SYM 울프 300CR 롱텀시승기 #6

울프 커스텀과 함께한 첫 주행

커스텀 작업을 진행한 것이 어느덧 3개월. 이제는 본격적인 카페레이서의 형상을 띠며 처음에 구상했던 완성형의 이미지에 가까워 간다. 직접 만져가며 하나하나 바꿔가는 게 만족도가 높고 또 흥미롭다. 그리고 첫 테스트 주행에 나섰다.

완성형에 가까워가는 실루엣 

지난달 기사 마감이 끝나고 일본 옥션 사이트에서 주문한 범용 알루미늄 펜더 도착했다. 포장 박스를 열어 물건을 확인하니 다행히 브라켓 사이즈는 얼추 맞는 듯했다. 표면은 좀 탁했는데 광택기를 이용해 광을 내고 나니 알루미늄 소재 특유의 광이 살아나면서 훌륭한 프론트 펜더로 거듭났다. 그동안 프론트 펜더가 없어서 허전했던 앞모습이 보완되었다. 광택기로 작업을 하다 문득 아이디어가 떠오른다. 블랙 코팅된 엔진의 일부를 벗겨내 금속 질감을 표현하면 머시닝 가공된 휠과, 프론트 펜더 그리고 머플러의 금속 질감이 함께 어울리는 디자인 요소가 되지 않을까.

광택기의 콤파운드 패드를 강한 것으로 교체하고 클러치가 있는 원형의 커버를 벗겨내기 시작했다. 코팅을 벗겨 금속 질감을 살려내니 어딘가 현대식 네이키드 바이크 같았던 울프 300CR의 인상이 기계적인 느낌의 커스텀 바이크 분위기가 물씬 풍긴다. 일부를 가공했을 뿐인데 전체적인 인상이 크게 변하는 것이 신기할 따름이다.

어느덧 구상했던 1차적인 커스텀이 완성형에 근접해 간다. 그동안 해온 작업은 튜브 익스텐더 제작, 세퍼레이트 핸들바 장착, 바 엔드 미러 및 텍스홀더 장착, 시트 커스텀, 리어 휀더 가공, 턴 시그널 램프 교체, 머플러 교체, 알루미늄 프론트 펜더 장착, 넘버 플레이트 장착 및  카본 에어필터 커버 등이었다.

나열하니 뭔가 엄청난 작업을 한 것 같다. 보통 커스텀을 진행하면 비용이 엄청나게 소요될 것을 염려한다.  하지만 볼트온 파츠를 이용해 드레스업 차원의 커스텀을 한다면 비용 대비 큰 효과를 거둘 수 있다. 이것이 바로 울프 300CR 커스텀 프로젝트를 진행하면서 말하고 싶은 내용이었다. 이 정도의 교체와 교환만으로도 충분히 멋진 모습이 아닌가.

오! 브렘보! 

다음 단계인 퍼포먼스를 보강하는 작업으로 들어갔다. 우선 브레이크부터 시작했다. 브레이크 시스템은 브레이크를 쥐는 힘을 유압으로 전 환하는 장치인 마스터 실린더와 마스터 실린더의 압력을 직접 패드에 전달하는 캘리퍼 그리고 디스크에 직접 마찰을 일으키는 브레이크 패드로 이루어진다. 이것은 단순히 한 파트만을 바꿔서 될 일은 아니라는 것이다.

우선 고성능 모터사이클의 분위기를 잘 살릴 수 있는 리저브탱크 별체식 마스터실린더와 그에 맞는 캘리퍼를 알아보았다. 머리에 떠오르는 이미지는 단 하나. 고성능의 브레이크 시스템이라면 역시 브렘보였다. 그렇게 해서 선택한 것은 브렘보 HPK(High Per formance Break System) 등급의 15RCS 마스터 실린더와 M4 켈리퍼의 조합이다.   

15RCS 마스터 실린더는 싱글 디스크에 어울리는 구성으로 숏 레버가 기본이며, 레버의 작용의 힘점이 지렛대의 원리를 이용해 감각의 손실이 적고 직관적인 터치감이 특징이다. 레버와 바디 모두 알루미늄 단조 파츠를 사용하여 강성을 높였고, 상위 등급인 브렘보 레이싱의 내부 부품을 공유하는 제품이다. M4 켈리퍼는 레디얼 타입으로, 하우징이 한 덩어리로 이루어진 모노블럭 주조 캘리퍼와 비석면 소재의 패드가 포함된 구성이다. 울프 300CR에서 선택할 수 있는 최상의 조합이었다.

그립력을 높여라 

이제 강력한 브레이크 시스템을 갖춘 울프 300CR이 되었다. 아직은 브레이크를 잡는 게 조심스러울 정도로 강력하다. 제아무리 강력한 브레 이크도 타이어의 한계를 넘으면 말짱 도루묵. 그에 맞는 타이어가 필요했다. 울프의 타이어 사이즈는 프론트 110/70 17 리어 140/70로 17 인치의 스펙을 가지고 있다. 여러 가지 타이어를 리서치한 결과 최적의 조합으로 선택된 것은 메첼러의 스포르텍 M7 RR이었다. M7 RR은 스페셜 컴파운드 처리를 프론트 100%, 리어 80%에 분포시켜 그립력과 마일리지를 향상시켰으며, 새롭게 적용한 트레드 패턴과 프로파일로 선회능력과 코너링 능력까지 배양시킨 일반 공도용 하이그립 타이어이다. 덤으로 타이어의 트레드 패턴도 예쁘다. 브레이크에 이어 타이어까지 교체했으니 이제 본격적인 테스트 주행에 나설 차례다.

온몸으로 느껴지는 변화

변화의 차이는 명확했다. 가장 크게 와 닿는 것은 세퍼레이트 핸들 장착으로 인한 포지션의 변화였다. 핸들을 쥐고 포지션을 취하면 너무 과하지도 너무 밋밋하지도 않은 적당히 공격적인 자세가 된다. 핸들 높이는 생각보다 만족스러웠지만, 스텝이 살짝 뒤에 있으면 더 자연스러운 자세가 나올 것 같다.

니그립을 확실히 하면서 상체에 힘을 뺀다. 코너에 진입할 때 탈출구 쪽으로 시선을 향하면 자연스러운 라인을 그리며 코너를 빠져나간다. 포지션의 변화는 무게중심의 이동을 적극적으로 할 수 있게 했다. 타이어는 어느 정도의 뱅킹 각에서도 그립을 유지하며 안정감을 준다.

직선 코스에서는 엉덩이를 최대한 시트가 올라온 부분까지 밀고 가슴을 탱크에 밀착하는 포지션이 자연스럽게 만들어졌다. 팔꿈치까지 탱크에 밀착해 붙이고 풀 스로틀로 가속하면 이전보다 빠른 가속감이 느껴진다. 실제로 공기저항이 줄어들어서 그런 것도 약간은 있겠지만 체감의 차이가 훨씬 크다. 포지션의 변화와 타이어의 교체만으로도 완전히 다른 바이크를 타고 있는 느낌이다.

브레이크 시스템의 경우 제동력이 올라간 만큼 조심스럽게 감을 익히고 있다. 이전보다 제동력의 폭이 넓어지고 섬세하게 컨트롤할 수 있어 좋다. 다만 조금 무른 프론트 포크가 제동력이 커지자 서스펜션이 한계가 금세 와버린다. 서스펜션이 끝까지 압축되면 제 역할을 하지 못 할 수도 있다. 우선 점도가 높은 서스펜션 오일로 교체하고 프리로드를 조절해주는 것부터 서스펜션의 세팅을 해볼 생각이다.

갈 때까지 가보자

다음 작업은 연료 탱크의 페인팅. 마감이 한창인 지금 이미 탱크를 내려 커스텀 도색과 래핑 전문 업체인 RGBROS(cafe.naver.com/rgbros)에서 한창 작업 중이다. 테스트 라이딩만으로는 아직 몸이 근질 근질 하다. 하루빨리 작업 결과물을 보고 싶은 욕심이 생긴다.

Credit

글 이민우 수석기자
사진 이민우/양현용
취재협조 모토스타코리아 www.motostar.co.kr

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