KTM
2020 EXC
KTM 엔듀로 바이크는 이미 정상에 있었다. 전 세계 각지에서 열리는 수많은 엔듀로 대회 트로피와 다카르 18연승이 그것을 증명한다. 하지만 그들은 스스로를 넘어서기 위해 다시 한 번 진화했다. 다시 뒤돌아보니 정상이라고 생각했던 곳은 시작점에 불과했다.
KTM은 오프로드 모터바이크에서 압도적인 강세를 보여주는 브랜드다. 각종 엔듀로 레이스를 휩쓸고 있고 다카르 랠리는 2001년의 첫 승 이후 지금까지 단 한 번도 1위 자리를 놓친 적이 없다. 1996년에 그들이 새롭게 정의한 오렌지 컬러는 경기장을 장악하고 포디움의 가장 높은 자리를 장식했다. 공격적인 경영으로 2013년에는 가장 큰 경쟁자인 허스크바나를 인수해 한 지붕 아래로 두며 이제는 유럽 엔듀로 시장을 독점 수준으로 장악하고 있다. 하지만 이렇듯 반독점 체제임에도 KTM에게 비난이 쏟아지지 않는 이유는 안주하지 않고 스스로와의 경쟁을 통해 끊임없이 발전시키기 때문이다. 각종 레이스에서 우승하며 쌓인 기술은 바로 양산형에 적용되고 다시 그 기술로 우승한다. KTM을 중심으로 뛰어난 오프로드 선수들이 모이고 그들을 통해 연마되며 그 기술을 양산형에 적용한다. 이게 현재 KTM 내부에서 일어나는 선순환이다.
디자인, 날을 세우다
지난 세대의 EXC는 대단했다. 완전히 새롭게 그어진 라인들은 서있기만 해도 달리는 듯 역동적이었고 탁월한 핸들링과 각각의 세그먼트에서 톱을 차지하는 출력, 그리고 퓨얼 인젝션 시스템의 2스트로크 엔진인 TPI 모델까지 누가 이 바닥의 왕인지 확실히 보여주었다.
그래서일까? 솔직히 2020 EXC 디자인의 첫인상은 그리 큰 임팩트가 없었다. 가장 큰 이유는 프런트 둘레의 디자인 변화가 크지 않기 때문일 것이다. 프런트 펜더와 헤드라이트는 기존 모델과 같아 보인다. 헤드라이트 둘레의 디테일에 약간의 변화를 주었지만 한눈에 큰 차이는 느껴지지 않는다. 차체 디자인도 더욱 날카롭게 다듬어졌다는 것은 확실하지만 어디가 어떻게 달라졌는지 바로 알아채기 쉽지 않을 만큼 미묘한 변화다. 다른 그림 찾기처럼 하나씩 비교해봐야 그 차이가 확연해진다.
하지만 꼼꼼히 살펴보면 섀시 둘레에는 같은 부품 찾기가 쉽지 않을 만큼 많은 부분이 개선되었음을 알게 된다. 차체 디자인도 기존의 라인을 거의 대부분 다시 그렸다. 전체적으로 큰 변화보다는 디테일에 집중하고 있다. 완성도가 높았던 지난 세대의 디자인을 이어받아 더욱 가볍고 경쾌한 느낌을 살린 것이다. 그래도 언제나 그랬듯 한번 이 디자인이 눈에 익고 나면 이전 모델은 확실히 구형처럼 느껴지게 된다.
EXC
Enduro Cross Country의 약자로 KTM을 대표하는 엔듀로 모델이다. KTM이 자랑하는 PDS(프로그래시브 댐핑 시스템) 서스펜션을 장착한다. 기본적으로는 도로주행을 전제로 제작되며 4스트로크는 물론 2스트로크 TPI 모델도 유로4 인증을 통과했다.
날렵하고 강력하게
차체의 길이는 살짝 길어졌다. 리어로 뻗어나가는 라인의 각을 더욱 날카롭게 뺀 덕분에 리어의 무게감이 덜어지며 더욱 날렵해 보인다. 시트의 뒤편은 길이가 더 길어지고 두툼해졌다. 충격 시 시트의 뒷부분이 엉덩이를 때리는 상황에서 충격도 줄여주기 위한 것으로 선수들의 요청에 있어 변경된 부분이란다. 특히 덩치가 큰 라이더는 리어로 몸을 뺄 때 펜더까지 닿는 경우가 있기 때문에 실제 주행 시 체감될 만큼 차이가 느껴진다.
외형보다 내부에서의 변화도 크다. 우선 기본이 되는 프레임은 기존의 프레임과 기본 형상은 유사하지만 뒤틀림 강성의 향상과 더불어 뒤틀림으로 인한 특정 부위로 쏠리던 스트레스를 줄여주었다. 프레임 내부의 냉각수 튜브의 구경을 4mm 확대해 냉각수 흐름을 원활하게 해 효율을 높였으며 라디에이터의 높이를 12mm 낮춰 무게중심도 함께 낮출 수 있었다. 4스트로크 모델의 배기 시스템은 2피스에서 3피스로 변경되었다. 새로운 디자인의 소음기는 슬림한 사이즈에 차체에 중앙에 가까워져 무게를 집중화한다.
여기에 전 모델에 최신의 WP XPLOR 48 서스펜션을 장착했다. 48mm의 대구경 포크에 좌우가 각각 리바운드와 컴프레스를 독립해서 담당한다. 2020년 모델은 더욱 하드한 세팅과 상반되는 소프트한 스프링을 장착하고 일관적인 댐핑 성능을 위해 미드밸브 피스톤을 조정했다고 한다. 기술적인 것을 떠나 주행하는 데 있어 서스펜션이 한 번도 스스로의 존재를 어필하지 않았다. 바꿔 말하면 나의 주행 페이스에는 매 순간 완벽하게 작동하고 있다는 뜻이며 아직은 이 서스펜션의 한계까지 몰아붙일 실력이 없다는 뜻이기도 하다. 그만큼 한계가 높았다.
BASSELLA Experiences
스페인 오프로드의 성지
이번 2020 EXC의 미디어 테스트가 진행된 스페인 레리다 지역의 바셀라는 모터바이크는 물론 자동차에 이르기까지 오프로드의 성지로 여겨지는 곳이다. 모토크로스와 엔듀로 경기는 물론 자동차 랠리 팀이 차량 테스트를 위해 찾기도 할 만큼 산과 강을 끼고 다양한 스타일의 오프로드 코스가 존재한다. 2020 EXC의 미디어 테스트는 하루 종일 7종의 신 모델을 마음껏 골라 타고 즐기는 것으로 진행되었다. 가벼운 임도부터 험난한 싱글길까지 다양한 난이도가 섞여있어 신형 엔듀로 모델의 다양한 성능을 테스트하기 최고의 장소였다.
150 EXC TPI
익숙해질수록 토크가 터질 때의 느껴지는 짜릿한 쾌감과 그 손맛으로 왜 여전히 사람들이 2스트로크를 사랑하는지 이해할 수 있었다.
150 TPI
2020년에 새롭게 TPI 라인업에 추가된 150 EXC TPI에 대해 궁금한 점이 많았다. 96.8kg이라는 엔듀로 모델 중 가장 가벼운 무게에 4스트로크 250의 출력에 비견되는 2스트로크 150cc라는 배기량을 지녔다. 그래서 처음에는 아주 만만하게 생각했지만 타는 내내 무척 헤매게 만든 모델이었다. 특히 스로틀 조작을 제대로 해주지 않으면 그 결과가 그대로 반영되는 아주 정직한 모델이라 그야말로 부족한 라이딩 실력이 드러나게 해준다. 250, 300TPI는 2스트로크지만 풍부한 토크로 업힐이든 요철 앞에서든 쉽게 토크를 꺼내 쓸 수 있는데 저회전에서 희박한 토크와 회전수가 올라가며 터지는 강력한 토크의 차이가 너무 커 그 사이를 오가는 것이 어려웠다. 특히 가파른 업힐에서 실수가 많았다.
하지만 가벼운 무게는 언제나 큰 장점이다. EXC 라인업 중 가장 무거운 500EXC와 비교하면 겨우 9kg 차이인데 흙 위에서는 그 차이가 몸으로 다가온다. 파워밴드가 터지는 순간은 차체에서 무거운 모래주머니가 떨어져 나간 것 같은 사뿐사뿐한 움직임을 보여준다. 익숙해질수록 토크가 터질 때의 느껴지는 짜릿한 쾌감과 그 손맛으로 왜 여전히 사람들이 2스트로크를 사랑하는지 이해할 수 있었다. 또한 이 바이크를 자유자재로 다루게 되면 어떤 모델을 타고도 잘 다룰 수 있을 것이란 확신이 들었다. 2020년부터 엔듀로 입문의 정석이 될 모델이다.
TPI (transfer port injection)
2017년에 KTM이 선보인 새로운 2스트로크 엔진은 혁신적이다. 카브레터가 당연시되는 2스트로크 세계에 인젝터로 연료를 분사하는 퓨얼 인젝션 엔진을 도입했다. Transfer Port Injection 줄여서 TPI라고 부르는 신형 엔진은 소기포트에 인젝터를 장착한다. 오일은 스로틀 밸브의 흡기 포트에서 혼합되는 순간 혼합식으로 변경했다. 오일탱크는 프레임을 이용한다. 오일을 많이 태워야 했던 옛 엔진들은 방역차 수준의 매연이 나왔는데 이제는 유럽에서는 유로4 인증도 받을 만큼 배출가스 량이 줄었다.
250 EXC TPI
단순히 플라시보라고 하기엔 코스를 달리는 내내 내 마음대로 움직여준다.
250/300 EXC TPI
2스트로크에 분사방식을 전자제어 인젝션을 사용하는 TPI 모델로 더욱 안정화된 연료 공급 시스템에 실린더를 개량했다. 킥스타터를 제거하고(옵션으로 장착도 가능) 엔진 포지션을 1도 아래로 돌려서 장착해 무게중심을 최적화했다. 핸들링을 위해서라는데 사실 그 차이가 느껴질까 싶었다. 하지만 놀랍게도 주행을 시작하자 코너를 파고드는 느낌이 확실하게 날카롭게 느껴진다. 처음에는 기분 탓, 플라시보 효과가 아닐까 생각했지만 단순히 플라시보라고 하기엔 코스를 달리는 내내 내 마음대로 움직여준다. 코너를 돌아나가며 급격히 상승하는 오르막에서도 원하는 대로 라인을 그리며 달린다. 2스트로크 특유의 빠른 스로틀 반응으로 원하는 만큼의 트랙션을 만들어내는 것이 수월했다.
외형에서도 기본적인 디자인은 역시 큰 차이는 없지만 배기 중간에 부풀어있는 챔버 부분에 굴곡을 추가한 것이 눈길을 끈다. 이 굴곡들이 전체적인 강성을 향상시켜 외부충격에 버티는 강성도 향상시켰을 뿐 아니라 소음과 진동을 흡수하는 역할을 한다. 출발하자마자 지난 모델보다 확실히 진동이 적어졌음을 느낄 수 있다. 기존의 TPI 모델에서 지적되던 아이들링과 냉간 시동성도 개선했다고 한다.
250과 300은 많은 부분에서 비슷하게 느껴졌다. 특히 일반적인 주행에서는 의외로 큰 차이는 나지 않았다. 하지만 300은 2스트로크인데도 저회전에서 오버토크 수준으로 힘이 좋아 바이크 혼자 달려가는 느낌이다. 아이들링에서 살살 감아가며 타기엔 의외로 괜찮다. 하지만 회전수를 높이면 프런트 휠을 노면에 붙이고 타는 것이 힘들 정도로 펑펑 출력이 터져 나온다. 라이딩 실력이 높을수록 300이 250에 비해 타기 쉽게 느껴진다고 이야기하는데 내게는 아직은 한참 먼 이야기처럼 느껴 질만큼 스로틀을 열기가 부담스러웠다. 하지만 그 강력함을 컨트롤할 때의 성취감이나 쾌감 때문일까? 이날 많은 테스트 라이더가 300EXC TPI에 엄지를 척 세웠다.
300 EXC TPI ERZBERGRODEO 2020
이번 런칭에서 특별한 리미티드 에디션이 함께 공개되었다. 오스트리아 에르츠버그의 광산에서 1995년부터 시작된 에르츠버그 로드오 경기의 25주년을 기념해 전 세계 500대 한정 생산하는 리미티드 모델이다. 금색의 리버리는 자세히 보면 에르츠버그의 지도와 등고선이 새겨져있으며 측면의 XX5는 25주년을 의미한다. EXC 시리즈에 달 수 있는 파워파츠는 모조리 동원된 듯 다양한 스페셜 파츠가 기본 장착된다.
250 EXC-F
이전에도 필요 충분한 출력이었지만 양념처럼 재미가 더해진 느낌이다.
테스트를 위해 전 라인업이 준비되었지만 가장 먼저 올라탄 것은 250 EXC-F였다. 그만큼 엔듀로 모델의 기준이 되기 때문이다. 이름의 F는 4스트로크를 의미하며 현재 라인업 중 가장 작은 배기량이지만 오프로드에서 250클래스는 초심자부터 베테랑까지 모두를 만족시킬 수 있는 뛰어난 밸런스를 지닌 모델이다. 베테랑 선수들 중에도 엔듀로 레이스에 굳이 250EXC-F로 출전하는 경우가 많다.
2020년 모델은 압축비를 12.3에서 13.5로 대폭 높이고 헤드 디자인을 변경했으며 캠타이밍을 조정했다. 103kg의 가벼운 차량 중량에 풍부하고 끈기 있는 토크의 4스트로크 엔진은 다루기 쉬우면서 충분히 강력하다. 도로용 250cc 단기통 모델과 비교해 만만하게 보았다가는 큰코다친다. 주행에서 출력의 향상은 확실히 느껴진다. 이전에도 필요 충분한 출력이었지만 양념처럼 재미가 더해진 느낌이다. 주행에도 부담이 없으며 업힐에서 예전처럼 클러치를 비벼대는 일도 줄었다.
350 EXC-F
잠시라도 방심하면 프런트 휠이 바로 떠오르는 것은 350의 무서운 매력 중 하나다
250 EXC-F와 거의 모든 부분을 공유하지만 엔진을 보어와 스트로크를 모두 키워 토크와 최고출력을 높인 모델이다. 배기량과 함께 출력은 대폭 늘었지만 250대비 무게 증가는 0.8kg에 불과하다. 4스트로크 모델 중 다루기가 가장 까다로운 모델로 꼽기도 하지만 개인적으로는 기존 350 EXC-F를 2년 이상 소유하며 탔기 때문에 가장 익숙한 출력이라 다루기가 가장 편했다. 물론 잠시라도 방심하면 프런트 휠이 바로 떠오르는 것은 350의 무서운 매력 중 하나다. 위로 배기량이 더 큰 450과 500이 있지만 DOHC 엔진 특성상 고회전에서 고출력을 내기 때문에 결코 하위 모델이라고 할 수 없다.
2020모델은 중량 감소를 위해 새로운 엔진 케이스로 변경하고 냉각 성능 향상을 위해 워터재킷을 키웠다. 주행 감각은 크게 달라지지 않았지만 핸들링은 좀 더 날렵해진 느낌이며 프런트 그립을 좀 더 느끼기 좋았다. 그리고 익숙한 탓도 있지만 어쨌든 가장 기록이 좋을 것 같은 모델이기도 했다. 이 중 하나만 고르라면 다시 350EXC-F인 이유다.
450 EXC TPI
60cc 남짓의 차이라 과연 얼마나 다를까 싶지만 막상 타보면 아예 한 단계 레벨이 다르다.
450/500EXC-F
450EXC-F는 DOHC 형식의 350 EXC-F와 달리 SOHC 방식을 사용한다. 그래서 고회전 고출력의 350과는 출력곡선이 완전히 다르다. 2020년 모델은 엔진의 높이를 15mm 더 작게 만들면서 캠샤프트와 밸브로커암에서 500그램의 무게를 줄였다. 작은 수치지만 오프로드에서 경량화 이야기는 무조건 반갑다.
450의 저회전 토크는 350과도 비교가 불가할 만큼 풍부하다. 어지간한 오르막도 아이들링 수준의 회전수에 툴툴거리며 올라갈 정도다. 그래서 스로틀을 많이 열지 않아도 모든 코스를 쉽게 탈 수 있다는 점은 450과 500의 장점이다. 토크부자가 된 듯 원할 때 얼마든지 토크가 나와준다. 가끔 원하던 것보다 많은 양을 왈칵 쏟아버려 정신이 바싹 들게 하지만 대체로 다루기 어려운 바이크는 아니다. 느긋하게 타기에는 더 쉽지만 한계까지 가기가 무서운 것이다. 무게는 450과 500이 각각 105.5/105.6kg으로 350과 별 차이 없는 무게다. 두 모델에는 순정으로 냉각팬이 장착되는데도 이정도 차이라니 신기하다. 하지만 실제 주행 시에는 타 모델에 비해 묵직하게 느껴지는 게 재밌다. 그리고 산 코스를 한 바퀴 도는 것만으로 진이 다 빠질 정도로 체력 소모가 컸다. 토크가 센 만큼 모든 상황에서 쓸데없이 에너지가 낭비되기 때문이다. 하지만 넉넉한 출력이 주는 재미는 무시할 수 없다.
반면 500EXC-F는 정말 강력하다. 배기량은 510cc로 60cc 남짓의 차이라 과연 얼마나 다를까 싶지만 막상 타보면 아예 한 단계 레벨이 다르다. 태생부터 450이 부족하다고 느끼는 라이더를 위해 나온 모델이니 당연하다 싶다. 엔진의 필링도 그렇고 차체의 반응도 그렇고 엔듀로 모델이 아닌 조금 가벼운 듀얼퍼퍼스 타는 기분이 들었다. 만약 듀얼퍼퍼스를 타고 있는 라이더가 엔듀로에 입문하고 싶다면 500EXC-F를 추천하고 싶다. 듀얼퍼퍼스로는 익히기 힘든 다양한 스킬과 넘치는 파워를 이용해 다양한 스킬을 연습하기에 좋다고 느꼈다. 하드엔듀로가 목표가 아니라 적당한 난이도의 오프로드 투어링을 생각한다면 특히 좋은 선택이다.
THE JOURNEY TO EXTREME
7대의 모델 중 비교적 길게 탄 모델도 있고 체력 문제로 아쉽지만 짧게 경험한 모델도 있다. 공통적으로 느낀 것은 날카로운 핸들링과 높은 한계의 서스펜션이 정말 좋다는 것, 그리고 다루기가 수월하다는 것이었다. 기존 모델도 여기서 더 발전할 게 있을까? 라고 이야기할 만큼 좋았지만 신형은 가볍게 자신들이 만든 기준을 뛰어넘는다.
엔듀로 바이크를 타게 되면 지금까지의 상식이라고 받아들였던 것들이 사실은 상식이 아니었음을 깨닫게 된다. 길이 아니라고 생각했던 곳이 길이 되고 불가능이라고 여겼던 일이 가능해진다. 그리고 2020 EXC는 그 가능성을 더욱 넓혀준다. 진화는 올바른 방향으로 향해있었다.
글 양현용
사진 KTM
취재협조 (주)스포츠모터사이클코리아 www.ktm.co.kr
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