YAMAHA MAX BROTHERS
2017 TMAX & XMAX
야마하는 2017년 뉴모델 TMAX DX와 XMAX를 스쿠터 라인업에 추가하며 대형 스쿠터 시장 공략에 나선다. TMAX는 풀체인지 되며 전자장비와 편의장비를 대거 투입하였고, XMAX는 합리적인 구성으로 쿼터급 스쿠터 시장에 도전장을 내밀었다
MAX BROTHERS
TMAX는 야마하의 대표적인 플래그십 맥시 스쿠터로 TMAX라는 이름만으로도 맥시 스쿠터 라이더들에게 절대적인 지지를 받는 모델 중 하나다. 국내에서도 대형 모터사이클 부문 판매량 탑 3에 빠지지 않고 등장하는 모델이기도하다. 2001년 첫 등장 이후 지금까지 꾸준한 업데이트를 통해 완성도를 끌어올렸다. 이 클래스를 노리는 많은 경쟁자들에게 기준이 되는 모델이기도 하다. 이러한 TMAX의 아성에 도전하는 새내기가 있다. 다름 아닌 XMAX300이다. 한 지붕 아래 형의 독주를 위협하는 발칙한 아우의 등장이다. 티맥스로부터 이어받은 스포티한 디자인과 뛰어난 성능 그리고 다양한 편의장비로 새롭게 부상하는 스쿠터계의 핫한 아이돌이다. 이 두 맥스 형제가 드디어 국내 출시했다.
맥시 스쿠터의 기준
TMAX DX
와인딩 로드에서 달려보면 그 장점이 확실히 드러난다
티맥스는 오토매틱 스포츠라는 독자적인 카테고리를 만들었고 맥시 스쿠터 클래스를 통틀어 가장 인기 있는 모델이다. 여러 가지 특징 중 스포츠 바이크 수준의 운동성이 자랑거리다.
이번에 풀체인지 되어 출시되며 유로4 대응과 다양한 전자장비 탑재 그리고 개선사항을 대거 반영했다. 베이직한 기본 모델과 스포츠 콘셉트 SX와 투어링 콘셉트 DX로 세부 모델이 나뉜다. 우리나라는 풀옵션이 적용된 최상위 모델인 티맥스 DX로 출시한다.
유선형에 매끄러운 라인으로 공기의 흐름이 느껴진다. 가만히 서 있어도 달리는 느낌이다. 초대 모델의 돌고래처럼 둥근 유선형의 디자인은 530에서 날카로운 직선의 디자인으로 변경되었는데 이번 업데이트를 통해 다시 부드러운 곡선의 디자인으로 돌아왔다. 실루엣은 예전과 크게 다르지 않지만 전체적인 분위기는 고급스러우면서도 날렵해졌다.
시트에 앉으면 변화가 크게 느껴진다. 예전의 티맥스에 비해 전체적으로 고급스럽고 다양한 편의장비가 눈에 들어온다. 무엇보다 시트의 변화가 아주 크다. 넓고 평평해진 시트 덕분에 장시간 주행에도 피로도가 적다. 시트가 넓어지며 발착지성은 이전모델에 비해 좋지 못하다. 전후 이동 폭도 넓어 다양한 체형에 대응하고 있다. 탠덤 시트 역시 너비가 넓어져 착좌감이 좋다. 다만 탠덤 라이더의 발이 많이 벌어지는 것은 조금 아쉽다.
코너링 마법의 비밀
티맥스는 코너링 성능으로 유명하다. 와인딩 로드에서 달려보면 그 장점이 확실히 드러난다. 바이크가 기울이는 과정과 돌아가는 과정, 그리고 가속하는 과정에서 불쾌한 거동은 전혀 없이 매끄럽게 돌아간다. 예전의 티맥스는 핸들이 많이 가벼운 느낌이었는데 지금은 상당히 안정적으로 돌아간다. 서스펜션의 노면 추종성이 상당해서 안심감 있게 돌아나갈 수 있는 것이다. 스쿠터로는 불가능한 수준의 코너링이다.
이러한 차이는 티맥스의 독특한 구조에서 나온다. 일반적으로 스쿠터는 엔진이 스윙암에 연결되어 바로 구동계로 연결되어 뒷바퀴를 돌리는 방식, 그래서 서스펜션 아래에 뒷바퀴와 엔진 스윙암이 한 덩어리로 움직이는 유닛 스윙암 방식을 쓴다. 구조가 간단하고 손실이 적기 때문이다. 하지만 배기량이 커지게 되면 무게가 무거워져서 리어의 움직임이 둔하고 충격 흡수를 하지 못한다. 충격 때문에 엔진의 내구성에도 문제가 생기기 쉽다. 티맥스는 차체 중앙에 엔진과 변속기가 붙어있고 여기서 만들어진 구동력을 벨트(TMAX500은 체인구동)로 뒷바퀴로 연결하는 방식으로 뒷바퀴만이 스윙암과 함께 움직인다. 또한 엔진이 중앙에 자리 잡아 무게 배분이 유리하다. 그래서 티맥스의 가속성능은 의외로 빠르지 않다. 구조상 여기저기서 동력 손실이 크기 때문이다. 대신 스포츠 바이크 수준의 코너링 성능을 구현한 것이다.
새롭게 업데이트 된 티맥스 DX도 이러한 구동방식을 그대로 유지한다. 배기량과 출력은 늘리지 않았지만 무게를 감량했다. 하지만 실제 무게는 줄지 않았는데 다양한 편의장비가 추가되었기 때문이다. 어설프게 성능을 높이기보단 더 완벽하게 다듬는 것을 선택했다. 또한 전자제어 스로틀이 추가되어 스로틀 리스폰스가 더 빨라졌다. 체감 성능은 확실히 빨라졌다. 부드러운 T 모드와 극각적으로 반응하는 S 모드로 취향에 따라 변경할 수 있다. 스로틀을 열면 구동계가 붙고 바이크가 움직이는 과정이 아주 매끄럽다. 동력계통의 완성도는 타의 추종을 불허하는 수준이다. 새롭게 트랙션 컨트롤도 추가되었다. 평소라면 굳이 필요 없는 출력이라고 생각하지만 노면이 젖거나 이물질이 깔린 도로에서 유용하다.
장거리 투어도 문제없어
이제 오토매틱 스포츠가 아니라 오토매틱 스포츠 투어링이라고 해야 할 것 같다. 장거리 투어를 고려한 크루즈 컨트롤에 스마트 키 시스템, 전동식 윈드 스크린과 열선 그립, 열선 시트 등 맥시 스쿠터에 기대할 수 있는 모든 기능을 추가했다. 경량화에 힘쓴 덕분에 이 장비들을 다 채용하고도 무게는 거의 늘지 않았다. 그리고 스마트키 시스템은 키만 꼽지 않을 뿐 다이얼을 돌려야 하는 반쪽짜리 스마트키가 아니라 버튼으로 바이크를 깨우는 진짜 스마트한 방식이다. 시트 밑 트렁크 공간은 프레임을 새롭게 바꾸고 내부 구조를 개선해 용량을 늘렸다. 풀 페이스는 수납하고도 여유 공간이 있다. 또한 장거리 주행 시 바람을 막아주는 전동식 윈드쉴드는 버튼을 눌러 조절하는데 고속주행 시 쉴드를 스윽 올리면 바람소리가 사라지며 고요해진다. 또한 열선 그립에 열선시트까지, 정말 티맥스에게 기대하지 못했던 호사다.
형만 한 아우 있다
XMAX 300
토크 특성이 전 회전 영역에 고루 분포되어있어 언제든지 여유롭게 출력을 가져다 쓸 수 있다
엑스맥스는 300cc 스쿠터 클래스에 기대하는 퍼포먼스와 맥시 스쿠터에 기대하는 여유롭고 편안한 구성을 적절히 버무렸다. 일단 디자인부터 합격점이다. 맥스 시리즈의 디자인 큐를 이어오면서도 마치 사람의 이목구비를 닮은 마스크로 개성적이면서도 세련미를 갖춰 도심 어디에서나 잘 어울린다. 듀얼 헤드램프에 면발광으로 눈매를 만들어 주어 또렷한 느낌을 강조했다. 단단하면서도 스포티한 실루엣도 매력적이다. 차체 크기는 맥시 스쿠터의 일반적인 느낌이지만 보는 이에 따라서 콤팩트 하다고 느낄 수도 있고, 여유롭다고 느낄 수 있는 수준이다. 직선적인 요소를 적극적으로 배치해 날카로운 인상을 주면서도 면을 곡선으로 처리에 부드러운 느낌을 함께 전달한다. 정장을 입고도 혹은 캐주얼에도 잘 어울릴 뿐 아니라 제대로 라이딩 기어를 갖추어도 잘 어울린다.
체급에 맞는 적당한 출력과 적재공간도 장점. 엑스맥스에 탑재된 292cc 블루코어 엔진은 퍼포먼스와 효율성 두 가지 모두를 고려한 설정으로 전 영역에서 고른 토크 특성이 발휘 되도록 세팅된 엔진이다. 휠은 프런트 15인치 리어 14인치로 스포츠 타입 Y자 알루미늄 캐스트 휠이 적용되며, 트리플 클램프 방식의 프런트 포크와 조합되어 핸들링 특성이 직관적이며 이해하기 쉽다. 맥시 스쿠터가 달릴 수 있는 다양한 환경을 대비한 설정이다. ABS와 트랙션 컨트롤(TCS)이 기본 사양으로 포함된 점도 눈여겨볼 만한 사항이다. 시트 하단 트렁크는 길고 널찍하다. 풀 페이스 헬멧 두 개가 수납되는 크기로 넉넉하며 글러브 박스도 활용도가 높다. 일상생활에서 많이 쓰는 공간이기에 마음에 든다. 대형 윈드 스크린이 순정으로 장착된 점도 이득이다. 수동으로 취향에 따라 높이를 조절할 수 있다. 스마트 키 시스템이 적용된 점도 사용자 입장에서 편리하다.
퍼포먼스
엑스맥스의 292cc 블루코어 엔진은 토크 특성이 전 회전 영역에 고루 분포되어있어 언제든지 여유롭게 출력을 가져다 쓸 수 있다. 스로틀 반응이 민감해 살짝만 열어줘도 트랙션 피드백이 즉각적으로 오는 타입이다. 출발 이후 속도는 직관적으로 붙어나가는데 7000rpm 인근을 돌며 100~120km/h까지도 여유롭게 속도가 붙는다. 80km/h 정속 주행에서는 5000rpm 정도에서 여유롭게 달릴 수 있다. 단기통 특유의 툴툴거림은 있는 편이지만 도톰한 시트가 진동을 잘 흡수한다. 트랙션 컨트롤은 버튼으로 해지할 수 있으며 정차 시에만 가능하다. 트랙션 컨트롤을 해지하면 초중반에 차량을 밀어주는 토크 특성이 조금 더 와일드해진다.
브레이크는 프런트 267mm 리어 245mm 싱글 디스크를 적용하며 ABS 기본 사양이다. 조작감이 예민한 편은 아니지만 정직한 움직임을 보여주며 브레이크 답력이 느껴지는 순간부터 완전히 정차할 때까지 움직임을 이해하기 쉽다. 시트고는 795mm로 수치로 보기보다 높게 느껴지는데 시트가 쿠션이 도톰하고 형상이 좌우로 넓어 정차 시에는 부담스러울 수도 있다. 하지만 지면에 발을 내리는 위치에 커트 처리를 하여 내딛는 데는 큰 불편함은 없었다. 오히려 시트 고가 높아 주행을 시작하면 밸런스가 안정적으로 느껴지며, 와인딩에서도 체중 이동이 용이해 적극적으로 차체를 컨트롤하기 유용했다.
서스펜션은 정립식 프런트 포크와 스윙암 듀얼 쇽을 적용하며 반응은 일반적인 수준에서 이해하기 쉬운 타입으로 체급에 적절한 설정이다. 그러나 댐핑이 상당히 하드한 편이고 요철의 처리가 다소 미숙하다. 이것은 근본적으로 어쩔 수 없는 유닛 스윙암 방식의 단점이다. 일반적인 불규칙한 노면 등에서는 괜찮지만 과속방지턱을 넘을 때는 주의가 필요하다.
#실용적 #성공적
맥시 스쿠터에 기대하는 여유로운 적재공간이 확보되어 좋다. 시트 하단 트렁크는 널찍한 형상으로 풀 페이스 2개가 들어가고도 여유 공간이 있었다. 트렁크 길이가 길기 때문에 티맥스에는 안 들어가던 중형 삼각대까지 수납되어 놀랐다. 글러브 박스 공간 역시 예상보다 큼직해 소지품을 넣기에 유용했다. 12v USB 파워 아웃렛이 내부에 있어 휴대기기 충전도 가능했다. 스마트키 시스템은 편의성이 높았다. 특히 버튼 뭉치 디테일과 조작감이 좋아 만족도가 높았다. 연료 주입구와 시트는 버튼 뭉치 하단의 푸시 버튼으로 여닫는 타입이었다. 순정 윈드 스크린은 입체적인 형상과 적당한 높이가 마음에 든다. 끝을 라운드 처리한 마감이 우수했고, 수동이지만 높이가 조절되는 점 역시 이점이다. 합리적인 출시 가격도 엑스맥스의 매력 중 하나. 티맥스 한 대 값이면 두 대를 사고도 260만 원이 남는다.
| YAMAHA TMAX DX | YAMAHA XMAX 300 | |
| 엔진 형식 | 수랭 4스트로크 DOHC 병렬 2기통 |
수랭 4스트로크 SOHC 단기통 |
| 보어×스트로크 | 68.0 × 73.6(mm) | 70.0 × 75.9(mm) |
| 배기량 | 530cc | 292cc |
| 압축비 | 11.2 : 1 | 11.2 : 1 |
| 최고출력 | 45.8hp / 6750rpm | 27.6hp / 7250rpm |
| 최대토크 | 53.3Nm / 5250rpm | 29.0Nm / 5750rpm |
| 시동 방식 | 셀프 스타터 | 셀프 스타터 |
| 연료 공급 방식 | 전자제어 연료 분사식 | 전자제어 연료 분사식 |
| 연료탱크용량 | 15ℓ | 13ℓ |
| 변속기 | 무단 변속 V 벨트 | 무단 변속 V 벨트 |
| 서스펜션 | (F) 텔레스코픽 도립 (R) 모노쇽 스윙암 |
(F) 텔레스코픽 정립 (R) 스윙암 더불쇽 |
| 타이어 사이즈 | (F) 120/70 R15 (R) 160/60 R15 |
(F) 120/70 R15 (R) 140/70 R14 |
| 브레이크 | (F) 267mm 듀얼 디스크 (R) 282mm 싱글 디스크 |
(F) 267mm 싱글 디스크 (R) 245mm 싱글 디스크 |
| 전장 | 2200mm | 2185mm |
| 휠베이스 | 1580mm | 1540mm |
| 시트 높이 | 800mm | 800mm |
| 차량 중량 | 222kg | 179kg |
| 판매 가격 | 1550만 원 | 645만 원 |
credit
글 양현용, 이민우 ㅣ 사진 양현용, 이민우
취재협조 한국모터트레이딩 www.ysk.co.kr
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