THE RIVAL

혼다 PCX 125 vs 야마하 NMAX 125

 

누구에게나 열려있는 125cc 스쿠터 클래스. 그렇기에 관심도가 매우 높은 클래스 중 하나다. 해마다 뉴 모델들이 등장해 판도를 뒤집기도 하고, 지속적인 인기로 디펜딩 챔피언에 오른 모델도 있다. 용호상박의 대결을 펼칠 두 대의 핫 모델을 이번 라이벌로 지명했다

 

 

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125 cc 스쿠터 클래스는 누구에게나 열려있다. 2종 소형 면허 없이도 운행 가능한 장점은 입문 장벽을 낮춰주고, 스쿠터만이 갖는 편리함은 일상생활에서 대체 불가능한 장점이 되기도 한다. 접근성 높은 클래스이니 만큼 많은 이들에게 관심을 받는다. 125cc 스쿠터 클래스 중에서도 프리미엄 스쿠터 장르는 시티커뮤터와 레저 용도로 모두 활용 가능한 장점으로 인기가 높다. 이 장르 중에서도 대표적인 인기 모델인 혼다 PCX125와 NMAX125를 이번 라이벌로 지목했다. 혼다 PCX125와 야마하 NMAX125를 나열하는 것만으로도 벌써부터 갑론을박 논쟁의 장이 펼쳐지는 소리가 들리는 듯도 하다. 이번 라이벌에서는 단순히 누가 더 낫다, 어떤 게 더 좋다 식의 1차원적인 대결보다는, 두 모델의 특징과 장점을 통해 두 모델이 지향하는 바를 알아보고자 한다.

 

 PART 1 : DESIGN IMPRESSION 

 

 첫인상 

 PCX : 길고 늘씬한 유선형의 차체가 가장 큰 특징이다. 세부적으로 보면 페어링 디자인이 날렵한 측면과 볼륨감 있게 연출된 부분도 있어 전체적으로 균형이 잘 잡혀있다. 오픈 타입 핸들바를 적용해 프런트 부분의 인상에서 개방감이 느껴지기도 한다. 18년으로 업데이트되면서 스페셜 컬러가 레트 컬러 포인트를 준 것은 눈에 띈다.

 NMAX : 전체적인 인상에서 꼿꼿하고 단단함이 느껴진다. 일반적인 경우 공기의 흐름을 고려해 페어링의 각도를 유연하게 다듬는데, NMAX의 경우는 전반적인 부분에서 각을 세워 연출한 부분을 찾을 수 있었다. 꼿꼿한 인상의 디자인이 통일성이 느껴져 좋았다. 유광 재질과 무광 재질이 조화롭게 적용되어 고급스러운 이미지도 느낄 수 있다.

 

 라이딩 포지션 

 PCX : 길쭉한 차체 실루엣으로 짐작했을 때는 포지션이 상당히 여유로울 줄 알았는데, 예상치 보다는 콤팩트한 포지션이었다. 풋 레스트가 다리 전체를 뻗기에는 짧은 위치였고, 온전히 펼 때는 발이 차체 바깥으로 돌출되는 경우가 있어 불안하기도 했다. 시트의 백 레스트는 출발이나 주행 중 어느 상황에서도 편안했고, 핸들바 포지션은 딱히 단점을 찾기 힘들 정도로 일반적이면서도 자연스러웠다. 18년형에서 시트가 투톤으로 처리된 점은 고급스러운 인상을 주어서 반갑다.

 NMAX : 차체 디자인하고도 상관이 있는 것 같은데, 프런트가 서있는 형상이어서 핸들바 위치도 다소 높은 축에 속했다. 라이더랑 거리도 가까운 편이어서 스쿠터 특유의 오밀조밀한 움직임에 유리한 점이 있었다. 풋 레스트에 발을 뻗으면 공간이 넉넉하여 안정적으로 발을 착지할 수 있었고, 시트의 백 레스트가 적절히 요추를 받쳐주어 인체공학적인 디자인이 잘 살아난 인상이다. 시트 디자인은 부드럽게 곡선으로 처리되었지만 내부 소재가 탄탄한 느낌이 있었다. 탠덤 시트는 둥근 느낌으로 편안한 착좌감이 있었고, 그랩바 디자인이 차체랑 잘 어우러져 좋았다.

 

 

 

 수납공간 

 PCX : 개폐방식의 글러브 박스가 채용되어 물품을 수납하기에 안심감이 있다. 보기보다 안쪽으로 깊게 공간이 있어 상당한 공간이 확보되었다. 파워 아웃렛이 장비된 점도 이점이다. 잠금장치가 있었으면 보안성까지 확보되었을 듯하다. 트렁크 공간은 시트의 형상을 따라 길게 디자인되어 추가적인 적재 공간이 확보되었고, 용량도 상당하다. 시트의 최대 개방 각도가 핸들바까지 오픈되어 허리를 깊게 숙이지 않아도 사용할 수 있었고, 댐퍼가 적용된 점도 좋았다.

 NMAX : 글러브 박스는 오픈 타입이라 중요하거나 파손이 될 만한 물건을 수납하기에는 좋지 못하다. 반면 물건을 쉽게 꺼내거나 넣을 수 있어 글러브 박스라는 역할 그 자체로만 본다면 충실하게 사용 가능하다. 간단한 스프레이 타입 세차용품이나 타월 등을 넣을 때는 좋을 듯하다. 시트 하단 러기지 박스는 댐퍼와 실내 램프가 적용되지 않은 것이 아쉽다.

 

 

 

 계기반 

 PCX : 크기가 큼직해 시각적으로 시원한 맛이 있다. 아날로그 방식의 속도계를 채용하여 속도의 변화를 시각적으로 확인할 수 있다는 점이 좋았다. 반면 게이지가 촘촘하여 정확한 속도를 측정하는 데에는 시인성이 좀 떨어지는 편이었다. 턴 시그널 램프 표시등이 큼직해 굳이 계기반을 보지 않더라도 깜빡임이 확인되어 좋았다.

 NMAX : 인터페이스 디자인이 심플한 편이라 시인성이 좋다. 좌측 연료 게이지 우측 순간 연비 등이 표현되고 하단에 트립 미터가 표현된다. 콤팩트한 디자인도 마음에 들고. 디지털 계기반은 속도를 정확히 인지할 수 있다는 점은 장점이다. rpm 게이지가 없는 상태에서 속도가 디지털 숫자로만 표현되는 점은 속도가 붙어가는 것을 시각적 인지하는 데에 어려움이 있다. 풀 LCD 계기반임에도 주간 시인성이 우수한 점이 좋았다.

 

 

 편의사항 

 PCX : 단연 스마트키가 적용된 점을 꼽고 싶다. 두 대가 같이 출발할 상황에서 언제나 PCX가 한 발 앞서 준비를 마쳤다. 글러브까지 다 착용한 후라면 주머니 안에서 키를 찾아 꼽는 일이 여간 번거로운 일이 아닌데, 이 점이 말끔히 해소된다. 이 경험은 앞으로 스쿠터를 구매한다고 가정했을 때 필히 고려할 만한 요소가 될 듯하다. 여유롭게 확보된 수납공간 역시 일상생활의 스쿠터를 스쿠터답게 활용하는 요소가 아닐까 한다. 비상등이 채용된 점도 마음에 들고.

 NMAX : 파워 아웃렛이 적용되지 않은 점이 아쉬웠고, 글러브 박스나 트렁크도 동급 클래스 일반에 비교해 이점이라 할 만한 사항은 없었다. 개인적인 취향이지만 킬 스위치가 없는 점도 특정 상황에서는 불편하더라. 전체적으로 프리미엄을 표방하는 기종임에도 편의사항에 대한 장점을 꼽을 수 없다는 것이 다소 아쉬웠다.

 

 

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 PART 2 : RIDING IMPRESSION 

 

HONDA PCX125

전반적인 영역에서 부드러운 엔진 필링으로 스트레스 없는 쾌적한 주행감각

 

YAMAHA NMAX125

초반에 재빠르게 동력이 붙기 시작하는 시점부터 95km/h 인근까지 비는 구간이 없이 촘촘하고 힘 있는 출력을 느낄 수 있다

 

 

 

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 PART 3 : COMPARE PCX & NMAX 

 

 

 드래그 대결 

드래그 대결은 시작점에서 도착지점 까지 약 200m의 거리를 출발신호에 맞춰 풀 스로틀 하여 달리는 방식으로 진행되었는데 기록의 객관적인 데이터를 구하기 위해 총 세 가지 방식으로 각각 측정했다. 첫 번째로는 테스터 라이더가 맡은 바이크를 동시에 출발하였고, 두 번째는 서로 바이크를 바꿔 타고 측정했다. 세 번째는 각 라이더의 체중 차이를 없애기 위해 한 명의 라이더가 출발 신호에 맞춰 도착지점 까지 달려 시간을 측정했으며, 오차 범위를 감안하여 총 3회씩 실시하였다. PCX의 경우 아이들링 스톱 기능을 끄고 테스트했다.

 

 

비록 짧은 거리를 테스트했지만 총 10차례 이상을 주행했으며 각 주행마다 NMAX가 앞서 나가며 승자가 되었다. 특히 5kg 정도의 적은 체중 차이에도 격차가 더욱 벌어지는 현상이 목격되었는데, 역시나 가장 좋은 퍼포먼스 튜닝은 라이더의 다이어트라는 말이 농담처럼 들리지 않는 대목이다. 수치상으로 종합해보면 200m 거리를 PCX의 경우 12.90초에 달렸고, NMAX의 경우 12.65초로 달리며, 약 0.25초가량 되는 차이를 남겼다. 초로 따지면 근소한 차이지만 거리상으로는 차량 1대 이상 벌어진다.

 

횟수	PCX	NMAX
1회	12.94초	12.50초
2회	12.81초	12.75초
3회	12.95초	12.72초
평균	12.90초	12.65초

 

 

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 연비 대결 

테스트 시작 전 각 바이크의 주유구까지 가득 연료를 채우고 동일한 경로를 비슷한 속도와 페이스로 함께 이동하며 총 100km를 주행했다. 도심 80% 국도 20%의 비율로 달렸으며 주행 테스트와 함께하다보니 특별히 연비를 높이기 위한 주행이 아닌 시원스럽게 내달리는 주행 스타일을 유지했다. 따로 물건을 적재하거나 가방을 메지 않았으며 PCX의 경우 아이들링 스탑 기능을 활성화하여 측정했다.

 

 

비교 시승 가장 마지막에했던 테스트였기 때문에 궁금증이 더욱 커졌던 연비 대결의 승자는 PCX가 차지했다. 100km를 2.8리터의 연료로 이동하며, 3.1리터를 소모한 NMAX보다 높은 연비 효율을 기록했다. 이것을 1ℓ로 갈수 있는 km로 환산해보면 PCX는 약 1ℓ/36km, NMAX 약 1ℓ/32km의 수치가 나온다. 수치상으로 PCX가 1ℓ당 약 4km를 더 갈수 있게 된다. 하지만 연비의 경우 라이더의 주행 습관과 체중/적재 중량 등에 따라 전혀 다른 수치가 나올 수 있다는 것을 명심하자.

 

	PCX	NMAX
100km연료소모량	2.807ℓ	3.127ℓ
1ℓ/km	35.62km	31.97km

 

 

 

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 적재 공간 대결 

스쿠터의 실용적인 능력 중 하나인 적재 공간은 러기지 박스와 글러브 박스로 차량의 구조와 형태, 시트의 형상 등에 따라 크기가 달라진다. 미묘하지만 그 차이를 직접 비교해 보기 위해 볼풀 공을 PCX와 NMAX 러기지 박스와 글러브 박스에 담아 보기로 했다. 볼풀 공은 시트가 일정한 힘으로 닫힐 정도로 추가하거나 빼며 최대한 가득 담기는 상황을 유도했다.

 

 

결과는 러기지 박스가 조금 더 길고 시트의 내부 굴곡 면이 높았던 PCX가 승리했다. NMAX에 비해 볼풀 공이 17개 더 들어갔는데, 실험에 사용된 볼풀 공의 지름이 약 5cm인 것을 감안하면 꽤나 차이가 나는 수치다. 러기지 박스 외에도 핸들 좌측 아래 있는 글러브 박스에서도 볼풀 공 2개 차이로 PCX의 공간이 더 크다는 것을 증명했다.

 

적재공간	PCX	NMAX
러기지 박스	158개	141개
글러브 박스	10개	8개
총합	168개	149개

 

 

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 특장점 비교 

 

높은 완성도를 가진 PCX는 부드러우면서도 날렵한 체형과 도심에서 스트레스 없는 주행 감각 등을 선보이는 엔진/서스펜션 세팅으로 완벽한 밸런스를 갖췄다. 거기다 스마트키, 아이들링 스탑 기능 등을 통해 편의성과 효율성까지 높여 다재다능한 125cc 스쿠터의 정체성을 공고히 한다. PCX의 아성을 따라잡기 위해 후발 주자로 출시 된 NMAX의 경우 단단해 보이면서도 고급스러운 외관과 동급 대비 힘 있는 주행 질감, 안전을 고려한 ABS 시스템 적용 등을 통해 125cc 스쿠터의 클래스를 한 단계 높이는 역할을 했다. 두 모델 모두 각자의 장점과 특징을 가진 만큼 세부적인 요소들의 비교를 통해 더욱 자세히 살펴보자.

 

 

NMAX의 경우 PCX에 비해 약 50mm 가량 휠베이스가 길다 (좌 PCX/우 NMAX)

오픈타입 핸들의 PCX(좌) 커버 타입 핸들의 NMAX(우)

방향지시등과 헤드라이트가 일체형인 PCX(좌) 돌출된 형태의 프런트 마스크를 가진 NMAX(우)

스마트키가 적용된 PCX(좌) 일반적인 키 시스템의 NMAX(우)

두 모델 모두 주유구 캡에 힌지가 없는 점은 아쉽다 (좌 PCX/우 NMAX)

일체형 시트가 적용된 두 모델 (좌 PCX/우 NMAX)

널찍한 탠덤 스텝의 PCX(좌) 스포티한 형태의 NMAX 탠덤 스텝(우)

서로 다른 형태의 풋 레스트 디자인 (좌 PCX/우 NMAX)

CBS 브레이크 시스템이 적용된 PCX(좌) ABS 브레이크 시스템이 적용된 NMAX(우)

리어 드럼브레이크가 적용된 PCX(좌) 리어 디스크 브레이크가 적용된 NMAX(우)

서로 다른 기울기를 보여주는 리어쇽 (좌 PCX/우 NMAX)

일체형 라디에이터가 적용된 두 모델 (좌 PCX/우 NMAX)

날렵한 형상의 테일 램프와 방향지시등이 적용된 PCX(좌) 상대적으로 넓은 형태의 테일 램프와 방향지시등이 적용된 NMAX(우)

eSP 엔진이 적용된 PCX(좌) 블루코어 엔진이 적용된 NMAX(우)

 

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 러닝 코스트 비교 

 

두 모델 모두 일상에서 효율적으로 사용되는 이동수단인 만큼 러닝 코스트(유지관리비)는 중요한 요소다. 가벼운 소모품에서부터 슬립 시 발생되는 페어링 파츠 가격까지, 정식으로 공급되는 파츠 가격을 기준으로 현실적인 주머니 사정까지 미리 계획해보자.

 

 

 

 

 

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 총평 

 

 PCX : 스쿠터만의 장점을 잘 살려냈다. 체급에 비해 여유로운 수납공간 확보와 스마트 키 적용으로 운행 편의성이 증대되었다. 부드럽게 회전하는 엔진 필링과 안정적인 노면 처리 방식은 주행 스트레스를 최소화해 가벼운 라이딩에도 장거리 투어에도 장점이 있다. 아이들링 스톱의 채용으로 효율성도 높아 연비 면에서도 우수하다. 전체적으로 밸런스가 좋다고 말할 수 있다. 언제 어디서든 안정적이면서도 편안한 스쿠터 라이프를 지향하는 이들에게 추천할 만하다.

 NMAX : 고급스러운 외관과 스쿠터의 장점을 기반으로 펀 라이딩의 경계를 오간다. 클래스를 상회하는 빠릿빠릿한 스로틀 반응이 매력적이다. 엔진 출력의 특성이 극 초반부터 고 rpm 영역까지 촘촘하게 이어져 스로틀을 여는 즐거움을 느끼게 해 준다. ABS 기본 사양은 역시나 만족스럽다. 실질적인 제동력 향상은 물론 심리적인 안정감까지 두 마리 토끼를 잡아낸다. 역시 탈것은 짜릿한 감각을 느낄 수 있어야 한다는 이들이라면 NMAX가 매력적으로 느껴질 것이다.

 

 

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 SPECIFICATIONS 

 

	2018 HONDA PCX125	2017 YAMAHA NMAX125
엔진 형식	수랭 4스트로크 단기통 SOHC 4밸브	수랭 4스트로크 단기통 SOHC 4밸브
보어×스트로크	52.4×57.9(mm)	52.0 x 58.7(mm)
배기량	124.8cc	124.9cc
압축비	11:0	11.2 : 1
최고 출력	11.7 ps / 8,500 rpm	12.0 hp/ 7,500 rpm
최대 토크	11.7 Nm / 5,000 rpm	11.7 Nm / 7,500 rpm
시동방식	셀프 스타터	셀프 스타터
연료 공급 방식	퓨얼 인젝션	퓨얼 인젝션
연료 탱크 용량	8ℓ	6.6ℓ
변속기	자동변속 V벨트	자동변속 V벨트
서스펜션	(F) 텔레스코픽 정립 (R) 더블 쇽 유닛스윙암	(F) 텔레스코픽 정립 (R) 더블 쇽 유닛스윙암
타이어 사이즈	(F) 90/90-14 (R) 100/90-14	(F) 110/70-13 (R) 130/70-13
브레이크	(F) 싱글 디스크 (R) 드럼 디스크	(F) 싱글 디스크(ABS) (R) 싱글 디스크(ABS)
전장×전폭×전고	1,930 x 725 x 1,100(mm)	1,955 x 740 x 1,115(mm)
휠베이스	미발표	1,350mm
시트 높이	760mm	765mm
차량 중량	126kg	127kg
판매 가격	394만원 (스페셜 컬러 396만원)	395만원

 

 

 

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credit

글 이민우/김기범 기자 ㅣ 사진 양현용 
취재협조 혼다코리아 www.hondakorea.co.kr
한국모터트레이딩 www.ysk.co.kr

 

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