혼다가 E-클러치를 탑재한 4대의 새로운 모델을 출시했다. 기존의 E-클러치 기술이 그대로 적용된 NX500과 CBR500R에 이어 새로운 2세대 E-클러치를 탑재한 XL750 트랜잘프, CB750 호넷이 그 주인공이다.
MODELS LAUNCH
혼다는 2023년 11월, 이탈리아 밀라노 모터사이클쇼에서 E-클러치를 공개했다. 본격적인 도입은 2024년형 CBR650R과 CB650R로 선보이며 많은 관심을 받았다. E-클러치는 기존 매뉴얼 모터사이클의 클러치 레버와 변속 레버는 그대로 둔 상태에서, 클러치 레버 조작 없이 스로틀과 변속 레버로 부드러운 출발, 변속, 정차를 가능하게 한다. 혼다가 대형 모터사이클에 적용하던 DCT와는 다르게 클러치 레버가 장착되어 있어 원할 때는 언제든 즉시 수동 클러치 조작을 개입시킬 수 있다는 게 큰 특징이다. 입문자의 조작 부담을 크게 낮추고 숙련자의 피로도를 줄여주어 출시 이후 지금까지 꾸준한 판매량을 유지하고 있다. 이제 새로운 500 시리즈와 750 시리즈로 E-클러치 라인업을 확장하여 더 많은 라이더에게 새로운 세상을 선보인다.
XL 750 트랜잘프
새로운 트랜잘프는 날렵한 헤드라이트를 비롯해 한층 더 깔끔한 그래픽으로 경쾌한 분위기를 강조한다. 순백의 화이트 컬러에 간결한 혼다 로고와 트랜잘프 레터링이 사이드 카울에 적용됐고 블루 컬러의 투톤 시트가 포인트를 더한다. 방풍성을 고려한 높은 윈드 스크린과 오프로드 주행을 고려한 스키드 플레이트가 기본 적용됐다.
주행 특성
기존과 동일한 755cc 병렬 2기통 엔진을 탑재해 최고출력 91마력, 최대 토크 74.5Nm의 성능을 발휘한다. 270도 크랭크를 적용해 박력 있는 박동감과 풍부한 토크 특성을 구현했다. 저회전 영역부터 두툼한 토크 특성으로 온로드와 오프로드 모두에서 여유로운 주행감을 제공한다. 또한, 고회전 영역에서는 묵직한 차체를 사뿐하게 이끌 정도의 가속 성능을 선사한다. 전작과 가장 큰 차이는 서스펜션의 변화다. 전후 서스펜션의 프리로드가 더욱 탄탄해진 것과 더불어 프런트 포크도 조절식으로 변경되며 주행 안정성이 한층 높아졌다. 이전 트랜잘프가 누구나 타기 쉬울 정도의 무른 세팅이었다면 새로운 트랜잘프는 모험 본능을 깨울 수 있을 정도로 탄탄하게 변했다. 넓은 핸들 바는 편안한 포지션을 연출하고 작은 힘으로도 거대한 차체를 가볍게 이끌 수 있다. 핸들 회전각이 넓기 때문에 좁은 공간에서 차량의 방향을 바꾸기 쉽고 저속에서 무게 중심을 잡기에도 유리하다. 주행 모드는 스탠다드, 스포트, 레인, 그래블, 유저 1, 유저2 모드가 마련되어 있고 모드에 따라 엔진 파워(P), 엔진 브레이크(EB), 토크 컨트롤(T), ,ABS 모드 등이 변경된다. 유저 모드에서는 출력 및 주행 특성을 임의로 지정할 수 있기 때문에 엔진 파워를 4단계, 엔진 브레이크 3단계, 토크 컨트롤은 OFF를 제외한 5단계, ABS는 온로드, 오프로드, 리어 OFF 총 3가지로 조절할 수 있다. E-클러치의 도입과 함께 양방향 퀵시프트도 기본 탑재됐고 퀵시프트의 작동 감도 또한, 5인치 풀컬러 디스플레이를 통해 조절할 수 있다.
치트키
트랜잘프에 E-클러치가 적용되면서 215kg의 차량 중량과 850mm 시트고에 대한 부담이 단번에 사라졌다. 클러치를 임의로 조작하지 않다보니 가속과 감속에 집중할 수 있고 정차 시, 재출발 시, 순간적으로 무게 중심을 잃어 기울어진 순간 등에도 너무 쉽게 대처할 수 있다. 온로드에서의 편안함은 그대로 오프로드에서도 이어지는데 어떤 노면이든 라이더가 마음 편한 속도로 스로틀만 조작해주면 된다. 불규칙적인 노면을 1단 기어, 10km/h 이하의 속도로 주파하면서 바쁘게 움직이는 클러치 레버에 감탄했다. 트랜잘프에 적용된 E-클러치는 기존 650 시리즈와 달리 스로틀 바이 와이어와 결합된 2세대 기술로 엔진 rpm, 스로틀 개도, 기어 포지션, 시프트 페달 하중, 클러치 해제 신호, 전후륜의 회전 속도 등의 모두 계산해 반응한다.
그 결과, 다양한 상황에서 클러치를 더욱 빠르고 미세하게 조정하여 부드러운 주행감을 전달한다. 냉정하게 말하면, 일반 라이더를 포함한 웬만한 숙련 라이더보다 오프로드 클러치 웍이 우수하다. 물론, 클러치를 인위적으로 슬립하여 차량을 안정시키고 싶을 땐 클러치 레버를 조작하여 내 입맛대로 이끌 수도 있다. 바로 이 점이 기존의 DCT와 가장 큰 차별점이면서 클러치 레버 조작을 실수하거나, 차량이 넘어지면 시동이 꺼지면서 리어 휠이 잠긴다는 것도 큰 차이를 만든다. DCT의 경우 업힐 도전 중 실패하면 저항 없이 뒤로 밀려내려가고, 시동이 꺼지지 않는다는 게 단점으로 꼽혔기 때문이다. 1세대 제품과 마찬가지로 수동 변속기 엔진의 구조를 크게 변경하지 않고 클러치 액츄에이터를 통해 작동하기 때문에 불필요한 무게 증가나 돌출부로 인한 불편함도 효과적으로 억제했다. 오프로드에서 클러치 조작이 어려웠던 라이더라면 큰 고민 없이 선택해도 될 정도로 완성도가 좋다.
HONDA XL750 TRANSALP
엔진형식 수랭 4스트로크 병렬 2기통
보어×스트로크 87 × 63.5(mm)
배기량 755cc
압축비 11:1
최고출력 91hp / 9,500rpm
최대토크 75Nm / 7,250rpm
시동방식 셀프 스타터
연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI)
연료탱크용량 16.9ℓ
변속기 6단 리턴 E-클러치
서스펜션 (F)43mm 도립식 (R)프로 링크 스윙암
타이어사이즈 (F)90/90 21 (R)150/70 R18
브레이크 (F)310mm더블디스크 (R)256mm디스크
전장×전폭×전고 2,325×838×1,455
휠베이스 1,560mm
시트높이 850mm
차량중량 210kg
판매가격 1,419만 원
글 윤연수
사진 양현용, 혼다코리아
취재협조 혼다코리아 hondakorea.co.kr
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