모험으로의 초대
SUZUKI V-STROM 1000XT / 650XT
2002년 첫 출시이후 시리즈 토탈 세계 누적 판매량 1위를 기록하고 있는 V 스트롬 시리즈가 새로운 디자인을 입고 더욱 매력적인 모습으로 돌아왔다. 기존 모델들은 지금을 위한 계단이었다고 느껴질 만큼 완성도가 높아졌다
스타일과 성능의 조화
V-STROM 1000XT
V스트롬 1000은 2014년에 기존의 고양이 같은 얼굴의 듀얼 헤드라이트 대신 싱글 헤드라이트에 뾰족한 부리를 달고 새롭게 출시했다. 겨우 3년 만에 얼굴을 바꾸기엔 조금 이른 감이 있다. 호불호가 갈리던 기존의 V스트롬1000의 디자인에 대한 스즈키의 결단일까?
2014년에 풀체인지 된 V스트롬1000에 새 부리 모양의 비크를 달았다. 경쟁 모델들을 따라 했다는 오해를 풀고 그 오리지널리티를 강조하기 위해 그 출처를 1988년의 DR-BIG으로 밝혔다. 하지만 둘 사이는 부리가 있다는 것 이외에는 크게 닮지 않았던 것이 사실이다. 이번 디자인 업데이트는 DR-BIG에서 이어지는 유전자를 좀 더 명확하게 느낄 수 있다.
종래의 모델에서 디자인의 물리적 변화는 비크를 포함한 헤드라이트 둘레 정도다. 그럼에도 불구하고 이렇게 달라 보이는 것은 페인팅과 세련된 데칼의 힘이다. 말 그대로 새 부리 모양이었던 비크는 좀 더 각지고 탱크부터 길게 직선으로 뻗어 나오는 형상으로 변경되며 한층 힘 있는 디자인이 되었다. 여기에 스즈키의 오프로드를 상징하는 레이싱 옐로우 컬러를 입었다. 디자인이 제대로 방향을 잡은 느낌이다. 요즘 바이크 답지 않게 헤드라이트와 윙커가 모두 벌브타입이며 브레이크 램프는 LED를 사용한다. 보수적인 스타일이지만 터프함이 느껴지기도 한다.
그리고 여기에 큰 업데이트가 하나 더 추가되었다. 바로 XT모델의 추가다. XT모델은 알루미늄 주조 휠이 아닌 튜브리스 와이어스포크 휠을 기본으로 장비한다. V스트롬 650에는 XT모델이 있었지만 1000에는 없었는데 이번에 추가된 것이다. 와이어 스포크 휠은 주조 휠 대비 노면의 충격 흡수에 유리하고 가볍지만 사실 그러한 장점보다 실전 분위기가 폴폴 나는 디자인적 요소가 더 크다. 국내에는 와이어스포크의 선호도가 높아 XT모델만 출시한다.
기본적인 섀시와 엔진에는 큰 변화가 없다. 요즘 스즈키 차량들에 기본으로 장착되는 이지스타트 시스템과 로우 rpm어시스트만 새롭게 추가했다. 이지스타트 시스템은 시동 버튼을 한 번만 누르면 시동이 걸릴 때까지 시동모터가 돌아가는 것인데 아이러니하게도 워낙 시동성이 뛰어나 바로 걸려버리는 탓에 효용성은 크게 느끼지 못했다. 이지스타트 시스템은 아이들링 상태에서 클러치가 연결되면 회전수가 떨어지는데 이를 전자적으로 보정해주는 기능이다. 덕분에 클러치를 부드럽게 떼는 것만으로도 시동이 꺼지지 않고 바이크가 움직인다. 이는 초심자에게 유용할 뿐 아니라 베테랑 라이더에게도 스트레스를 줄여줄 수 있다. 일부러 테스트하려 하지 않으면 그 존재를 모를 만큼 자연스럽게 작동한다. 최신 모델답게 신형 R1000에 이어 관성 측정 장치 IMU도 새롭게 장착되었다. 바이크의 기울기와 움직임을 정밀하게 파악해 바이크의 ABS 개입 정도와 전후 제동력 배분에 관여하는 모션 트랙 브레이크 시스템(코너링 ABS)도 적용된다.
와인딩 마스터
V스트롬은 듀얼퍼퍼스 중에서 온로드에서의 주행감각으로 손꼽는 모델이다. 1037cc의 엔진은 토크와 출력 모두 충분하다. 유로4에 대응하며 공식 스펙은 출력이 줄어들었지만 실제 주행에서 출력 감소는 전혀 느껴지지 않는다. 경쾌한 가속감과 회전을 올릴수록 두터워지는 토크, 날렵한 핸들링으로 와인딩 로드에서 초대 V스트롬부터 이어지는 스포츠 라이딩의 진수를 맛볼 수 있다. 그 바탕에는 스포츠 바이크의 설계를 기본으로 하는 견고하고 가벼운 알루미늄 트윈 스파 프레임이 있다. 개량을 거듭해 더 가벼워지고 튼튼해진 프레임은 바이크의 움직임의 기초를 만든다. 여기에 듀얼퍼퍼스 치고는 낮은 지상고와 온로드 주행성능에 포커스를 맞춘 서스펜션 세팅이 있다. 서스펜션은 바이크를 기울이기 시작하는 과정부터 타이어를 한껏 찌부리며 코너를 돌아갈 때까지 자신의 존재감을 드러내진 않지만 뒤에서 완벽한 포물선을 그리기 위해 최선을 다한다.
코너를 탈출할 때 과감하게 스로틀을 열면 90도 V트윈 고유의 엔진의 필링이 매력을 더해준다. 배기음의 음색은 저회전과 고회전의 색깔이 달라지고 주행감각 역시 그에 맞춰 변주된다. 스포츠 바이크 같은 주행감각을 원했다는 스즈키 개발자의 말이 공감되는 순간이다.
물론 장거리 여행을 위한 여유 있는 크루징도 잘 소화해낸다. 6단 기어비가 1:1로 소폭 조정되어 더욱 여유로운 크루징이 가능하다. 49mm 더 높아진 윈드쉴드와 개선된 페어링 디자인으로 주행풍도 효과적으로 걸러진다. 전반적으로 흠잡을 데 없는 성능이다.
오프로드 테스트
이러한 뛰어난 온로드 성능 때문에 오프로드 성능은 상대적으로 부족할 것이라 예상했다면 반은 맞고 반은 틀리다. 오프로드에서 한계는 확실하지만 그 한계 안에서는 상당히 재밌고 잘 달리기 때문이다. 동급 모델 중 가장 낮은 시트고로 발 착지성이 좋은데 덕분에 오프로드에서 라이더에게 주는 안심감이 높다. 그리고 온 오프로드를 통틀어 언제나 바이크를 컨트롤하고 있다는 실감이 확실히 느껴지는 점도 칭찬할 만하다. 이것이 자신감으로 연결되어 더 즐겁게 탈 수 있게 해준다. 서스펜션의 기본 세팅이 온로드 에 최적화 되어있는데 조절식이기 때문에 세밀하게 자신의 세팅을 찾는다면 더 좋은 퍼포먼스를 보일 것이다.
순정 타이어는 브리지스톤 배틀윙501(전륜), 502(후륜)가 기본 장착되어있다. 듀얼 타이어이긴 하지만 상당히 온로드에 치우친 성향을 가지고 있다. 오프로드에서는 아무래도 쉬이 그립을 잃는 편이지만 희박하나마 끊임없이 그립을 만들어주는 것은 다행이다. 리어 타이어 폭이 150mm로 요즘의 리터급 듀얼퍼퍼스들에 비해 좁은데 이 때문에 오프로드에서는 다루기 편하다.
길이 험해질수록 장단점이 명확해진다. 분명 V스트롬이 다른 듀얼퍼퍼스보다 갈 수 있는 길의 제약이 많다. 특히 낮은 지상고는 험로로 갈수록 한계를 드러낸다. ABS가 해지되지 않는데 이것이 “ABS를 해지해야 할 만큼 거칠게 타야 하는 곳은 내 길이 아닙니다!”라고 확실히 의사를 표현하는 것 같다. 반면 트랙션 컨트롤은 해지할 수 있다. 덕분에 오프로드에서 쓸 수 있는 테크닉이 조금 더 늘어난다.
경쟁력 충전 200%
듀얼퍼퍼스의 기본기를 탄탄하게 갖추어 온로드도 오프로드도 즐겁게 탈 수 있었다. 신형답게 기존 모델의 장점은 살리고 부족함은 채웠다. 특히 이날은 슈퍼바이크의 트랙과 로드테스트를 마친 이후에 V스트롬 시리즈를 테스트한 것인데 이미 탈진 수준으로 체력을 완전히 소진한 상태라 더 탈 수 있을지 걱정될 정도였다. 하지만 바이크에 오르자마자 신기할 정도로 에너지가 샘솟는다. 기본적으로 스트레스가 없고 달릴수록 힐링 되는 느낌이다. 와인딩로드도, 오프로드도 너무나 즐겁게 달리고, 또 달렸다. 2017년 모델의 가격은 1749만 원, 1000cc 클래스에서는 가장 저렴하다. 클래스 경쟁자들이 바싹 긴장할 수밖에 없는 업데이트다.
미들급 최강자
V-STROM 650XT
V스트롬 650시리즈는 V스트롬의 대표 모델이다. 전 세계적으로 가장 많이 팔린 듀얼퍼퍼스라는 타이틀에 걸맞게 뛰어난 밸런스와 완성도를 지니고 있다. 이번 모델의 가장 큰 변화는 페어링의 디자인이다. 지난 세대의 650XT는 2012년부터 이어진 유선형 디자인을 기본으로 헤드라이트 아래 부리만 추가했다. 커다란 두 눈에 오리 같은 부리로 독특한 인상을 만들어냈다. 이번 업데이트를 통해 상위 모델인 V스트롬 1000과 쌍을 이루는 새로운 패밀리룩으로 바뀌었다. 헤드라이트 둘레만 바뀐 V스트롬 1000에 비하면 650은 많은 변화가 있다. 싱글 헤드라이트에 직선적인 매력이 강조된 디자인은 마찬가지로 DR-BIG으로부터 콘셉트를 이어오는 것이다.
언뜻 보기에는 V스트롬 1000과 비슷해 보이지만 세부를 살펴보면 생각보다 많은 차이가 있다. 헤드라이트는 동일하지만 비크가 좀 더 짧고 헤드라이트 둘레도 좁다. 탱크의 볼륨도 작을 뿐 아니라 좌우 페어링도 한 조각이다. 프레임 구조도 다르고 그 사이에 얹어진 엔진도 훨씬 콤팩트하다. 매니폴더도 가늘고 머플러 크기도 조금 작다. 이처럼 꼼꼼히 살펴보면 계기반과 탠덤 그랩바, 풋패그 등 기본적인 부분 말고는 서로 호환되는 부품을 찾는게 쉽지 않다.
830mm로 압도적으로 낮은 시트고는 누구나 이 바이크를 즐길 수 있게 한다. 실제 높이도 낮지만 허벅지가 닿는 부분이 잘록해 발착지성을 더욱 높여준다. 온로드뿐만 아니라 오프로드에서도 낮은 시트고는 도움이 된다. 상체가 바르게 서는 포지션에 엉덩이를 감싸듯 받쳐주는 시트는 장거리도 편안하게 달리게 해준다.
엔진은 기존의 68마력에서 70마력으로, 토크는 60Nm에서 62Nm로 소폭 상승했다. 큰 변화는 아니지만 플라시보 효과까지 더해져 엔진에 경쾌함을 불어넣는다. 최대 토크가 나오는 시점이 상당히 고회전이라 신나게 달리려면 엔진을 방방 돌려대야 한다. 엔진의 회전 질감이 좋고 고회전 사운드가 듣기 좋아 흥을 더욱 고조시킨다. 미들 바이크가 가진 ‘회전의 손맛’을 제대로 살려내고 있다.
중립적인 세팅의 핸들링은 안정적이고 경쾌하다. 바이크를 기울일 때 저항감이 거의 느껴지지 않는다. 순정 타이어에 종래의 배틀윙을 장착한 1000과 달리 신형 모델인 배틀랙스 어드벤처 A40을 장착했는데 온로드 핸들링이 훨씬 날카로운 느낌이다. 길 위에 얼마든지 원하는 라인을 그릴 수 있고 그 과정에 불안감이란 요소가 없다. 바이크가 라이더를 이기려고 하지도 않고 가고 싶은 만큼 따라오는 느낌. 주행하는 동안 라이더가 받는 스트레스가 거의 제로에 수렴한다. 그리고 그 와중에 상당히 빠르다.
V스트롬 1000으로부터 물려받은 트랙션 컨트롤 시스템도 적용되었다. 일반모드인 모드1과 미끄러운 노면용 모드2, 그리고 기능 끔 3단계로 작동된다. 출력이 과하지 않은 650에게 트랙션 컨트롤이 작동할 일은 많지 않지만 가끔 작동 램프만 깜빡이는 걸로 개입을 알리며 자연스럽게 뒷수습을 해준다. 브레이크는 동급에서 보기 힘든 더블 디스크다. 기대만큼 제동력 자체는 그리 강하지 않지만 미세한 컨트롤이 좋다. ABS 역시 기본으로 탑재되어있다.
오프로드 주행에서는 V스트롬 1000과 전반적으로 비슷한 인상을 받았다. 스로틀을 좀 더 마음 편하게 열 수 있다는 점과 작은 차이지만 무게가 가벼운 것도 바이크를 다루는 데 한결 수월하게 느껴진다. 사실상 출력의 차이가 크게 중요치 않은 오프로드에서는 큰 퍼포먼스 차이가 나지 않는다. 낮은 지상고는 여전히 걸림돌이고 ABS는 상시 개입하지만 그럼에도 불구하고 얄미울 만큼 오프로드도 잘 달린다.
어쨌든 이 바이크의 가장 큰 매력은 가격이다. 갖출 건 다 갖춘 미들급 듀얼퍼퍼스 모델이 1249만 원이다. 가격은 종래의 모델보다 50만 원 올라 아쉽지만 대신 추가된 기능과 너클가드, 언더카울 기본제공 등 패키지가 보강되었다. 사실 가격과 성능을 저울질하면 650XT의 경쟁 모델로 꼽을만한 모델이 별로 없다. 이제 디자인에 기본 기능까지 좋아졌으니 경쟁자를 찾기가 더 힘들어졌다. 오히려 형님뻘인 V스트롬 1000의 가장 큰 적수가 되었다. 가격 대비 성능이 뛰어나다고 하는 V스트롬 1000XT보다 무려 500만 원이나 싸다.
지금까지 듀얼퍼퍼스의 문턱이 높아서 고민이었던 라이더라면 가격, 성능, 시트고 그리고 스타일의 문턱까지 낮춘 V스트롬 650XT에 한번 도전해보길 바란다.
각각 70.7마력과 100.6마력의 엔진. 650엔진은 상당히 콤팩트하고 가볍다. 엔진의 형상부터 프레임까지 전부 전용부품을 사용한다.
프런트의 더블 디스크는 동일한 사이즈를 사용하지만 캘리퍼가 2피스톤 방식을 쓰는 650과 달리 1000에는 4피스톤 래디얼 캘리퍼가 장착된다. 프런트 서스펜션 역시 정립식을 사용하는 650과 달리 1000에는 풀 어저스터블 타입의 도립식을 사용해 차별화된다.
배기 시스템은 비슷한 디자인이지만 650이 미묘하게 콤팩트하다. 그 아래 엿보이는 스윙암의 재질과 디자인이 꽤 차이가 난다. 대용량 촉매를 탑재하고 EURO4에 부합한다.
650의 시트는 각진 디자인에 맞게 새롭게 디자인되었다. 허벅지 부분의 폭이 좁아 발착지성이 좋다. 1000의 시트는 투톤 컬러에 스즈키 로고로 스포티한 감각을 더했다.
연료탱크는 근육질의 650과 각이 잡힌 1000으로 각자 스타일은 다르지만 용량은 20리터로 동일하다. 실용 연비(WMTC기준 제조사 발표치)가 20.7km/L인 1000에 비해 650은 24.6km/L의 높은 연비로 주행 가능거리가 492km에 달한다.
계기반은 1000에 사용되던 것이 650까지 적용되었다. 새롭게 트랙션 컨트롤 기능을 표시하기 위함이다. 디지털과 아날로그가 적절히 혼합된 타입으로 보수적인 디자인이지만 시인성은 무척 뛰어나다.
리어 캐리어는 동일한 파츠를 사용한다. 투박하지만 튼튼하게 제작되어 짐을 묶기에 용이하고 다양한 탑 케이스를 장착하기에도 좋다.
시트 밑에는 프리로드 조절 기구가 달려있어 간단히 프리로드를 조절할 수 있다. 650은 왼편에 1000은 오른쪽으로 그 위치가 다르다.
엔진을 보호하는 언더카울은 엔진이 작은 650쪽이 더 큼직해 볼륨이 만만치 않게 보인다. 1000의 언더카울은 알루미늄 패널을 덧대 멋을 부렸다.
| SUZUKI V-STROM 1000XT | SUZUKI V-STROM 650XT | |
| 엔진형식 | 수랭 4스트로크 DOHC V형 2기통 | 수랭 4스트로크 DOHC V형 2기통 |
| 보어 × 스트로크 | 100.0 × 66.0(mm) | 81.0 × 62.6(mm) |
| 배기량 | 1037cc | 645cc |
| 압축비 | 11.3 : 1 | 11.2 : 1 |
| 최고출력 | 100.6hp / 8000rpm | 70.7hp / 8800rpm |
| 최대토크 | 101.0Nm / 4000rpm | 61.9Nm / 6500rpm |
| 시동 방식 | 셀프스타터 | 셀프스타터 |
| 연료 공급 방식 | 전자제어 연료분사식 | 전자제어 연료분사식 |
| 연료 탱크 용량 | 20ℓ | 20ℓ |
| 변속방식 | 6단 리턴 | 6단 리턴 |
| 서스펜션 | (F)43mm 텔레스코픽 도립 (R)모노쇽 스윙암 |
(F)43mm 텔레스코픽 정립 (R)모노쇽 스윙암 |
| 타이어 사이즈 | (F)110/80 R19 (R)150/70 R17 | (F)110/80 R19 (R)150/70 R17 |
| 브레이크 | (F)310mm 더블 디스크 (R)260mm 싱글디스크 |
(F)310mm 더블 디스크 (R)260mm 싱글디스크 |
| 전장 | 2280mm | 2275mm |
| 휠베이스 | 1555mm | 1560mm |
| 시트고 | 850mm | 830mm |
| 건조중량 | 233kg | 216kg |
| 가격 | 1749만 원 | 1249만 원 |
credit
글 양현용 편집장 ㅣ 사진 이민우
취재협조 스즈키코리아 www.suzuki.co.kr
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