘솔 스위치는 다양한 기능을 바로 사용할 수 있고 조그 다이얼의 작동감이 우수하다. 국내 골드윙 투어 DCT 모델의 경우 센터 콘솔 아래에는 에어백이 적용되어 있다. 열선 그립과 열선 시트가 적용되어 있으며 전자식 윈드스크린의 높이 조절 폭이 커서 유용하다.
나비처럼 날아 벌처럼 쏜다
핸들을 잡고 앉으면 공간이 넉넉하여 일반적인 모터사이클보다 대형 사이즈임을 바로 느낄 수 있다. 핸들과 센터 콘솔에 있는 각종 스위치들을 보면 비행기 조종석에 앉은 착각도 일으킨다. 시승차량은 DCT가 적용된 모델이었기 때문에 핸들 우측 스위치 박스의 D 버튼을 눌러 기어를 넣고 바로 출발할 수 있다. 주행모드는 스포츠, 투어, 레인, 에코 총 4가지다. 처음 출발할 때부터 스로틀을 여는 족족 아스팔트를 강하게 밀어내며 나아간다. 휠베이스가 길고 묵직한 무게로 바닥을 누르고 있어 입력하는 만큼 손해 없이 그대로 표출된다. 바이크가 꽤나 빠르게 기울어지기 때문에 스스로 잘 다룬다는 느낌을 준다. 스로틀을 미숙하게 조작해도 트랙션 컨트롤이 빠르게 개입하며 자세가 흐트러지는 것을 막는다. 코너 진입 전에 슬쩍 기울이고 스로틀을 유지하다가 코너 탈출이 보이면 스로틀을 강하게 비틀었다. 그려지는 라인이 날렵하진 않지만 장인이 명필로 그리듯 처음부터 무게감이 있게 부드럽고 끝맺음이 깔끔하다. 특히 탈출 구간에서 스로틀을 열었을 때 다음 코너까지 도달하는데 얼마 걸리지 않는다. 1,833cc 수평대향 6기통 엔진의 최고출력 125마력, 최대토크 170Nm를 고려하면 당연한 일이다. 투어러라기엔 너무 예민한 스로틀과 늦은 변속 타이밍이 피곤을 느낄 때쯤 스포츠 모드라는 것을 알아챘다. 주행 모드를 투어 모드로 변경하니 순간 내 마음을 알아채기라도 한 듯 한없이 여유롭고 부드러운 바이크가 되었다. 골드윙의 편안함은 타기 전에 생각했던 ‘투어러는 편안하겠지?’라는 예상을 넘어선다.
스로틀을 감으면 1,833cc의 거대한 엔진과 DCT 미션은 내 의도를 알아채듯 섬세하게 반응한다. 스로틀을 부드럽게 열면 1단부터 6단까지 넘나들며 적정 기어를 선택한다. 엔진의 출력이 워낙 강하기 때문에 아이들링 수준으로도 바이크가 가속하는 느낌이다. 특히 차량의 질량이 크고 변속이 고급스러워 가속할 때 변속 충격이 잘 느껴지지 않는다. 윈드 스크린을 최대로 높이면 헬멧 실드를 열고 달려도 무방할 정도로 바람 잘 거른다. 전방과 후방에 있는 스피커는 음색이 또렷하고 기분 좋은 수준의 베이스가 웃음 짓게한다. 투어 중에는 비를 만나기도 했는데 스크린을 높이고 열선 그립과 열선 시트를 작동시키니 걱정이 없다. 또한 레인 모드를 선택하자 스로틀 반응과 변속 타이밍이 놀라울 정도로 부드럽다. 전자장치의 개입도 빨라지는데 차량 자체 밸런스가 좋아서 개입을 하는지 모를 정도다. 달리던 중 핸들과 계기반 사이에 드러난 더블 위시본 서스펜션의 움직임이 눈에 들어왔다. 다른 바이크는 포크의 움직임을 라이더의 시야에서 볼 수 없지만 골드윙은 움직임을 그대로 볼 수 있다. 평범한 도로를 달리고 있다고 생각했는데 서스펜션은 엄청난 속도로 상하운동하며 타이어가 바닥에 붙어있도록 돕고 있다. 서스펜션의 구조상 노면의 충격이 핸들로 오지 않기 때문에 서스펜션의 움직임이 더욱 신기하다.
본질에 충실한 골드윙
혼다의 골드윙은 투어러의 자질을 제대로 갖추고 있다. 편안하기 때문에 목적지가 어디든 부담 없이 출발할 수 있고 안전하기 때문에 사랑하는 이와 함께 할 수 있다. 여기에 더불어 라이더를 위해 다이내믹한 성능까지 준비했다. 또한 파츠를 하나하나 꼽아보아도 어디 하나 부족한 곳이 없어서 불만이 생기질 않는다. 골드윙은 일반인의 ‘투어러는 이렇겠지?’라는 상상을 이미 뛰어넘어 그 이상을 갖추고 있었다.
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엔진형식 수랭 수평대향 6기통 4밸브 보어×스트로크 73 x 73(mm) 배기량 1,833cc 압축비 10.5:1 최고출력 124.7hp/5,500rpm 최대토크 170Nm/4,500rpm 시동방식 셀프 스타터 연료공급방식 전자식 퓨얼 인젝션 연료탱크용량 21ℓ 변속기 7단+후진 DCT 최종구동 샤프트 드라이브 서스펜션 (F) 더블위시본 (R) 프로링크 타이어 사이즈 (F) 130/70 R18 (R) 200/55 R16 브레이크 (F) 320mm 더블디스크 (R) 316mm 벤틸레이션 디스크 전장×전폭×전고 2,575×905×1,430(mm) 휠베이스 1,695mm 시트높이 745mm 차량중량 385kg 판매가격 4,125만원
럭셔리 그랜드 투어러
BMW K 1600 GTL
당신이 생각하는 가장 럭셔리한 크루저 모터사이클은? 개인적으론 이 질문에 답이 이미 정해져 있었다.
내 마음 속엔 지난 수년간 BMW K 1600 GTL이 독보적이었다. 경쟁 모델들을 비방하는 건 아니지만, 혼다 골드윙은 스타일이 올드했고 할리데이비슨은 빠른 속도의 장거리 투어링에 불편해보였다. 물론 이건 석 대 모두를 제대로 경험해보기 전에 내 상상력이 만든 이미지였다. 편견으로 가득한, 대중적 이미지이기도 했다. 실제로 위의 모터사이클을 모두 경험한 후에는 편견이 깨졌다. 그런데도 K 1600 GTL은 예상과 크게 다르지 않았다. BMW 특유의 감각. 힘차고, 민첩하며 편리한 설계를 통해 BMW 방식을 개성 있게 표현하고 있었다. 엔진 이야기로 시작하면 6기통의 회전 질감은 내가 타본 어떤 모터사이클보다 부드러웠다. 직렬 6기통 1,649cc 엔진의 감각은 모터사이클과 자동차의 미묘한 경계를 오갔다. 초반부터 쏟아지는 토크가 고회전까지 유지되면서 무게 350kg 모터사이클을 깃털처럼 가볍게 이끌었다. 시내, 국도, 굽이치는 산길을 통과하며 엔진 출력이 부족하다고 느낀 적이 없었다. 물론 장점만 있는 건 아니다. 전자제어 스로틀의 감각이 다소 이질적이다. 특히 출발할 때, 엔진이 시동성을 유지하기 위해 rpm이 자기 마음대로 요동쳤다. 익숙해지면 해결될 일이라고 넘어갈 수있다. 그런데 익숙해지지 않아도 다루기 쉬운 게 궁극적으로 잘 조율된 기술이란 생각이다. K 1600 GTL의 라이딩 감각은 장거리를 고속으로 주파할 때 잘 어울린다. 천천히, 시간과 공간을 즐기며 달려보니 모터사이클이 조바심을 낸다. 어쩌면 내가 조바심이 난 걸지도, 아니면 둘 다일지도 모른다. 어쨌거나 속도를 높이면 확실히 활기가 생기면서 안정감이 높아진다. 앞바퀴와 라이더의 거리가 멀기 때문에 핸들 바가 뒤로 쭉 뽑혀있다. 시각적으로 신선하다. 이 부분이 어색하게 느껴지는 것을 제외하면 핸들링 감각은 기대했던 것보다 훨씬 좋다.
물리 법칙에 저항한다
육중한 무게를 내 마음대로 다룬다. 코너의 입구부터 뱅킹각도를 원하는 만큼 줄 수 있다. 어느 한 부분 땅에 일찍 닿지 않는다. 그런데도 타이어 그립의 한계는 아직 여유가 있어 보인다. 코너링 스피드가 빠르기 때문에 코너의 정점을 지나며 모터사이클과 함께 날아가듯 탈출한다. 큰 덩치에도 연속적인 코너에서 허둥대지 않는다. 코너를 타다보면 점점 자신감이 충만해진다. 뱅크의 끝을 경험해보고 싶은 욕심이 절로난다. 하지만 어느 순간 사색이 된 텐덤 라이더 얼굴을 떠올리며 정신을 차린다. 제동 감각은 묵직하게, 끝까지 원하는 만큼 유지된다. 기본 세팅은 급제동할 때 순간적으로 앞 쇼크업소버에 모든 무게가 전해지지 않도록, 부드럽게 세팅된다. 앞으로 꽂히는 감각이 아니라 차분하고 묵직하게 가라않는 다는 설명이 정확하다. 클러치 레버는 가볍다. 클러치 미트 포인트 유격이 많아서 다루기도 쉽다. 업/다운 시프트를 모두 지원하는 퀵 시프트 변속기는 고급스러운 감각의 정점이었다. 특히 스로틀이 줄어든 상태에서 다운 시프트를 명령할때 더블 클러치 동작을 자연스럽게 실현하며 울컥거림 없이 부드럽게 기어를 낮췄다. 전동 윈드 실드는 버튼으로 속도를 조절할 수 있다. 주행 속도나 환경에 맞춰 미세하게 각도를 조절할 수 있다. 커다란 윈드 실드를 완전히 세우면 주행 풍은 거의 맞지 않는다. 하지만 이런 상태가 꼭 답은 아니다. 주행 풍을 방패처럼 막으면서 양옆으로 들이치는 와류가 라이더와 텐덤 라이더를 때리며 괴롭힌다. 장거리 주행 중에 비가 내리는 구간을 지날 때였다. 윈드 실드를 가장 높게 들고 방패처럼 뒤에 숨어갈 생각이었다. 생각이 짧았다. 비가 윈드 실드에 맺히면서 앞이 잘 보이지 않았다. 당황해서 윈드 실드 각도를 아래로 내렸다. 그러자 앞머리에 맺힌 물방울이 윈드 실드 끝에서 덩어리로 뭉쳐져서 운전자에게 와르르 쏟아졌다.
날씨가 어두워질 때 어댑티브 헤드라이트가 자신의 존재를 드러냈다. 헤드라이트 중앙에 달린 제논 라이트가 코너의 입구에서 헤드라이트 각도를 조절하며 뱅킹 각도에 따라 손실되는 조사 범위를 스스로 보정했다. 사실 라이더 관점에서 보면 그냥 언제나 밝고 넓은 시야가 확보되는 편안한 모습이다. 그러기 위해 라이트가 위아래로 바쁘게 움직이며 조사 각도를 조절했기에 가능한 일이다. 후진 모드도 주목할 만했다. 기어를 중립에 두고 핸들 왼쪽의 ‘R’ 버튼을 눌러 후진상태로 만든 뒤 시동버튼을 누르면 모터의 힘으로 후진을 할 수 있다. 주차장에서 차량을 빼 낼 때 아주 유용하다. 버튼 하나로 모든 수납공간을 잠그는 센터락 기능도 투어의 질을 높이는 기능이다. 키를 주머니에서 한 번도 꺼내지 않고 장거리 여정을 마무리하는 게 이렇게 쾌적한 것인지 새삼 깨달았다. 이처럼 K 1600 GTL은 무거운 럭셔리 모터사이클을 타면서 두렵고 불편하게 느꼈던 부분을 개선하는데 힘썼다. 넓은 수납공간과 텐덤 라이더에게 주어진 공간을 최대로 확보하고 싶다면 가장 돋보이는 선택이었다. 무엇보다 흥분되는 라이딩 감각을 잃고 싶지 않은 젊은 라이더에게 어울렸다. ‘젊다’는 표현엔 많은 시간과 선택의 기회가 담겨있다. 우리에겐 다음, 그 다음 모터사이클로 혼다와 할리를 선택할 시간이 있기 때문이다.
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엔진형식 수랭 직렬 6기통 보어×스트로크 72×67.5(mm) 배기량 1,649cc 압축비 12.2:1 최고출력 160마력/7,750rpm 최대토크 175Nm/5,250rpm 시동방식 셀프 스타터 연료공급방식 전자식 퓨얼인젝션 연료탱크용량 26.5ℓ 변속방식 6단 리턴/ 퀵시프터/ 후진 모터 최종구동 샤프트 드라이브 서스펜션 (F) 듀오레버 (R) 싱글쇽 패러레버 타이어 사이즈 (F)120/70ZR17 (R)190/55ZR17 브레이크 (F)320mm 더블 디스크 (R)320mm 싱글 디스크 전장×전폭×전고 2,489×미발표×1,475(mm) 휠베이스 1618mm 시트높이 750mm 차량중량 350kg 판매가격 4,080만 원부터
모터사이클 본질의 재미
HARLEY-DAVIDSON ULTRA LIMITED
경쟁자들과 확연히 차별화되는 클래식한 디자인의 울트라 리미티드. 하지만 그 속은 지극히 현대적인 기술과 그들의 감성으로 채우고 있다.
울트라 리미티드는 할리데이비슨 투어링 라인업을 대표하는 투어링 라인업인 울트라 클래식에 고사양의 옵션사양이 더해진 모델이다. 여러 가지 옵션차이가 눈으로도 구분되지만 프런트 펜더의 리미티드 배지로 쉽게 구분할 수 있다. 모습이 박쥐를 닮았다고 해서 배트윙이라고 부르는 프런트 페어링은 1969년 일렉트라 글라이드에서 처음 옵션으로 등장해 지금은 투어링 패밀리를 상징하는 아이콘이 되었다. 모습은 조금씩 변해왔는데 현재의 모습으로 다듬어 진 것‘프로젝트 러시모어’를 통해 업데이트 된 2014모델부터다. 그 이후 엔진이 밀워키-에잇으로 업데이트도 되었지만 전체적인 외형은 크게 변하지 않았다.
보이는 것이 다는 아니다.
그렇게 오랜 시간동안 크게 변하지 않고 고전적인 스타일을 고수하는 할리데이비슨 이다보니 기술적으로 뒤쳐진 모델이라고 생각 할 수도 있다. 하지만 최신 할리데이비슨에는 의외로 많은 첨단 전자장비가 들어간다. 특히 2020년 모델부터 적용된 RDRS(리플렉스 디펜시브 라이더 시스템)은 관성측정장치(IMU)기반으로 기울기를 감지하는 트랙션 컨트롤과 ABS는 물론 엔진브레이크가 과도한토크를 발생시켜 미끄러지지 않도록 하는 드래그 토크 슬립 컨트롤도 적용된다. 여기에 언덕 밀림방지까지 준비되고 브레이크가 전후 연동으로 작동하는 것은 물론이다. 물론 대부분이 경쟁 모델들도 갖추고 있는 기능들이지만 할리데이비슨에도 그대로 적용된다는 것은 살짝 놀라운 부분. 시대의 흐름에 뒤처지지 않도록 이러한 기능들을 꾸준히 업데이트하고 있다. 그런데 이러한 기능들은 겉으로는 전혀 드러나지 않고 묵묵히 뒤에서 라이더를 보조하는 역할만할 뿐이다. 할리데이비슨은 ABS를 위한 휠스피드 센서 마저도 디자인을 해친다는 이유로 숨기는 브랜드다. 하지만 경쟁자들과 비교해서 확연히 드러나는 첨단기능도 있다. 다름 아닌 인포테인먼트 시스템이다. 대형 터치스크린을 내장하고 끝내주는 출력의 오디오시스템이 기본으로 장착되며 애플 카플레이와 안드로이도 오토를 지원한다. 중앙의 TFT화면에 카카오 내비가 자연스럽게 출력되어 깜짝 놀랐다.
수랭과 공랭사이
울트라 리미티드에 장착된 1868cc의 밀워키-에이트 엔진은 트윈-쿨드 시스템이 적용 된다. 이름처럼 공랭과 수랭의 두 가지 냉각방식을 결합한 것이다. 기존의 공랭엔진의 구조와 감성적인 필링을 유지하면서도 엔진 헤드둘레만 수랭으로 식혀주는 것으로 열관리에 유리해서 성능저하가 일어나지 않는다. 라디에이터는 레그쉴드 좌우에 나누어 숨겨놓았다. 외형이 이전과 크게 달라지지 않고 디자인적으로도 못생긴 라디에이터를 감춘 것은 그야말로 신의 한수다. 엔진은 6기통의 경쟁자들과 비교하면 다소 소박한 느낌을 주는 2기통의 V트윈 엔진이지만 현재 투어링 라인업에 적용된 엔진은 피스톤의 진동을 상쇄시켜주는 카운터 밸런서와 엔진과 프레임의 연결을 고무재질로 해서 진동을 걸러주는 러버 마운트를 동시에 적용했다. 덕분에 엔진 자체의 고동감은 전달되지만 불쾌한 진동을 거의 남기지 않는다. 물론 아무리 그렇다 한들 관점과 기준에 따라 풍부한 토크와 매끄러운 가속, 감미로운 사운드를 제공한다고도 할 수 있고 출력이 낮고 거칠고, 시끄럽다고 할 수 있다. 내 경우는 후자보다는 전자에 공감 할 뿐이다.
재미의 포인트가 다르다
세 바이크 모두 두 바퀴의 매력을 듬뿍 담은 모터사이클임에는 틀림이 없지만 타고 있을 때 모터사이클의 느낌을 가장 진하게 느낄 수 있는 것은 역시 할리였다. 주행하는 감각부터 엔진의 필링이나 변속 느낌 등 기계적인 매력이 듬뿍 담겨있다. 시소 기어를 뒤꿈치로 쿡쿡 밟아가며 변속하는 손맛, 아니 발맛이 살아있다. 저회전부터 굵고 두툼하게 터지는 토크를 이용해 마치 북을 두드리듯한 필링으로 가속하는 것은 빅트윈 엔진만의 매력이다. 재빠르게 변속을 마치는 퀵시프트나 오토매틱 미션인 DCT와는 좋고 나쁨을 떠나 추구하는 재미의 결이 완전히 다르다. 특히 바이크의 중심 뒤에 앉아가는 느낌이 드는 두 모델과 달리 울트라는 운전자가 바이크의 중심에 앉아서 달리는 느낌이 좋았다. 게다가 린 앵글 한계가 금방 와서 바이크를 많이 기울일 수 없어서 그렇지 핸들링의 안정감과 민첩함은 뒤지지 않는다. 물론 고갯길에서 페이스를 올리려고 하면 마치 라이더를 말리기라도 하듯 긁는 소리를 내는 것은 조금 아쉬웠다. 만약 장거리를 함께 빠르게 달린다면 울트라는 그다지 재미가 없을지도 모르겠다. 하지만 한적한 국도를 여유롭게달리며 사랑하는 사람과 두런두런 이야기도 나누면서 경치구경도 하는 여행을 생각하면 울트라만큼 어울리는 것이 없다. 셋 중 유일하게 우리나라 국도의 속도 제한인 80km/h안에서도 충분한 재미를 느낄 수 있는 모델이 아닐까 싶다.
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엔진형식 수랭 4스트로크 v형 2기통 OHV 4밸브 보어×스트로크 102 x 114(mm) 배기량 1,868cc 압축비 10.5:1 최고출력 미발표 최대토크 166Nm 시동방식 셀프 스타터 연료공급방식 전자식 퓨얼 인젝션 연료탱크 용량 22.7ℓ 변속기 6단 리턴 최종구동 벨트 드라이브 서스펜션 (F) 텔레스코픽 정립 (R) 듀얼 쇽 스윙암 타이어 사이즈 (F) 130/70 B18 (R) 180/55 B18 브레이크 (F) 320mm 더블디스크 (R) 320mm 싱글디스크 전장×전폭×전고 2,600×미발표×미발표(mm) 휠베이스 1,625mm 시트높이740mm 차량 중량 399kg 판매가격 4,930만 원(비비드블랙)
글 양현용 / 김태영 / 윤연수
취재협조 혼다코리아 www.hondakorea.co.kr / BMW 모토라드 코리아 www.bmw-motorrad.co.kr / 할리데이비슨 코리아 www.harley-korea.com
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